Daily Archives: January 2, 2014

Artiklen stammer fra Danske Maskiningeniørers jubilæumsmagasin

‘Tusindvis af Kjøbenhavnere står klar med flag og viftende lommetørklæder på Langelinie, da det stolte skib M/S Selandia anløber Københavns Havn, modtaget af såvel hornorkester som tililende dampskibe’.

Det er midsommer, onsdag den 26. juni 1912, og beretningen om verdens øjensynligt første og i hvert fald største oceangående motorskibs hjemkomst fra Bangkok bliver, som det fremgår af ovenstående, levende beskrevet på forsiden af Politiken dagen efter.

101 år senere kan de store oceangående skibe stadig trække overskrifter og helsides avisartikler. Det beviser verdens største containerskib Majestic Maersk, da det lægger til kaj ved Langelinie i september 2013.

Atter har tusindvis af tilskuere indfundet sig på kajen – Maersk Line kan fortælle, at 40.000 mennesker har løst billet til en selvguidet tur på skibet – og atter kvitteres der med en stor artikel i såvel Politiken som stort set alle andre aviser.

De to begivenheder indrammer 100 års mellemliggende guldalder for dieselskibsmotoren. Selandias to ottecylindrede firetaktsmotorer antændte – sammen med telegrafen og telefonen, Suez- og Panama-kanalen og jernbanerne -
globaliseringen, mens Majestic Maersk og resten af Triple E-skibene er børn af en ny tidsalder i skibsfart, hvor energibesparelser og lavere brændstof­forbrug er lige så vigtigt som størrelsen.

At begge begivenheder finder sted på dansk grund er samtidig meget logisk. 80 procent af denne verdens skibsmotorer er udviklet hos MAN Diesel & Turbo på Teglholmen, herunder motorerne i Triple E, og dens forgænger på Teglholmen, Burmeister & Wain, indtog op gennem det tyvende århundrede en hovedrolle i udviklingen af skibsmotoren, startende med netop Selandia i 1912.

En teknologisk landvinding

For godt nok var det en tysk ingeniør, Rudolf Diesel, som opfandt og patenterede dieselmotoren i 1893, men det var i aller­højeste grad den danske maskinfabrikant Burmeister & Wain (B&W), som videre­udviklede hans opfindelse og flyttede den fra land til søs.

En alliance mellem to fremsynede mænd, B&W’s direktør Ivar Knudsen og direktøren for det Østasiatiske Kompagni (ØK), etatsråd H.N. Andersen, lagde det direkte kim til M/S Selandia, der skulle vise en skeptisk omverden – herunder Rudolf Diesel selv – at dieselmotoren var fremtidens motor til de store ocean­gående skibe. De havde ellers indtil da sejlet på dampkraft.

Da skibet stævnede ud på sin jomfrurejse til Bangkok den 22. februar 1912, var der tale om en teknologisk landvinding af de større. I stedet for de totaktsmotorer, som de fleste andre dieselmotorproducenter byggede, havde B&W udstyret det 7.410 ton tunge skib med to styk ottecylindrede, enkeltvirkende firetaktsdieselmotorer med en samlet ydelse på 2.500 hestekræfter.

Det står i bogen ‘B&W-dieselmotorens historie 1898-2009’, som er skrevet af Ole Sørensen, en mangeårig ansat hos B&W og en af grundlæggerne af B&W-museet Dieselhouse.

De 2.500 hestekræfter var minimum dobbelt op på ydelse i forhold til datidens andre kommercielle dieselskibe. M/S Selandia var første gang, B&W satte sit aftryk på skibsmotorens udvikling. Men det skulle vise sig langtfra at blive sidste gang.

Turboladernes årti

For I 1952 chokerede alliancen ØK og B&W atter skibsbranchen, da de præsenterede et skib, M/S Songkhla, udelukkende udstyret med totaktsmotorer med turbolader. Turboen øgede effekten pr. cylinder med 35 procent og reducerede samtidig brændstofforbruget med ti.

Firetaktsmotoren havde B&W endegyldigt opgivet i 1930 og var i stedet – ligesom konkurrenterne – overgået til totaktsmotoren og dens langt højere ydeevne. Brugen af turbolader havde motorbyggerne arbejdet på i årtier, men med M/S Songkhla proppelerede B&W sig direkte op i det teknologiske førerfelt.

