Daily Archives: April 11, 2014

Figurer skal tilpasses, mønstre gennemskues og kompliceret information systematiseres. Det er de udfordringer, der møder nye MBA-studerende på Henley Business School. Siden 2012 har IQ-test været en fast del af MBA-uddannelsen, der hvert år optager 60 studerende i Danmark. Testen er indført af to årsager, fortæller Sven Demant, programleder og coach på Henley Business School.

»Testen kortlægger deltagernes indlæringskapacitet og gør det klart for deltagerne, om de kan forvente sig, at uddannelsen bliver et joy ride eller hårdt arbejde. På længere sigt øger testen deltagernes chancer for at opnå succes som leder,« fastslår Sven Demant.

Opret et cv på Jobfinder – det først skridt mod en ny karriere.

Intelligenstesten er ikke et optagelseskriterium, men indgår som del af de studerendes personlige coaching, der skal gøre dem klogere på egne styrker og svagheder. Resultatet afslører f.eks. de studerendes evne til at løse opgaver hurtigt, perspektivere data og gennemskue komplekse sammenhænge. Alt sammen nyttig viden at have både som studerende på et krævende studie og som leder.

IQ-test er tabubelagt

»Viser testen en profil, der scorer højt på evne til at perspektivere, men lavere på opfattelsesevne, bør vedkommende for eksempel lære at stille opklarende spørgsmål, før der drages konklusioner. Det er en profil, der risikerer at misforstå information og bevæge sig i en forkert retning, medmindre der tages forholdsregler,« forklarer Sven Demant.

På trods af testens fordele er det ikke alle MBA-studerende, der ved første møde er lige trygge ved at få afprøvet deres logiske evner. Intelligenstest er stadig tabubelagt, fortæller programlederen.

»Selv om vi har at gøre med ambitiøse ledere, der kan lide at blive udfordret, er der nogle, der frygter at falde igennem. Det kan være hårdt at blive bekendt med sin IQ. Til forskel fra andre typer af intelligens er den medfødt og kan ikke ændres,« pointerer Sven Demant.

Så hvorfor overhovedet lære den at kende, hvis der ikke er mulighed for at forbedre den?

»Fordi den gør dig klogere på dig selv,« lyder svaret fra Sven Demant.

Chancen for at fremstå som en autentisk og troværdig leder stiger, jo bedre lederen kender sig selv. Det er langt bedre at forstå egne svagheder og kunne kompensere for dem gennem andres hjælp end at forsøge at dække over dem, påpeger Sven Demant:

»Medarbejderne mister hurtigt respekten for en leder, der promoverer sig som den smarte strateg, men i virkeligheden vælter rundt i glashuset. IQ-testen giver selvindsigt, der gør dig til en bedre leder.«

Det konservative regeringsparti i Storbritannien vil sætte et loft for kapaciteten af onshore vindenergi, og erstatte dele af den med havvind.

Den politik møder nu kritik, hvor det engelske Royal Academy of Engineering i en ny rapport advarer mod, at udskiftningen af offshore med havvind bliver en uforholdsmæssig stor ekstraudgift på elregningerne i de mange millioner britiske hjem.

Det skriver The Guardian.

Ifølge en udregning, som akademiet har lavet, vil udskiftning af hver en mølle på land til fordel for havvind koste 300.000 pund eller godt 2,7 millioner kroner ekstra i energisubsidier – en regning der altså skal betales af forbrugerne af el.

En anden væsentlig konklusion i rapporten, skriver The Guardian, er samtidig, at et loft for onshore vindenergi vil gøre det sværere for Storbritannien at opnå sine bindende mål for vedvarende energi og reduktion af drivhusgasser.

»Onshore vind er en af de billigste måder at få elektricitet på, der er lav på udledningerne af CO2, men det kræver en politisk konsensus om, hvordan vi ønsker at bruge vores vindressourcer,« siger professor Richard Green fra Imperial College i London, der har stået for den økonomiske udarbejdning af rapporten, til The Guardian

Torsdag aften modtog de fire udenlandske kampflyproducenter, som dyster om at sælge omkring 30 kampfly til Danmark, et næsten 1000 sider langt dokument fra det danske forsvarsministerium. Det var den såkaldte “Request for Binding Information”, hvori Danmark fortæller, hvad det er vi mener, at vores nye fly skal kunne, og hvordan vi agter at anvende og vedligeholde flyene.

Denne informationsanmodning består også af omkring 950 spørgsmål til producenterne om deres flys egenskaber og set-up’et omkring dem med hensyn til blandt andet support og vedligeholdelse samt træning og uddannelse af piloter og jordpersonale.

