Daily Archives: February 12, 2014

Under øgenavnet Walkie-Scorchie blev en 37 etager høj skyskraper i London verdensberømt sidste år.

Årsagen til berømmelsen var, at bygningens krumme sydvendte facade koncentrerede sollyset ned på en nærliggende gade, hvor parkerede biler og de lokale butiksejere mærkede dens kraft i form af smeltede sidespejle, ild i dørmåtter og maling, der blev svedet af.

Da alverdens medier kastede sig over historien om ‘dødsstrålen,’ viste det sig i øvrigt bygningens arkitekt, Rafael Viñoly, tidligere har tegnet en bygning i Las Vegas, der havde præcis samme problem.

I første omgang løste bygningens ejere, Land Securities og Canary Wharf Group, problemet ved at stille en afskærmning op i den ramte gade, men nu har ejerne endelig præsenteret den endelige løsning på problemet. Det skriver den britiske avis City AM på sin hjemmeside.

I et 45 sider langt dokument til bystyret, som avisen har set, foreslår ejerne, at der skal monteres horisontale aluminiumsfinner på bygningens sydvendte facade mellem etagerne 3 og 34. Normalt bruges systemet til at forhindre overophedning af bygninger med store glasflader, men her skal det altså bryde lysets reflektion.

»Når solen skinner på bygningen og rammer finnerne, vil lyset enten blive absorberet af finnerne eller – hvis det rammer ruden – blive reflekteret tilbage. Lyset vil blive mere diffust med solafskærmningen,« forklarer udviklingschef Colette O’Shea fra Land Securities til avisen.

Løsningen vil angiveligt ikke koste mere end ‘nogle få millioner pund’, og bliver betalt af den pulje, der i forvejen var sat af til eventuelle overskridelser på det ca. 4,5 mia. kr. dyre projekt.

Europa-Kommissionen har nu endelig accepteret, at danske biogasanlæg kan modtage både driftsstøtte og investeringstilskud fra enten Fødevareministeriet eller andre statslige støtteordninger, fremgår det af en pressemeddelelse fra Energistyrelsen.

Kommissionen godkendte i november sidste år driftstilskuddene til elproduktion fra biogas eller til opgradering af biogas, men betingede sig dengang, at anlæggene ikke samtidig modtog anden støtte til de samme udgifter. I denne omgang har Kommissionen nu accepteret Danmarks fortolkning af, hvornår der er tale om ’de samme udgifter’.

Definitionen omfatter også tilfælde, hvor biogasanlæg og elproduktions- eller opgraderingsanlæg har samme ejer. Driftstilskud kan ydermere forenes med investeringstilskud til elproduktionsanlæg eller opgraderingsanlæg.

Dermed kan de 19 biogasprojekter, der har fået bevilget anlægstilskud fra Fødevareministeriet, endelig komme i gang. Det er ikke et sekund for tidligt, siger sekretariatschef i Brancheforenigen for Biogas, Bruno Sander:

»Tilsagnet er virkelig kommet i 11. time. Anlæggene skal være færdigbygget i august 2015 – ellers mister de hele tilskuddet. Så der skal virkelig fart på,« siger han.

Anlæggene kommer så sent i gang, at driftsstøtten er nedtrappet fra de langt højere satser, som skulle gælde i 2012, da politikerne vedtog energiaftalen, påpeger Bruno Sander.

I 2014 ligger støtten til elproduktion på biogas på samlet 106,1 øre pr. kWh mod 115 øre pr kWh i 2012.

Støtten til opgraderet biogas til naturgasnettet og renset biogas til bygasnet er i 2014 105,8 kr. pr. GJ målt i nedre brændværdi, hvor det var 115 kroner pr GJ i 2012.

»Der er behov for at politikerne hurtigt kikker på, hvordan værdien i tilskuddene kan bevares. Ellers kan det være meget svært at få projekterne til at hænge sammen,« siger Bruno Sander.

‘Urban Mining’’ dækker over det simple begreb, at der ud af affald kan hentes mange af de metaller, vi i dag bryder i traditionelle miner, f.eks. jern og kobber.

