Daily Archives: May 28, 2014

Forsvaret må stadig kigge langt efter en permanent løsning på de fejl, der senest har hjemsøgt den danske EH-101 helikopterflåde. Og muligheden for at få erstatning fra den franske motorproducent, Turbomeca, er heller ikke afklaret.

Det er ellers slået fast, at det var Turbomeca’s modifikation af helikopternes brændkamre i 2011, der i ti tilfælde førte til flame-out i luften.

I dagens åbne samråd, som Venstres forsvarsordfører, Troels Lund Poulsen, havde indkaldt forsvarsminister Nicolai Wammen til, oplyste ministeren, at Turbomeca har lovet at fremskaffe 38 operative, ikke-modificerede brændkamre,så forsvaret kan have motorerne brugsklare til de tre-motorers helikoptere medio 2014.

På den baggrund vurderer Forsvaret, at der vil være tilstrækkeligt med helikoptere til både at opretholde at det nationale SAR-beredskab med otte helikoptere og udsende et helikopterbidrag til Afghanistan.

Forsvaret og Turbomeca fortsætter arbejdet med at udbedre de oprindelige fejl på motorerne samtidig med, at Turbomeca forsøger at skaffe flere ikke-modificerede brændkamre.

Samtidig fortsætter Turbomeca og Forsvaret med at løse opgaven med at udbedre de oprindelige fejl på motorerne. Og der er, ifølge Nicolai Wammen, ikke noget nyt. Heller ikke med erstatsningsspørgsmålet. Forsvaret undersøger stadig kontrakterne for muligheden af at kræve økonomisk erstatning.

Både Troels Lund Poulsen og den konservative tidligere forsvarsminister, Lene Espersen, var på samrådet tilfredse med de ikke-modificerede brændkamre som en mellemløsning. Men Troels Lund Poulsen opfordrede Nicolai Wammen til at udtænke en plan B, og Lene Espersen fandt det uholdbart, at motorens grundkonstruktion ikke virker og foreslog i stedet at købe helt nye motorer, selvom det bliver dyrt. Det bekræftede Nicolai Wammen:

»Det har været et langt og smerteligt forløb med EH-101’s motorer, så det er helt fair at overveje at købe nye, men det bliver et meget betydeligt trecifret beløb,« sagde ministeren.

Grønlands mulige fremtid som mineland får ikke direkte økonomiske konsekvenser for, hvad det koster forsvaret at foretage blandt andet havmiljøflyvninger og søredningstjeneste i Arktis.

Det fremgår af et svar til Dansk Folkepartis Søren Espersen fra justitsminister Karen Hækkerup (S) i forbindelse med, at Folketinget netop nu behandler forslaget om den grønlandske storskalalov, der skal gøre det muligt for udenlandske arbejdere at anlægge store mineprojekter i Grønland.

»Hvilke yderligere ressourcer mener regeringen, der i forbindelse med et storskalaprojekt, skal anvendes til Søværnets aktiviteter ved Grønland?,« spurgte Søren Espersen.

Forsvarsministeriet oplyser via justitsministerens svar, ’at lovforslaget ikke direkte har økonomiske konsekvenser for Forsvarsministeriets område.’ Det sker efter kritik af, at Grønlands mulige fremtid som mineland kan få økonomiske konsekvenser, eksempelvis for Danmark, som blandt andet stadig står for forsvars- og politimæssige opgaver i Grønland.

Af svaret fremgår det dog også, at forsvarets opgaver i Arktis ikke vil være upåvirkede af storskalaprojekter i Grønland.

»Det må dog forventes, at storskalaprojekter i Grønland vil kunne påvirke forsvarets operative opgaveløsning og de kapaciteter, der vil være brug for i denne sammenhæng, men det er ikke muligt på nuværende tidspunkt at vurdere, hvorledes opgaveløsningen og kapacitetsbehovet konkret vil blive påvirket, før de enkelte storskalaprojekter er kendte og analyseret i forhold til forsvarets opgavevaretagelse,« skriver ministeren videre i sit svar.

Forsvarets opgaver i området er blandt andet overvågning og suverænitetshævdelse, søredningstjeneste, havmiljøovervågning, søopmåling og bekæmpelse af olie- og kemikalieforurening.

Google er en virksomhed med mange jern i ilden. Alt lige fra selvkørende biler til opsending af balloner for at sprede udbredelsen af internetforbindelser i ulande er i øjeblikket i støbeskeen hos det amerikanske firma.

Tango er navnet på endnu et projekt, hvor Google forsøger at lave en mobiltelefon, der ved hjælp af forskellige sensorer er i stand til at gengive en tredimensionel forståelse af de omgivelser, den befinder sig i.

Amerikanske forskere har nu sat teknologien på en prøve og ladet telefonen styre en såkaldt quadcopter helt selv. Og meldingen er, at forskerne var positivt overraskede, skriver svenske Elektroniktidningen.

Forskerne havde eksempelvis forsøgt at flytte helikopteren fra sit fikspunkt, hvorefter den hurtigt vendte tilbage til udgangspunktet takket være sin tredimensionelle forståelse. I et andet forsøg tegnede forskerne en virtuel rute i det tredimensionelle rum, som helikopteren var i stand til at følge.

Google har sammen med partnere fra industrien og flere universiteter udviklet Tango-prototypen, der er udstyret med dybdesensorer, accelerometer, gyroskop og andre sensorer, der tilsammen foretager mere end 250.000 målinger hvert sekund.

Særligt udviklet software stykker informationerne sammen til et 3D-billede, der opdateres i realtid. På den måde får telefonen og de robotter og droner, den kan tilkobles, en forståelse af rummet omkring dem.