Nu har Lockheed Martin, Boeing, SAAB og Airbus lidt over tre måneder til at skrive på deres svar med bindende informationer om de fly, som de tilbyder Danmark. Senest den 21. juli skal producenterne aflevere ringbindene med informationerne til Forsvarsministeriet over for Christiansborg.

De fire kandidatfly er F-35A Joint Strike Fighter, F/A-18F Super Hornet, Gripen E og Eurofighter.

Simulatortest giver endnu flere svar

Efter at have modtaget svarene fra de fire flyproducenter vil et programkontor i Forsvarsministeriet bruge de kommende måneder på at tygge informationerne igennem, stille uddybende spørgsmål, teste flyene i simulatorer og meget andet.

Til foråret næste år forventes programkontoret at komme med en indstilling til politikerne om, hvilket fly de bør vælge ud, som programkontoret så vil begynde kontraktforhandlinger med. Planen er, at det politiske typevalg skal foretages i midten af næste år.

”Jeg er tilfreds med, at vi med udsendelsen af informationsanmodningen har nået en vigtig milepæl i programmet. Vi holder os til tidsplanen, og vi er meget fokuserede på at levere et gennemarbejdet og fyldestgørende beslutningsgrundlag, der giver de bedst mulige forudsætninger for den kommende beslutning om kampflytypevalg,” siger Lone Lindsby, der er direktør for det programkontor under Forsvarsministeriet, som står for at evaluere flyene.

Udskudt flere gange

Det er ikke første gang Danmark beder om informationer om fly til afløsning af de aldrende F-16 fly. Tilbage i 2005 bad man også en række kampflyproducenter om at komme med informationer om deres fly. Dengang var det planen at træffe et typevalg i 2009. Det blev udskudt flere gange og i marts 2010 satte daværende forsvarsminister Gitte Lillelund Bech (V) konkurrencen på pause. Tre år senere blev den startet op igen af daværende forsvarsminister Nick Hækkerup (S). Og nu beder man så kandidaterne om at svare på omkring 950 spørgsmål om deres fly.

Denne gang er der ingen vej tilbage, og det er ikke muligt at udsætte processen i flere år endnu en gang. I hvert fald ikke hvis man vil sikre en glidende overgang mellem F-16 flyene og de nye fly. Så er det nødvendigt med et typevalg i 2015. Med 2-3 år til kontraktforhandlinger og cirka to års produktionstid vil flyene kunne leveres fra 2020 til 2024. På det tidspunkt vil F-16 flyene være op til 44 år gamle og synge på allersidste vers.

Fakta: Sådan vælger Danmark det bedste fly

Programkontoret evaluerer flyene inden for fire evalueringsområder: Strategiske forhold, militærfaglige forhold, økonomi og industrisamarbejde. Den strategiske evaluering vil blandt andet fokusere på kandidaternes varetagelse eller opfyldelse af overordnede danske sikkerheds- og forsvarspolitiske målsætninger. Det handler dels om sikkerhedspolitiske aspekter, og dels om militærstrategiske aspekter i forhold til samarbejde med andre lande.

Den militære evaluering vil fokusere på kandidaternes evne til at levere operativ effekt, mulighed for at holde flyet opdateret i den forventede levetid – kaldet fremtidssikring – samt risici forbundet med den enkelte kandidat. Den økonomiske evaluering fokuserer på en sammenlignelig opgørelse af kandidaternes levetidsomkostninger, herunder omkostninger forbundet med anskaffelse og løbende drift og vedligeholdelse.

Den industrielle evaluering fokuserer på, hvordan kandidaterne, gennem industrielle relationer, kan understøtte væsentlige danske sikkerhedsinteresser.

Typevalgsprocessen kvalitetssikres eksternt af Deloitte i samarbejde med RAND Europe. Dette skal bl.a. medvirke til at sikre, at processen gennemføres i overensstemmelse med principper om sporbarhed, gennemsigtighed, fuldstændighed og ligebehandling.

De australske eftersøgningshold, der i disse dage intensivt forsøger at finde frem til det forsvundne malaysiske fly, er nu sikre på i hvilket område, de sorte bokse fra MH370 befinder sig.

Det skriver flere medier, heriblandt Retuers, efter den Australske Premierminister Tony Abbott i en officiel udtalelse erklærede sin optimisme.

»Vi er sikre på, at vi kender positionen for den sorte boks’ flyoptager med nogle kilometers forskel. Det betyder dog stadig, at selvom vi kender den nogenlunde position for den sorte boks, er det ikke det samme som at bjærge vragdele næsten 4,5 kilometer under havoverfladen eller finde ud af, hvad der skete på flyet,« sagde han på en tale i Shanghai.

Siden i går, torsdag, er eftersøgningområdet blevet snævret yderligere ind.

