Daily Archives: December 31, 2013

Forskere: Klimamodellerne undervurderer den globale opvarmning

Det moderne samfunds succes skyldes specialisering, arbejdsdeling, opdeling i de former for delrationalitet, som knytter sig mangfoldigheden af forskellige sociale funktioner.

Videnskaben står der som en af dem med sine kriterier for at skelne mellem sandt og falskt i videnskabelige forstand.

Videnskaben om vor naturlige omverden er presset af det omgivende samfund. Fx er den gået delvist under for økonomien, hvor kravet om at minimere distancen mellem forskning og faktura har gjort sit indhug i den videnskabelige autonomi, med det resultat at kun den forskning, der bidrager til den økonomiske vækst, respekteres og fremmes internt og eksternt.

Videnskaben om økonomien er fx også selv gået under for økonomi, blandt andet resulterende i det, som A. N. Whitehead beskrev under betegnelsen ”malplaceret konkretisering”, senere videreudviklet af Herman E. Daly; Forestillingen om, at kapital, målt i pengeværdier, dvs. værdi i snæver økonomisk forstand, kan erstatte det økonomiske systems eksterne mulighedsbetingelser, og om at det således er om at maksimere omsætningen i enhver forstand, for at “at få råd til at tage sig af også de uheldige konsekvenser af den økonomiske omsætning”, har grebet videnskaben om økonomien, således at man i dag stort set over hele linjen nægter at se det selvnegerende aspekt i dyrkelsen af de kriterier for succes, som gælder i snæver økonomisk forstand.

Den abstrakte økonomiske værdi, væksten målt i penge, beskrives blindt og alt for økonomisk som forudsætning for det at kunne kompensere for de uheldige konsekvenser af omsætningen i økonomisk forstand. Den konkrete anvendelse af det abstrakte er malplaceret.

Kombineret med det videnskabelige forsigtighedsprincip har videnskaben selv givet carte blanche til omverdenens selektive omgang med beskrivelserne af fx omfanget af og prognoserne for den globale opvarmning.

De skrappe videnskabelige kriterier for sandhed, hvor intet er absolut sandt, men højest sandsynliggjort, fordi alt, hvad der har med den konkrete virkelighed og natur at gøre, højest kan gøre sig forhåbninger om at blive beskrevet på måder der lader sig falsificere, hvis de endnu ikke er blevet det.

Klimaskeptikerne har nidkært benyttet sig af enhver usikkerhed med argumentet om, at ulykkerne og sammenhængen mellem den måde homo economicus udfolder sig på og den underminering af vore livsbetingelser, som vi taler om fx i forbindelse med global opvarmning, er der, og at ingen er skyldig, før det modsatte er bevist.

Det eneste, som kan bevises hvad virkeligheden angår, er, at beviset aldrig følger af den strenge videnskab, i den form som de vil bøje sig for. For kun den analytisk deduktive slutning følger med logisk nødvendighed, hvor naturvidenskaben og alt det sociale i sit udgangspunkt er induktivt.

Det er til at græde snot over hvor selvnegerende og inkompetent det moderne menneske er inden for netop den disciplin, som der i den grad er blevet brug for i takt med menneskets succes; Den succes, som skyldes funktionsdifferentieringen og arbejdsdelingen, er gigantisk, men konsekvenserne af samme succes truer selv samme succes, således at vi mere end nogen sinde før har brug for en forpligtende overordnet rationalitet, der på hensigtsmæssig vis kan afveje og proportionere effekter og delaspekterne af udviklingen, konsekvenserne for menneskets livsbetingelser.

I stedet så vælter delrationaliteterne deres autistiske og pladderoptimistiske budskaber ud over det sociale landskab, så der kun efterlades lidt håb for fremtiden.

Trangen til at råbe nytårstorsk og pladderhoveder af elendigheden er påtrængende, men næppe mere konstruktiv end pladderoptimisternes, problembenægternes fjollede hurraråb. Skål og velkommen lyder det i kor. Det er en noget speget fornøjelse at deltage i festen. Men skål alligevel!

