Næste år kommer der igen turbo på Formel 1

Når Kevin Magnussen kører ud til startgridden i sin McLaren-racer i Melbourne til det første Formel 1-løb i 2014-sæsonen, vil det være i en væsentlig anden bil end dem, som i år køres i pit efter det sidste løb i år i São Paulo. Motoren vil være mindre, men på rattet vil han med et enkelt tryk kunne aktivere 161 ekstra hestekræfter.

I et forsøg på at holde de store bilindustrier engageret i motorsportens kongeklasse, bliver det nemlig igen tilladt at sætte ekstra tryk på luftindtaget i motorerne. Dermed skulle Formel 1 være mere i tråd med den generelle udvikling inden for gadebiler, som i disse år er fokuseret på små motorer med turbo.

Turbo har ellers været forbudt i Formel 1 siden 1988. Dengang var mange af holdene endt med 1,5 liters V6-motorer, hvor et ekstremt højt ladetryk i visse tilfælde kunne levere helt op til 1.300 hk. De mange kræfter gav ikke nogen mening under selve løbet, men i kvalifikationen blev der skruet gevaldigt op for ladetrykket. Holdbarheden var dog yderst begrænset og motorerne holdt ofte kun til et enkelt løb. Under den sidste turbo-sæson i 1988 blev der også sat et loft over ladetrykket, så det ikke måtte overstige 2,5 bar.

I årene efter de glade turbo-dage, kunne Formel 1-ingeniørerne boltre sig med V8, V10 og V12 motorer. Kun langsomt er der sket en downsizing, som ellers har præget markedet for privatbiler i de senere år.

I 2014 bliver motorstørrelsen så sat ned fra 2,4 liter V8 til bare 1,6 liter V6 og effekten ned fra 750 hk til 600 hk. Omdrejningerne skal også holdes på under 15.000 i minuttet. Samtidig skal motorerne holde til mindst 4.000 km mod tidligere 2.000 km. Hver bil har kun fem motorer til rådighed for hele sæsonen – et tal, der sættes yderligere ned til fire styk i 2015-sæsonen.

Men med bare 600 hk i selve motoren kunne man tro, at Formel 1 er gået en klasse ned, når det gælder fart – men det forholder sig lige omvendt. For samtidig med, at de mindre motorer indføres, ændres det kinetiske hybridsystem KERS til ERS-K. Nu er det ikke længere kun bremseenergien, som omdannes til el og giver føreren lidt ekstra saft at gøre godt med i et par sving. ERS-K udnytter også varmen fra turboen ved hjælp af det, Formel 1-organisation FIA i deres regelbeskrivelse kalder ‘Heat Motor Generator Unit’, men som må bestå af en termoelektrisk generator.

Her vil det være muligt at hente ekstra 161 hk ud af bremseenergi plus turbovarmen i modsætning til KERS’ 80 hk. Med KERS var det også kun muligt at udnytte den ekstra kraft i 6,7 sekund per omgang. Men ERS-K giver føreren hele 33,3 sekund per omgang med de ekstra 161 hk.

Med så meget ren el-energi, var det også planen, at bilerne skulle køre på ren el i pit-lane. Men det er foreløbig blevet udskudt efter pres fra motorproducenterne Mercedes, Renault og Ferrari.

Siden reglerne blev kendt, har alle teams og motor-leverandører været i gang med at opbygge nye motorer og biler. Det er nemlig en temmelig stor ombygning, for med turboen skal hele udstødningssystemet bygges om for at kunne opnå tilstrækkelig køling, uden at det går ud over aerodynamikken.

De nye regler, som har været kendt siden 2011, kommer i kølvandet på flere års diskussioner omkring Formel 1’s relevans som teknologisk rugekasse. Får bilfabrikkerne i virkeligheden nok teknologisk pay-off, som kan bruges til udvikling af gadebiler? Det er vist ikke mange V8-sugemotorer, der i dag sendes ud på verdens landeveje. Til gengæld er der masser af små turboladede motorer med en eller anden form for hybridteknik.

Teknikere taler ligefrem om, at Formel 1 i 2014 bliver mere en konkurrence om, hvem der har den bedste motor, frem for hvem der er bedst til at bygge aerodynamiske biler. Som et kuriosum til aerodynamikken, så er det ikke længere tilladt at have små anordninger på biler til montering af kameraer. Flere teams brugte nemlig kamera-armen som en falsk vinge, der kunne forbedre aerodynamikken.

FIA bryster sig ligefrem med, at Formel 1 i 2014 går den grønne vej. Blandt andet bliver det kun det kun tilladt at sende 100 kg brændstof i timen gennem motoren, når omdrejningerne er over 10.500. Men mon ikke man først kan tale om en egentlig grøn vej, når de fossile brændsler bliver skiftet ud med noget andet – for eksempel el?