Men når det gælder de sjældne jordartsmetaller som neodyn (Nd) og Dysprosium (Dy), så er det en noget vanskeligere proces, hvis de skal hentes ud af metal- og elektronikaffald. Det forklarer Odd Løvhauge fra norske Sintef:

»Udfordringen ligger i, at materialerne skal være tilstrækkelig rene for at kunne blive genanvendt. Vi bliver nødt til at være sikre på, at de ikke er blevet forurenet med andre ødelæggende metaller,« siger han.

Samtidig bliver prisen på de sjældne jordartsmetaller ved med at stige, og Kina, der sidder på hovedparten af produktionen, truer jævnligt med at begrænse eksporten.

Derfor er Sintef gået sammen med seks andre forskningsinstitutioner (Fraunhofer, CEA, TNO, VTT, Tecnalia og SP) om at afgøre, hvilke produkter som eventuelt kunne indeholde sådanne forurenende metaller, metoder til at analysere indholdet og teknikker til at hente de sjældne metaller ud af affaldet.

Sintef er projektleder og vil forsøge at overføre nogle af de elektrolyseteknikker, der anvendes i aluminiumsindustrien, til at genanvende magnetiske legeringen, som i dag især bruges i elmotorer og -generatorer med permanente magneter.

Men før selve elektrolysen kan gå i gang, skal der udvikles metoder til at skille komponenterne ad og til at de-magnetisere magneter, da der kan være problemer med at transportere store mængder af permanente magneter over længere distancer.

I projektet, der har fået navnet ‘Value from Waste’, vil man også se på muligheden for at trække små fraktioner af metaller ud af spildevand og industrigasser.

Mens danskerne afviser overhovedet at indføre en betalingsring omkring København, har svenskerne netop besluttet at forhøje afgiften på deres allerede eksisterende betalingsringe med op til 75 procent.

Det er den borgerlige regering i Sverige, der vil sætte den højeste sammenlagte daglige afgift op fra 60 til 105 svenske kroner.

I Stockholm stiger trængselsskatten, som er det officielle svenske navn, fra 2016. På Essingeleden, der er pulsåren, som fører E4’s trafikanter gennem hovedstaden, bliver afgiften forhøjet til 30, 22, 15 og 11 kroner afhængigt tidspunktet på dagen. I indre by stiger prisen til 35, 25, 15 og 11 kroner.

For en privatbilist med to daglige passager til og fra arbejde er den årlige afgift – uden at passere Essingeledens betalingsstationer – beregnet til at stige til mellem 11.250 og 15.750 kroner fra mellem 6.750 og 9.000 kroner årligt. Kører bilisten også ad Essingeleden, kan den årlige afgift ved et maks.-beløb på 105 kroner pr. døgn stige til 23.625 kroner.

I Stockholm er det den første stigning, siden trængselsskatten blev indført for syv år siden. Også i Göteborg, hvor det første år med betalingsstationer har givet færre indtægter end ventet, bliver afgiften forhøjet, dog kun med 25 procent. Det sker allerede til januar næste år.

I Göteborg har det første år med trængselsskat reduceret biltrafikken med 11 procent. I Stockholm er trafikken siden 2005 faldet med mellem 18 og 22 procent. Her ventes forhøjelsen af trængselsskatten at føre til endnu et lille fald. I regionen falder trafikken ifølge prognoserne med en procent og i indre by med knap tre procent.

De penge, der kommer ind i Stockholm, skal anvendes til at udbygge tunnelbanen, hvilket ventes yderligere at reducere biltrafikken. I Göteborg går pengene til en ny biltunnel og en ny bro.

Støjforurening og en temmelig uklar praksis omkring paragraf 42 i Miljøbeskyttelsesloven har vist sig at være det store problem, både for de støjplagede naboer og for anlægsarbejdet på Københavns kommende metroring. Det får sandsynligvis både budget og tidsplan for Cityringen til at skride.

I centrum af al balladen står den støjregulerende myndighed, personificeret ved Københavns miljøcenterchef, Hans Christian Karsten. Det er ham, der skal regulere med Miljøbeskyttelseslovens paragraf 42, der har vist sig helt utilstrækkelig til formålet.