Posted in computer.

Københavns sydhavn var krumtappen i det danske bileventyr

Artiklen stammer fra Danske Maskiningeniørers jubilæumsmagasin

Den 15. november 1924: Landsfader Stauning er blandt gæsterne, da Københavns overpræsident trykker på knappen, og transportbåndet på Ford-koncernens nye fabrik i Sydhavnen ruller et overset dansk industrieventyr i gang.

Henry Fords rådgiver, den dansk-amerikanske fabrikschef William S. Knudsen, har talt varmt om Danmark som produktionsland, og fem år tidligere, i 1919, har Ford Motor Company åbnet en dansk samlefabrik i Heimdalsgade på Nørrebro.

Indvielsen af den nye og langt større fabrik i Sydhavnen denne novemberdag skal markere, at Henry Ford har udset sig Danmark – sammen med Spanien – som centrum for sin europæiske bilproduktion, blandt andet på grund af gunstige toldregler, og fordi vores lille land er sluppet nådigt gennem Første Verdenskrig.

‘Danmark er brændpunkt for hele verdens automobilhandel’, skrev det tyske fagtidsskrift Der Motorwagen ligefrem i 1923.

Danmarkshistoriens sandsynligvis første automobil fra omkring 1888 kom lige akkurat et par år for sent til også at blive verdenshistoriens første bil.

Der var tale om et firehjulet motorkøretøj bygget af værkfører Urban Johansen på A.F. Hammels maskinfabrik i København.

Af udseende lignede bilen datidens traditionelle hestevogn, men under sæderne gemte sig en vandafkølet motor – samme princip som Daimlers første model fra 1885 – med to vandretliggende cylindere på 2.720 cm^3 og en ydelse på 3,5 hestekræfter.

Tophastigheden var cirka 10 km/h. Hammelbilen kan i dag ses på Teknisk Museum i Helsingør.

Et helt lille ’mini-Detroit’

Den 11.000 kvadratmeter store fabrik er tegnet af Fords husarkitekt; den kendte amerikaner Albert Kahn, og naturligvis med inspiration fra samme lands karakteristiske samlebåndsfabrikker: en firkantet bygning med fladt tag og store vinduespartier fra gulv til loft med småsprossede jernrammer, som indrammer små ruder – komplet med egen flåde af transportskibe og en typisk amerikansk vandbeholder på taget.

Samlebåndsproduktionen er kommet til Danmark.

Et par år senere etablerer Fords helt store konkurrent, General Motors, også en samlefabrik i København, ligesom andre udenlandske mærker som Mercedes Benz og DKW, i øvrigt ejet af danske Jørgen Skafte Rasmussen, får samlet biler i Danmark. Og det giver også masser af ordrer til danske underleverandører af elektroniske komponenter og træ.

»Der var faktisk et rimelig livligt miljø omkring Sydhavnen i den periode,« fortæller Peter Clausen, redaktionschef på FDM’s specialmagasin om klassiske biler.

»Det var et helt lille mini-Detroit.«

Husker de stadig Ellerten i Randers?

Trods liv og glade dage i Sydhavnen i især 1920’erne kommer en egentlig dansk bilindustri dog aldrig ud over rampen.

1930’ernes økonomiske krise og Anden Verdenskrig tærer hårdt på bilindustrien, og selvom de danske samlefabrikker også nyder godt af efterkrigstidens opsving, opgiver Ford samling og montage på dansk grund i 1965. General Motors holder ud lidt længere, til 1974.

Egentlige forsøg på dansk bilproduktion har der som sådan været en del af igennem historien, især i de første årtier af det 20. århundrede, hvor der faktisk fandt seriøse forsøg på biludvikling og bilproduktion sted.

Men især tiden efter Anden Verdenskrig var præget af små host af mere eller mindre fantasifuld karakter, herunder 70’ernes og 80’ernes bølge af elbiler. Hvem husker for eksempel ikke Ellerten? Det gør de garanteret stadig i Randers, hvor man ligefrem anlagde særlige indsnævringer i det lokale vejnet for at gøre plads til det eldrevne vidunder.