En senere model, 84-VTBF-180 med en slaglængde på 1.800 millimeter og 1.700 hestekræfter pr. cylinder ved 110 omdrejninger i minuttet, nåede lige at skubbe til grænserne for skibsdieselmotorers ydeevne i 1957,
inden B&W to år senere byggede en højtryksturbolader, som gav en merydelse i forhold til de ikke-turboladede motorer på 65 procent.

Især monstrummet fra 1957 satte en tyk streg under, at der nu ‘ikke længere syntes at være nogen anvendelsesbegrænsning for dieselmotorer til skibsfarten’, skriver Ole Sørensen i sin bog.

Verdens kraftigste dieselmotor

Med først Selandia og dernæst turboladeren havde B&W revolutioneret skibsfarten i hvert fald to gange. Desuden påpeger Ole Sørensen, at virksomhedens enkeltvirkende totakts-krydshovedmotor med fuldstændig adskillelse mellem cylindre og krumtaphus fra 1939, som senere dannede grundlag for turboladeren, ligeledes har været med til at præge udviklingen af de store marinedieselmotorer.

Men B&W skulle såmænd få lov til at bidrage med endnu en stor milepæl i skibsmotorannalerne, inden oliekriser og konkurrencen fra Fjernøsten begyndte at gøre livet svært for vesteuropæiske skibsværfter.

Ved indgangen til 1960’erne var skibsfarten, ligesom resten af det vestlige samfund, nemlig inde i en rivende udvikling. I midten af 1950’erne fandt amerikaneren Malcom P. McClean på at proppe alt skibsgods ind i store containere, hvilket gav bedre udnyttelse af pladsen på skibet, krævede færre hænder og medførte kortere tid i havn.

Containerskibet var født, og med stadigt faldende oliepriser i 1960’erne gik udviklingen i retning af større og hurtigere skibe.

Den udvikling førte til, at B&W – atter på en opgave for ØK – i august 1971 kunne fremvise verdens kraftigste dieselanlæg, en motor af typen 12K84EF, som kunne yde 28.800 hestekræfter. Sammen med to nicylindrede motorer af samme type blev denne motor proppet ind i ØK’s MS/ Selandia III og sørgede for, at det 29.600 ton tunge containerskib kunne sejle med 26 knob.

Med andre ord: verdens kraftigste dieselanlæg til verdens – på det tidspunkt – hurtigste fragtskib. Og i øvrigt et af Danmarks første containerskibe.

En ny epoke

To år senere fik A.P. Møller-Mærsk leveret sit første containerskib, Svendborg Mærsk, og en ny epoke i dansk skibsfart begyndte. En epoke, der kulminerede, kunne man hævde, da Majestic Maersk, verdens nu største containerskib, lagde til kaj ved Langelinie i september i år.

I mellemtiden er det gamle Burmeister & Wain afgået ved døden. Skibsfartens lavkonjunktur i 1970’erne var medvirkende til, at B&W i 1980 blev opkøbt af den tyske konkurrent MAN og i dag er en del af MAN Diesel & Turbo.

Skibsværftet er for længst lukket, men der tegnes og udvikles stadig på skibsmotorer på Teglholmen her i 2013, hvor skibsmotorerne kommer med elektronisk styring, og hvor dieselmotorens foretrukne brændsel op gennem det foregående århundrede, tung fuelolie, har fået konkurrence fra lettere olier og naturgas.

I 2003 leverede MAN Diesel & Turbo sin første elektronisk styrede skibsmotor, og i 2011 kom så en dual-fuel totaktsmotor, hvor den tunge fuelolie suppleres af naturgas.

Barn af de nye tider

De to motorer i Triple E-skibene, begge udviklet og bygget af MAN Diesel & Turbo, er da også børn af de nye tider.

Totaktsprincippet er det samme som altid, men energieffektiviteten og hestekræfterne er unægtelig af en anden størrelse end de 2.500 hestekræfter, som M/S Selandia-­motorerne tilsammen kunne byde på for 101 år siden. Triple E-motorerne kan hver yde 43.000 hestekræfter.