Men det er jo ikke første gang, metroentreprenører larmer i København. Hvorfor er der så meget ballade nu, og ikke da den eksisterende metro blev anlagt i 1990’erne?

»Ud¨over Miljøbeskyttelseslovens paragraf 42 blev byggestøjen under anlægsarbejdet på den eksisterende metro reguleret med Planlovens VVM-bestemmelser. Desuden var den store forskel, at entreprenørerne ikke arbejdede meget i aften- og nattetimerne på metroens to første etaper. Det var tidsplanen simpelthen ikke lagt an på.«

I stedet for at bruge VVM’en til at regulere anlægsarbejdet har det for folketingsflertallet bag Cityringsloven altså været vigtigst, at Cityringens tidsplan og budget blev overholdt. Derfor bestemte politikerne, at anlægsloven overruler Planloven.

Hans Christian Karsten blev ansat i Københavns Kommune i februar 2000, blev 13 år senere områdechef i Metroenheden og har siden januar i år været chef for Center for Miljøbeskyttelse.

»Så når jeg kigger på, hvilke muligheder jeg har som myndighed, har jeg i den ene vægtskål anlægslovens argumenter, der siger, at metroarbejderne skal være gennemført i 2018 for 21,3 milliarder kroner. I den anden vægtskål skal jeg, med miljøbeskyttelsesloven i hånden, varetage hensynet til miljøet og menneskers sundhed. Når jeg giver påbud til metroanlægsarbejdet, skal jeg sidde med de to sæt argumenter foran mig og veje dem op imod hinanden.«

Og eftersom intet er over Folketinget, er det vel sådan, at anlægsloven er det overordnede pejlemærke, som du som myndighed overordnet skal sørge for bliver overholdt?

»Vi skal tage udgangspunkt i, at der er en anlægslov, og at Folketinget konkret har besluttet, at der skal være en metro i 2018. Det står meget tydeligt i Natur- og Miljøklagenævnets afgørelse fra november, som vi har studeret grundigt. Nævnet skriver, at vi som miljømyndighed ikke kan nøjes med at se på, hvad der står i miljøbeskyttelsesloven.«

Så hvis Metroselskabet beder miljømyndigheden om at kunne arbejde til kl. 22 på Nuuks Plads, fordi der ellers er risiko for, at de ikke kan holde den tidplan, som landets lovgivere har lagt fast, så får Metroselskabet den tilladelse?

»Ikke bare. Hver gang Metroselskabet kommer med ansøgning, udfordrer vi selskabet for dels at være sikre på, at de faktisk kan gennemføre anlægsarbejderne, dels for at sørge for, at de ikke får mere tid end allerhøjst nødvendigt. Anlægsarbejdet generer jo naboerne, så det er vigtigt at begrænse generne mest muligt.«

Ureguleret byggepladslarm

Én ting er presset fra en anlægslov, en anden manglende støjregulering på byggepladser. For hvor miljøbeskyttelsesloven med branchebekendtgørelser og paragraf 5-godkendelser på de fleste andre områder forhindrer udslip af spildevand og sundhedsskadelige partikler med grænseværdier, så er larm fra byggepladser grundlæggende ikke reguleret.

Det vil sige, at de påbud, som de kommunale miljømyndigheder griber ind med, udgør den eneste eksisterende regulering.

»Det instrument, miljøbeskyttelsesloven giver os til at regulere støjen fra metrobyggeriet, er påbuddene. Hvis vi ikke laver påbud, kan entreprenøren i princippet larme lige så meget, han vil,« forklarer miljøcenterchef Hans Christian Karsten.

Men da påbudene hviler på et ureguleret grundlag, kan de vise sig at være forkerte. Det dokumenterer de mange kendelser fra Miljø- og Naturklagenævnet, der er kommet i kølvandet på naboklagerne.

Problemet er, at miljømyndigheden, kommunen, først med klagenævnets kendelse ved, hvad der skal til. For myndigheden må ikke på forhånd rådføre sig med klagenævnet. Man må prøve sig frem og på den måde finde løsningen.