Ford og GM kvalte det danske marked

Men nej, danskerne blev aldrig verdensmestre i bilproduktion. Skibsmotorer og skibe kunne vi finde ud af, det samme med pumper, diabetesmedicin, fukssvanse, termostater, fødevareteknologi, møbler og Melodi Grand Prix. Men ikke biler.


Jørgen Skafte Rasmussen er måske den dansker, der har spillet den største rolle i udviklingen af automobilen med sin bilkoncern DKW. Danmark fik dog aldrig særlig gavn af denne store ingeniør-iværksætter, som udvandrede til Tyskland i en ung alder og henlagde sit forretningseventyr hertil.

Det er der naturligvis mange årsager til. Fraværet af et tilpas voluminøst hjemmemarked, delvist på grund af de velkendte høje afgifter, er et flittigt brugt argument og da også den forklaring, som samtlige kilder i denne artikel først tyer til. Men den forklaring kan ikke stå alene.

Per Boje, professor i historie og leder af Syddansk Universitets Center for Industri og Erhvervshistorie, indvender, at mini-Detroit i Sydhavnen på sin vis selv var en af årsagerne.

I 1918 – året før, Ford åbnede sin første samlefabrik – havde de tre danske bilfabrikanter Thrige, JAN og Anglo-Dane slået sig sammen til De Forenede Automobilfabrikker. Fabrikken i Odense blev siden meget kendt for sine Triangel-lastbiler, busser og toge, men selve bilproduktionen kom der aldrig rigtig gang i. Blandt andet fordi Fords og General Motors’ indtog på det danske marked kvalte de optræk til masseproduktion, som De Forenede Automobilfabrikker ellers lagde op til, anfører Per Boje.

Han bliver bakket op af Jens Breinegaard, museumsdirektør på Teknisk Museum i Helsingør:

»Thrige havde allerede lavet biler, og med De Forenede Automobilfabrikker blev der tale om en stærk sammenslutning, der udviklede en vis teknisk ekspertise. Men så kom konkurrencen fra de store udenlandske bilfabrikker og senere (i slutningen af 1920’erne og 30’erne, red.) krisestemning, og så blev det aldrig til noget med personbilerne,« siger Jens Breinegaard, som dog understreger, at han ikke har noget empirisk belæg for, at Ford og GM på den måde ‘kvalte’ det spæde tilløb til dansk bilproduktion.

Bilen skulle bekæmpes

Men skal man pege på et tidspunkt, der for alvor kom til at definere, hvorfor det industrielle Danmark aldrig fostrede en storskala bilproducent, skal vi faktisk endnu længere tilbage. Ifølge Peter Clausen tippede udviklingen efter hans mening lige efter århundredeskiftet, hvor der ellers var forskellige forsøg på at stable automobilproduktioner på benene.

Allerede da halsede vi nogle år efter lande som England og Frankrig, og det hjalp heller ikke på pionerånden, at bilen blev set som en paria i datidens landbrugssamfund.

»Der var bred politisk enighed om at bekæmpe det så meget som muligt. Danmark havde stadig en ekstremt stor landbefolkning, og på landet var man ikke interesseret i biler. Så det politiske klima var slet ikke til det,« lyder det fra Peter Clausen.

Datidens danske medier gjorde så sandelig heller ikke meget for at ‘hype’ automobilen, tilføjer Jens Breinegaard. På Teknisk Museum står i dag Hammel-bilen fra 1888, et af de tidligste eksempler på en automobil og et stykke dansk pionerhistorie, som ingen imidlertid interesserede sig for dengang.