Fly og skibe gennemsøger to store områder der til sammen er på 2,390 kvadratkilometer nordvest fra den australske by Perth på udkig efter vragrester, men det er i den noget mindre af de to zoner, at efterforskerne har mest tiltro til, at flyet er styrtet ned.

Zonen er blevet snævret ind til ‘kun’ at dække 600 kvadratkilometer, og det er også her, at det australske skib Ocean Shield har opsnappet flere pinger fra, hvad der formodes at være flyets sorte bokse.

I går registrerede efterforskerne så endnu et ping, hvilket dog nu er blevet vurderet til ikke at stamme fra de sorte bokse, fastslår et australsk center for lydanalyse.

Alt i mens søgningen efter MH370 fortsætter, kører de sorte bokses batterier på de sidste krampetrækninger, efter det nu er over en måned siden, at MH370 forsvandt. Dermed kan det snart være slut med at modtage pinger.

»Vi er nu kommet til fasen, hvor signalet fra, hvad vi er sikre på er den sorte boks, er begyndt at forsvinde, og vi håber at få så meget information som muligt, inden signalet endelig forsvinder,« sagde den australske premierminister Tony Abbott ifølge Reuters.

Ikke en eneste DSB-direktør, embedsmand eller politiker er blevet fyret for IC4, selv om der er tale om et af de værste materielindkøb i danmarkshistorien. Søren Eriksen, som i 2009 stod bag den katastrofale beslutning om at lade DSB selv forsøge at færdiggøre de italienske tog, blev ganske vist sagt op stort set samtidig med en række af sine under­direktører. Det havde bare intet med IC4 at gøre, men skyldtes, at han lidt for kreativt pyntede på økonomien i DSB First, som kørte på den privatiserede øresundsstrækning.

Hammeren falder prompte over for økonomiske fejltrin. Er der derimod tale om et teknologisk spinatbed, så er der frit slag for at trampe rundt i årevis. Desværre er det ikke blevet bedre, i takt med at IC4-skandalen udfolder sig. Tværtimod er dansk togindkøb i dag et større mismask end nogensinde.

Da daværende transportminister Henrik Dam Kristensen for knap to år siden måtte stå model til skarp kritik for IC4-sagen på sit ministeriums vegne, besluttede han, at det skulle være slut. Fremover skulle politikerne godkende alle DSB’s togkøb og følge processen i detaljer. Samtidig gav politikerne sig selv indblik i udviklingen af IC4 og modtager nu bl.a. månedlige status­opdateringer. Men dem har DSB ingen interesse i at skrive forståeligt, og de få, som prøver at stave sig igennem, ender med at sende byger af spørgsmål til ministeren.

Imens udfolder IC4-skandalen sig, senest med revnede akselkasser. Sagen får politikerne til at gentage, at de ikke stoler på, at DSB nogensinde får IC4 ud at køre. Det har de taget konsekvensen af og købt dobbeltdækkervogne og tilhørende lokomotiver for 1,2 mia. kr.

Men samtidig tillader de, at DSB stadig bruger trecifrede millionbeløb på at lappe alle Ansaldobredas fejl på IC4. For slet ikke at tale om, at italienerne stadig får et millionbeløb for at udvikle et uoverskueligt mylder af softwareversioner og fejlrettelser til togene. Opgaven vil DSB efterfølgende give til et andet firma – med nye millionudgifter til følge.

Pengene fosser stadig ud af kassen, uden at danskerne får nye tog af den grund. Tværtimod mislykkedes det at skaffe nye eltog til at køre til Esbjerg, selv om politikerne har investeret 1,2 mia. kr. i at elektrificere strækningen. Konsekvensen kan meget vel blive, at der næste år kommer til at køre dieseltog neden under de nye elledninger.

Så har vi – igen – ingen at stille til regnskab. DSB kan skyde skylden på politikerne, for uden deres godkendelse kan DSB intet foretage sig. Og politikerne vil med statsgaranti stadig sende aben videre til DSB, som trods alt ender med at anskaffe sig togene.

Der er to veje ud af moradset. Den ene er at give DSB friheden tilbage, så politikerne som i andre statsejede selskaber hovedsageligt holder sig til at gøre deres indflydelse gældende gennem bestyrelsen. Det vil indebære, at DSB får fred til at overbevise skeptikerne om, at IC4 faktisk har en fremtid, uanset hvor sort det ser ud nu. Og at politikerne fyrer direktøren og bestyrelsen, hvis det mislykkes. Den anden er, at staten eller private aktører ejer togene på de danske skinner. Det vil i praksis indebære at reducere DSB til en operatør på jernbanerne, og konsekvenserne af det skal belyses ordentligt. Begge løsninger kræver politisk mod, hvilket der hidtil også har været et stort underskud af.