»Klagenævnet giver os meget konkrete anvisninger på, hvordan vi skal håndtere Metroselskabets ansøgninger, hvilke miljømålinger der skal ligge til grund. Så i takt med, at vi ser flere og flere afgørelser fra klagenævnet, bliver det mere og mere tydeligt for os som miljømyndighed, hvad der skal til, for at en afgørelse har den kvalitet, som klagenævnet kræver,« forklarer Hans Christian Karsten.

På den anden side kan Metroselskabet aldrig være sikker på, at nye afgørelser ikke bliver påklaget. Derimod kan selskabet være ret sikker på, at professor i miljøret Peter Pagh, der er talsmand for de mest støjramte beboere ved Marmorkirken, vil have alle afgørelser afprøvet. Det vil fortsætte, indtil klagenævnet på et tidspunkt siger: ‘Nu har vi ikke mere at bemærke’.

»Rigtig svært at finde balancen«

Dansk miljøregulering har to hovedspor. På den ene side regulering med grænseværdier og forskellige teknologier og på den anden påbuddene, forklarer Hans Christian Karsten.

»Så når vi opdager en uacceptabel forurening, kan vi lave regler, der gælder for den enkelte byggeplads eller fabriksskorsten. Det er et instrument, vi bruger, når vi ikke kan slå op et sted og finde særlige regler for præcis denne type aktivitet,« uddyber han.

Er kommunens muligheder for at regulere med Miljøbeskyttelseslovens paragraf 42 efter din opfattelse tilstrækkelige?

»Det er irrelevant, om jeg som embedsmand synes, at det skulle have været gjort på en anden måde, når lovgiver har besluttet, hvordan det skal håndteres. Det forsøger vi at gøre. Og nu har Natur- og Miljøklagenævnet givet besked om, at noget af det, vi har gjort, var fornuftigt, og at noget skal vi gøre på en anden måde.«

»Men der skal ikke herske tvivl om, at det er rigtig, rigtig svært at finde de rigtige balancer mellem de mange forskellige hensyn, og at juraen også i sig selv er kompliceret,« tilføjer Hans Christian Karsten.

Miljøcenterchefens afgørelser er også blevet hængt ud i pressen. I sidste uge skrev flere medier, at kommunen ved at udstede en række strakspåbud, der tillader aften- og natarbejde på flere metroarbejdspladser, trodser klagenævnets afgørelse. Den udlægning er Hans Christian Karsten helt uenig i:

»Vi gør præcis det, vi skal som miljømyndighed. Vi havde reguleret byggepladserne, men klagenævnet ophævede den regulering. Og for at beskytte naboerne mod flere gener erstattede vi den bortfaldne regulering med strakspåbud. Ellers kunne entreprenørerne have larmet, så meget de ville.«

En softwarefejl i den tredje generation af Toyota-hybridbilen Prius kan skade bilens inverterenhed og tvinge bilen i fejlsikret tilstand, hvor hastigheden maksimalt kan komme op på 70-80 km/h. Det drejer sig om den serie af Prius’er, der er produceret fra marts 2009 til februar 2014.

»Softwaren kan være indstillet, så der er risiko for skader på en inverterenhed. Hvis inverteren bliver skadet, kan det medføre, at advarselslamperne begynder at lyse, og bilen slår over i fejlsikret tilstand, så den ikke kan køre med fuld kraft,« fortæller Toyotas danske pressechef, Anders Tystrup.

Læs også Motorbloggen: Så læg da Windows i min bil

På verdensplan drejer det sig om 1,9 millioner biler, primært i USA og Japan. I Danmark er der cirka 300 biler, der skal kontrolleres.

Der er ifølge pressechefen ikke sket uheld, men Toyota har valgt at kalde alle biler til et softwaretjek for at forhindre ulykker. Bilproducenten kender til 400 tilfælde af fejlen. 300 af dem i Japan og 90 i Nordamerika.

Toyota vil i dag oprette et modul på sin hjemmeside, hvor Prius-ejere kan indtaste bilens stelnummer for at se, om bilen skal på værksted. Ellers kommer der senere en indkaldelse fra Skat. Bilerne får opdateret deres software i løbet af en halv time.