»Automobilforsøg var ikke omgivet af samme begejstring og pionerånd som i andre lande. Det er påfaldende, at hvis man løber alle dagblade og naturvidenskabelige tidsskrifter fra årene omkring 1888 igennem, er Hammel-bilen ikke nævnt med ét ord – selv om den trods alt nåede at skramle fra Skovshoved og ind til Nørrebro nogle gange. Ingeniørtidsskrifterne var i stedet fyldt med lokomotiver og damp,« forklarer Jens Breinegaard.

Ikke behov for ingeniørviden

Efter Første Verdenskrig var situationen en anden. Nu lokkede Thorvald Staunings socialdemokratiske regering Ford og General Motors til landet med toldlettelser.

Det kom socialdemokraternes københavnske arbejdere til gavn, men mini-Detroit blev aldrig den katalysator for en decideret selvstændig bilindustri, man måske ellers kunne have forventet, når nu dygtige danske motorbyggere – som der var i overflod ude hos Burmeister & Wain på Teglholmen i samme periode – havde muligheden for at tage ved lære af amerikansk samlebåndsproduktion.

‘Superbilen’ er Zenvo Automotives topdyre sportsvogn Zenvo ST1 blevet døbt i den danske presse – et monster af en sportsvogn med 1104 hestekræfter, en tophastighed på 375 km/h og en pris herhjemme på 16 mio. kr.

Bilen blev lanceret i 2009 med en serieproduktion på 15 eksemplarer, og Zenvo Automotives har – trods finanskrise – haft held med at sælge bilen til flere udenlandske købere. I Danmark er der dog ikke solgt ét eksemplar.

Som anført af Per Boje og Jens Breinegaard kan én forklaring være, at de mange amerikanske modeller ganske enkelt oversvømmede det danske marked og ikke levnede plads til dansk serieproduktion. Men, pointerer Peter Clausen, det er også værd at holde sig for øje, at mini-Detroit var montageproduktion og intet andet.

Bilerne blev leveret i komponenter fra USA, og de danske arbejdere satte dem sammen. Færdigt arbejde. Der var ingen udviklingsafdelinger eller konstruktionsafdelinger, al udvikling foregik stadig i USA eller andre lande.

Der var med andre ord ikke behov for den store ingeniørviden, når Ford T’en blev sendt gennem samlebåndet på Henry Fords berømte 93 minutter. Desuden, tilføjer Peter Clausen, kunne man også hævde, at de danske håndværksmestres traditioner for kvalitetshåndværk harmonerede dårligt med bilindustriens tiltagende masseproduktion.

»Der har altid været nogle håndværksmæssige traditioner i Danmark, når det gælder kvalitet. Traditioner, som har været svære at forene med masseproduktionerne i bilindustrien.«

Den danske folkesjæl

Skulle det være blevet til storskala bilproduktion i Danmark, var førnævnte Thrige og senere De Forenede Automobilfabrikker nok bedste bud, mener Peter Clausen.

»De gjorde meget for at etablere bilproduktion før Første Verdenskrig, og det var nok der, der var den største chance for at etablere noget selvstændigt herhjemme,« siger Peter Clausen om De Forenede Automobilfabrikker, som fortsatte med at producere busser og lastbiler frem til 1939.

Efter Anden Verdenskrig, især i 1980’erne, blev der sendt adskillige prototyper og endda mindre serier af danske biler på markedet, men af den ene eller anden årsag udeblev det lovede sus.

Måske, opsummerer Jens Breinegaard, kan danskens manglende succes med de der automobiler bedst forklares med følgende citat om den danske folkesjæl af opfinderen og flypioneren Jacob Ellerhammer, hvis mange opfindelser er permanent udstillet på Teknisk Museum:

‘Vi lever i Danmark i et lille land. Og det nye, der skal frem, kræver altid den store kapital. Vi har penge nok herhjemme; men de er sjældent på bordet til lange eksperimenter og anskaffelse af dyre maskiner’.

Dansker bag Audis fire ringe

Vi skylder at nævne den dansker, som vel nok har efterladt det største fodaftryk i det tyvende århundredes europæiske bilhistorie: Jørgen Skafte Rasmussen, en af Danmarks største ingeniørentreprenører.

Han var dansk maskiningeniør, men uddannet i Tyskland, hvor han bosatte sig omkring århundredeskiftet og senere grundlagde den vidt forgrenede bilfabrikskoncern DKW.

Den blev i 1932 lagt sammen med tre andre tyske bilproducenter til Auto Union – forløberen til det senere Audi, hvis logo blev de berømte fire ringe, som i dag pryder enhver Audi. Men det er en helt anden historie.

Skriftlige kilder: ‘Danske bilbyggere – forsøg på dansk bilproduktion efter Anden Verdenskrig’ af Hans Pedersen, Claus Frausing og Jørgen Kjær (2013). ‘Domesticeringen af Ford i Danmark: Den kulturelle tilegnelse af Ford og fordismen, 1920-1940’ af Michael Wagner, AAU, (2011)

‘Mellem Detroit og Danmark’, artikel af Lars K. Christensen, museumsinspektør, Nationalmuseet, bragt i Weekendavisen den 22. marts 2013. Desuden www.bilhistorie.dk, Ingeniørens arkiv, Wikipedia med flere.

80’ernes danske elbiler

Med Ellerten som kølerfiguren bød 1980’erne og de tidlige 1990’ere på en lang række mere eller mindre fantasifulde forsøg på at stable en dansk bilproduktion på benene – typisk med elmotorer som udgangspunkt og altså flere årtier før, elbilen for alvor kom på mode igen.

I den mere seriøse ende kan nævnes den såkaldte Kewet, der blev fremstillet i cirka 725 eksemplarer mellem 1991 og 1998. Der var tale om en elbil drevet af en 7 hestekræfters elmotor, hvilket gav en tophastighed på 75 km/h og, i de senere versioner, en radius på 80 km pr. opladning.

»Kewet’en var en meget veldesignet og velkonstrueret bil, som ville have haft en meget større chance som bybil, hvis man havde droppet de tunge blybatterier og elmotoren og i stedet sat en mikrodiesel- eller biobrændselsmotor i. Det ville have været en fantastisk bybil, som kom længe før Daimler-Benz’ Smart-bil, og som godt kunne have slået an på eksportmarkedet. Men den danske bilbeskatning forhindrer udvikling af et hjemmemarked til en sådan bil,« vurderer Jens Breinegaard, museumsdirektør på Teknisk Museum, i dag.


Foto: Post & Tele Museum

Fra stationcar til pickup på 40 sekunder

En anden ambitiøs 80’er-model var den såkaldte Danbil, der blev bygget til postvæsenet. Den opstod som et resultat af en rapport fra Teknologisk Institut, der pegede på muligheden i danskfremstillede, specielle nærdistributionskøretøjer. Danbilen blev markedsført som en arbejdsplads på fire hjul – ikke en bil! – med dieselmotor og automatgear, men trods 528 fremstillede eksemplarer blev den aldrig postmesterens firehjulede arbejdsplads. I den mere kuriøse afdeling finder man elbilen Logicar fra 1983. Den var så snedigt konstrueret, at den på 40 sekunder kunne forvandles fra stationcar til pickup og var udstyret med et karosseri i glasfiber og termoplast. Det blev kun til én prototype.

Posted in computer.

Disse artikler fik debattørerne op i det røde felt

Det kræver mod, hvis man som forsker vil slippe af sted med at udtale til ing.dk, at det egentlig bedst kunne betale sig at afskaffe alle landets brændeovne. Det fik lektor i energisystemer ved Aalborg Universitet Brian Vad Mathiesen at føle, da hans udtalelser udløste årets længste debattråd med 382 indlæg.

Diskussioner om energiforsyning har det i det hele taget med at avle debatindlæg en masse. Atomkraft et af de temaer, der for alvor deler vandene, så da den britiske regering i oktober besluttede at bygge en række nye atomkraftværker, så mange det som en kærkommen anledning til at tage tråden op.