Nordjyske virksomheder har tårnhøje forventninger til beskæftigelsen i 2014.

Det fremgår af de seneste tal fra Nordjysk Konjunkturbarometer, som har undersøgt virksomhedernes faktiske udvikling i fjerde kvartal 2013 og deres forventninger til udviklingen i første kvartal i år.

Vil du være med, når de spændende job bliver slået op. Opret en jobagent på Jobfinder.

De nordjyske ingeniører kommer også til at mærke den spirende optimisme i form af flere nye arbejdspladser. Og det bliver især de nyuddannede, der vil mærke de blide forårsvinde, vurderer Jørgen Stamhus, arbejdsmarkedsforsker ved Institut for Økonomi og Ledelse, Aalborg Universitet:

»Det er klart, at en sådan lysning giver jobåbninger i den forstand, at man tør tage nye folk ind nederst i hierarkiet. Det betyder flere job til nyuddannede,« forudser han.

Ifølge de seneste ledighedstal fra Akademikerne står 3,3 procent af de nordjyske ingeniører uden arbejde. Det er næsten et procentpoint over landsgennemsnittet på 2,4 procent – og da mange ingeniører bliver uddannet på Aalborg Universitet, er der stor sandsynlighed for, at en god del af de arbejdsløse er dimittender, vurderer Jørgen Stamhus.

»Der er stort udbud af nyuddannede heroppe, og det kan være svært for dem at blive suget op med kort varsel. På grund af de her konjunkturtal kan man nu give dem et håb,« siger han.

Virksomhederne har været frosset helt fast, og det er først nu, vi ser positive beskæftigelsestendenser. Så det er et af de forårstegn, vi hæfter os ved.
Jørgen Stamhus, arbejdsmarkedsforsker, Aalborg Universitet.

Arbejdsmarkedsforskeren peger på, at virksomhederne i Nordjylland de seneste tre-fire år har været tilbageholdende med at ansætte folk – også selvom de har oplevet vækst i ordretilgang og produktion:

»I en lang periode har vi ikke haft positiv udvikling i beskæftigelsen. Virksomhederne har været frosset helt fast, og det er først nu, vi ser positive beskæftigelsestendenser. Så det er et af de forårstegn, vi hæfter os ved,« forklarer Jørgen Stamhus.

Et gennembrud for jobmarkedet

Undersøgelsen blandt de nordjyske virksomheder viser, at 65 procent forventer en uændret medarbejderstab, 11 procent regner med at have færre, mens hver fjerde, 24 procent, regner med at skulle ansætte. Det betyder med andre ord, at der er 13 procent flere optimister end pessimister. Og dermed er kimen lagt til et voksende arbejdsmarked, påpeger Jørgen Stamhus:

»Var der kun to procents forskel mellem optimister og pessimister, kunne det ikke betragtes som et gennembrud for det nordjyske. Men nu tror vi på, at det kan bære noget beskæftigelsesmæssigt, og at det vil smitte af på alle faggrupper,« siger han.

Meldingerne fra det foregående kvartal giver da også virksomhederne noget at have deres optimisme i. 2013 sluttede nemlig som en ren solskinshistorie midt i årets mørkeste tid. Således endte den såkaldt ’samlede konjunkturindikator’ på 15 procent i fjerde kvartal 2013. Det er et markant højere resultat for fjerde kvartal end de seneste tre år: I 2010 var den helt nede på -15 procent, i 2011 kom den op på 8 procent, og i 2012 lå den på 1 procent.

Det er Institut for Økonomi og Ledelse på Aalborg Universitet, som i samarbejde med Vækstforum Nordjylland og Spar Nord Fonden offentliggør Nordjysk Konjunkturbarometer. Se pressemeddelse her.

Mathias Jacobsen spørger:
Jeg vil gerne vide, hvordan det følgende er fysisk muligt: En inder har tilsyneladende trukket et tog med sin hestehale, men sådan en belastning kan hovedet og kraniet da slet ikke tåle? Så jeg vil spørge, om nogen kan komme med en videnskabelig forklaring på, hvordan han kunne trække et tog med sin hestehale.

Har du et bud på et svar, så deltag i debatten nedenfor.