Matematik er også et sikkert hit blandt læserne på ing.dk. Få websites i landet kan vel bryste sig af en debat på så højt matematisk niveau, som her hvor Klaus Seiersen i et kort blogindlæg lod sig begejstre over, hvor smuk matematikken kan se ud, når enkle formler kan udtrykke en kompliceret sammenhæng.

Tjek selv de ti mest debatterede artikler i 2013 – og fortsat god debatlyst i 2014!

  1. Forsker: Drop brændeovnene og scor enorm klimagevinst (382 indlæg)
  2. Den smukkeste matematik (376)
  3. Nyt atomkraftværk til briterne for første gang i 20 år (371)
  4. Energipolitiker til branchen: Kraftvarmen har ingen fremtid (354)
  5. Eksperter: Nye kampfly er afgørende for dansk sikkerhed (273)
  6. Ildsjæle sparkede vindkrafteventyret i gang (258)
  7. Superfølsom detektor finder intet spor af mørkt stof (254)
  8. Den svære vej ud af blindgyden (207)
  9. F-35/JSF: Det usårlige fly (204)
  10. Elektroniske Valg: Nej tak! (190)
Posted in computer.

Kropstema: Sådan tager du en svær snak med en medarbejder

En leder skal både kunne tale til større forsamlinger og holde medarbejdersamtaler, hvor den enkelte medarbejder føler sig set og mødt, men lederen skal også kunne tage en snak med en medarbejder, der har det svært.

Her kan det være vigtigt at kunne at skifte fra rollen som leder, der fylder rummet med hele kroppen og taler til en stor forsamling, til at tale i øjenhøjde og give en medarbejder plads til at komme med en trist eller ubehagelig nyhed. Se »Kropstema: Leder, kend din krop!«

Opret en jobagent på Jobfinder og få de nyeste stillinger direkte i din mailbox

Det kan være en medarbejder, der har sygdom eller død tæt på, eller én, der selv kæmper med problemer som stress eller depression.

Her er det vigtigt, at lederen kan bruge sin egen krop som klangbund og kan udvise medmenneskelighed over for medarbejderen. Det er en fin balancegang, da du ikke har samme rolle som en ven eller veninde. Du er stadig chef, og det vigtigste er derfor, at du som leder gennem dit eget nærvær kan skabe et rum, hvor medarbejderen oplever, at der er plads til at fortælle om det, der er svært, samtidig med at du som leder både er personlig, kropslig og professionel – og bevarer dine egen private integritet, lyder det fra kropsekspert Helle Winther.

Læs også: Jeg kan ikke stole på min chef – hvad gør jeg?

»Her er det ekstra vigtigt at sanse medarbejderens kropslige sprog og være opmærksom på dit eget. Hvordan er dine øjne, hvordan er din stemme? Her kan du også være opmærksom på kropskontakt. Nogle gange siger en hånd på skulderen eller et varmt håndtryk mere end mange ord,« siger Helle Winther, der er lektor ved Institut for Idræt og Ernæring ved Københavns Universitet.

I modsætning til lederen, der skal tale til en større forsamling og fylde rummet for at få gennemslagskraft og autoritet, skal lederen, der skal have en svær snak med en medarbejder i højere grad holde et rum.

»Man skal kunne give plads til medarbejderen uden at miste sin egen status,« siger Helle Winther.

Her illustreres det, hvordan en let hånd på skulderen kan hjælpe på nærværet og berolige medarbejderen.

Posted in computer.

3D-system gør hele dit hjem til en virtuel spilverden

Nu kan du omdanne hele huset eller lejligheden til en virtuel spilverden og gemme dig for fjenden bag dine egne møbler.

3D-trackingsystemet WiTrack gør dette muligt ved hjælp af radiobølger, som sporer, hvor spilleren er med en nøjagtighed på ned til 10-20 cm, skriver MIT i en pressemeddelelse.

»I dag, hvis du spiller et spil med en Xbox Kinect eller Nintendo Wii, skal du stå lige foran spilkonsollen, hvilket sætter grænser for, hvilke spil du kan spille,« siger Dina Katabi fra MIT’s forskergruppe inden for computer science og kunstig intelligens.

»Forstil dig at spille et interaktivt spil, som omformer hele dit hjem til en virtuel verden. Spilkonsollen sporer dig, mens du løber ned ad rigtige gange, væk fra fjenderne, eller du kan gemme dig fra andre spillere bag sofaer og vægge,« siger hun.

Læs også: Styr computeren med håndbevægelser

Trackeren kalder MIT-forskerne for WiTrack og er en videreførelse af et tidligere system fra forskernes hånd, WiVi, som kunne ‘se’ mennesker gennem vægge ved brug af Wifi-signaler. Til WiTrack er forskerne dog gået væk fra Wifi for at højne nøjagtigheden med andre dedikerede radiosignaler.

Systemer bruger flere antenner: en til at sende signalerne og tre til at modtage dem. De tre antenner kredser personen ind ved at bruge refleksionerne fra personens krop til at fastlægge, hvor han eller hun befinder sig i forhold til antennerne. Samtidig kan systemet sørge for netop at fokusere på personen, så den ikke begynder at spore hjemmets sofa i stedet.

Det er selvsagt ikke første gang, at forskere arbejder med tracking gennem vægge, men ofte har det været tilfældet, at personen skulle være et trådløst apparat på sig for at samle signalerne op. Men dette er man fri for med WiTrack.

Det betyder, at forskerne også har udset sig andre områder, hvor systemet kunne være nyttigt. F.eks. kunne det holde øje med ældre, der måske har en øget risiko for at falde, uden at de behøver at bære et apparat på sig eller have kameraer installeret i hjemmet.

Næste skridt på vejen for MIT-forskerne er at videreudvikle systemet, så man kan storme flere personer rundt i huset og spille på samme tid uden at forstyrre hinandens signaler.

Læs hele rapporten her og se systemet nedenfor:

Posted in computer.

Ny metode kan reducere energiforbruget ved fremstilling af titan med 60 pct.

Forskere ved University of Utah i USA har udviklet en ny proces, der reducerer energiforbruget ved fremstilling af titan med 60 pct.

Det kan gøre grundstoffet meget mere anvendeligt eksempelvis til bilproduktion, hvor brændstoføkonomien kan forbedres med anvendelse med lettere materialer.

Titan er det niende mest almindelige grundstof i jordens skorpe, men dets anvendelse uden for specialbrancher som rumfart, militær, biomedicin osv. har været begrænset af dets høje pris, som skyldes en meget kostbar og energikrævende proces, der blev udviklet af Wilhelm Kroll i 1940 – og som kun marginalt er blevet forbedret med årene.

Et problem er, at titandioxid (TiO2) er en meget stabil forbindelse. Kroll udviklede en metode, der først omdannede titanholdige mineraler til titantetraclorid (TiCl4), som efterfølgende kunne reduceres med anvendelse af magnesium.

Der er udviklet andre processer til fremstilling af titan, men Kroll-processen, som kræver temperaturer omkring 1000 grader Celsius, er stadig den mest anvendte.

Zhigang Zak Fang og tre kolleger har nu udviklet et ny tretrinsproces, der kun kræver temperaturer omkring 500 grader Celsius. De kalder processen for DTRS, som dækker over ‘direct reduction of Ti-slag’.


Sådan kan titanslagge omdannes til metallisk titan med en proces, der er mindre energikrævende end de nuværende kommercielle metoder. (Grafik: JACS, University of Utah)

Forskerne har baseret deres proces på en termodynamisk analyse, der viste, at når titanslagge (indeholdende TiO2) i en hydrogenatmosfære er i kontakt med MgH2, vil der fortrinsvis dannes TiH2 og MgO.

Forskerne skriver i deres videnskabelige artikel om den nye proces i Journal of the American Chemical Society, at et problem er, at reaktionen mellem MgH2 og TiO2 sker mellem faste stoffer, og en sådan er almindeligvis langsom.

Ved at øge temperaturen til 500 grader Celsius og have et tryk på 1 atmosfære af hydrogen kan man dog øge reaktionshastighederne dramatisk.

Næste trin består i at fjerne det faste MgO. Det foregår med brug af NH4Cl, hvorved der dannes MgCl2 og NH3 i flydende form samt H2O.

Sidste del af processen består i en dehydrogenering af TiH2, der finder sted ved 400 grader Celsius i en argon-atmosfære.

Posted in computer.

Anmeldere: Ny monster-Mac er fantastisk – men ikke uden problemer

Den er stille som en ninja, designet som noget fra Star Wars, og har kræfter nok til selv de mest krævende brugere.

Så langt er anmelderne generelt enige om Apples nye bud på en stationær computer, den nye Mac Pro, designet til professionelt videoarbejde og andre opgaver, der udfordrer hardwaren til det yderste. Hos Techcrunch beskriver anmelderen Mac Pro som ‘absurd’, hvilket er ment positivt.

Men den runde, sorte maskine kommer med et heftigt prisskilt – op til 108.000 kroner, hvis man skruer helt op for specifikationerne – og så er den ikke så nem at udbygge eller skifte hardware i som forgængeren, der var langt større og var kasseformet som en traditionel stationær computer.

Læs også: Gadget-kalenderen #15: For 108.000 kroner Mac-monster

Det er nemt at få skallen af og komme til indmaden, for eksempel for at montere mere RAM, men du kan ikke lige smække en ekstra harddisk i, som man kunne med forgængeren. I stedet skal man forlade sig på de mange Thunderbolt og USB 3.0-forbindelser, maskinen er udstyret med. Det er sådan set nemt, men det er lige nu en dyr måde at udvide sin computer på, fordi Thunderbolt-udstyr ikke er så almindeligt, lyder kritikken for eksempel hos New York Times.

Et andet problem, som The Verge peger på, er at softwaren skal understøtte den nye Mac Pros hardware. Bruger man – som mange gør i dag – Adobes Premiere Pro til videoredigering, får man ikke de blæsende hurtige hastigheder, som en veludrustet Mac Pro giver de videofolk, som bruger Apples egen Final Cut Pro. Faktisk var en tre år gammel Mac Pro op til 25 procent hurtigere til at køre Adobe-softwaren, viste testen.

Det er så op til Adobes softwareudviklere at få Premiere Pro til at udnytte alle de mange kræfter i en ny Mac Pro, men indtil det sker, skal man lige overveje, om det giver mening at smide så mange penge efter ny hardware, lyder konklusionen.

Udover disse ‘hår i suppen’ er der rigtig meget ros, omend maskinen er for de få med enten rigtig mange penge, eller et særligt behov for den slags muskler. New York Times sammenligner Apples nye produkt med en Ferrai, som de færreste har råd til – og som stadig ville få tæsk på en Formel 1-bane.

Posted in computer.

Fyresedlerne sidder stadig løst: Her er årets fem største it-fyringsrunder














Ligesom i 2012 sad fyresedlerne også løst i den danske it-branche i året, der gik.

Alene blandt de største danske it-firmaer fik op mod 1.000 ansatte en fyreseddel i løbet af 2013, hvilket er stort set det samme niveau som i de foregående år.

Dertil kommer de it-folk i andre virksomheder, som har mistet deres arbejde, som bringer antallet af it-fyringer endnu højere op.

Årets bobler
Lige uden for fyringshitlistens top 5 finder vi årets bobler – nemlig indiske TCS (Tata Consultancy Services) – som i juni i år varslede afskedigelser af omkring 60 medarbejdere.

Så selv om Tata inden for relativ kort tid har vundet en række spektakulære danske it-kontrakter, viger inderne ligesom sine danske konkurrenter ikke tilbage fra at skille sig af med overflødige ansatte. Det har allerede flere gange udløst fyringsrunder.

Fortsættes …

Posted in computer.