Du kan se mere om projekt Tango herunder:

Tirsdag meldte Digitaliseringsstyrelsen ud, at det alligevel ikke bliver muligt for brugere at prøvekøre den nye NemID JavaScript, fordi de var fundet fejl, der skulle rettes. Og nu meddeler styrelsen, at der slet ikke bliver nogen ekstern test af den kommende NemID, før den bliver endeligt lanceret.

Kontorchef i styrelsen Cecile Christensen fortæller, at pilottesten bliver gennemført med interne brugere, men hun forventer stadig endelig lancering 1. juli, som er datoen for, hvornår NemID i JavaScript udgaven vil kunne implementeres bredt.

»Planen er, at det går i fuld produktion 1. juli. Vi havde planlagt nogle pilottest, hvor dem der går ind via nem-login (eksempelvis via Borger.dk, red.) vil bruge den nye NemID med JavaScript.«

Men det vil ikke rykke på lanceringen inden 1. juli?

»Det forventer vi ikke, men jeg kan jo ikke udstede nogen garantier i forhold til, om der kan opstå problemer. Men vores umiddelbare vurdering er, at det holder med 1. juli.«

Burde I ikke have kunnet opdage, at noget var galt før dagen inden, I har sagt, I vil gå i luften med en pilottest?

»Det mener jeg ikke, man kan sige. Når vi tester de her ting, så vil nogle af de mest kritiske test, som er altafgørende for lanceringen, ligge til sidst. Og det vil i alle tilfælde kunne betyde, at man kan blive forsinket. Tidsplanen afspejler også en meget stor efterspørgsel efter en mobil løsning, som gør, at vi gerne vil gå i luften med løsningerne, så snart de virker.«

Hvordan kan det være, det først går op for jer så sent, at pilottesten alligevel ikke kan lanceres til tiden?

»Problemet er, når vi laver de her sidste end-to-end-test, så vil der være nogle ting, det først er muligt at teste til sidst. Sådan vil det generelt være, når man udvikler disse systemer. Der opdager man nogle fejl et sted. Når man så retter dem, er det ikke nok. Det er en kompleks ting at rette i denne fødekæde, fordi det skal rettes og testes hele vejen rundt,« siger Cecile Christensen og fortsætter:

»Det er en kendt ting, at der kan være nogle ting, når man gennemfører de endelige test. Og vi vil ikke gå på kompromis med hverken kvalitet eller sikkerhed, hvilket vi risikerer, hvis ikke vi laver alle test.«

Nåede du ikke at se Ingeniørens webinar om de nyeste redskaber til byggeprojekter, kan du tilmelde dig og se det her.

På webinaret fortæller fortæller Thomas Hansen, Bentley Systems, om Bentleys syn på udviklingen i markedet for Building Information Modeling (BIM) og 3D. Han bliver akkompagneret af to mangeårige Bentley brugere Claus Johannessen, PLH Arkitekter, samt Brian Sheldon, AG5.

Konkrete eksempler på hvordan BIM bliver brugt, og hvilke fordele det giver, præsenteres også.

Vandplanernes formål er at skaffe god økologisk kvalitet i de danske og øvrige europæiske vandområder. Mange ‘flade’ vandløb, som er dækket af de danske vandplaner, har svært ved at leve op til formålet, fordi vandet ganske simpelt løber for langsomt. Den lave strømhastighed betyder, at bunden er blevet blød og mudret, og denne bundtype giver en dårlig økologisk kvalitet. Forklaringen på hvorfor disse blødbundsvandløb er opstået, er først nu dukket op nu, kort før de endelige beslutninger træffes.

Med simple argumenter kan det påvises, at den bløde bund er menneskeskabt, og ikke kan være opstået i naturen. Den bløde bund er fremkommet som følge af de mange modifikationer og reguleringer af vandløbene, der har været foretaget de seneste århundreder. Efter denne hypoteses fremlæggelse har Videncentret for Landbrug i Skyjby med GIS-metoder og digitale terrænmodeller sandsynliggjort dens rigtighed.

Vandløbene er oprindeligt opstået, fordi jordlagenes evne til at transportere nedbøren via grundvandet ud til havet har været utilstrækkelig. Derfor må vandet strømme af på overfladen. På jordoverfladen vil vandet enten strømme hurtigt af i en afgrænset vandløbsseng eller strømme langsomt gennem et vådområde (sø eller mose).

Det afgørende er terrænets hældning. For at strømningen skal danne en egentlig vandløbsseng kræves, at strømningshastigheden er stor nok til at erodere og transportere overfladejorden. Er hastigheden mindre, dannes der ikke en vandløbsseng, men vandet breder sig ud og danner et vådområde.

I det oprindelige landskab er afstrømningen foregået skiftevis gennem vandløb og vådområder alt efter landskabets hældning – i modsætning til i dag, hvor afstrømningen i meget højere grad (med vores hjælp) forløber i vandløb. Derfor forekom der ikke blødbundsvandløb i det oprindelige system, selv om der naturligvis var blød bund i vådområderne på grund af den lave vandhastighed.

Gennem det seneste halve årtusind har man arbejdet på at omdanne så stor en del af vådområderne i Danmark til tørre arealer, der kunne indgå i jordbruget, og det er vanskeligt at finde vandløbssystemer, der ikke har været modificeret i en eller anden grad. Alt efter hvordan det defineres, er det kun ca. 5-10 pct. af alle vandløbsstrækninger, der er helt upåvirkede.

Det direkte formål med disse reguleringer har været at sænke vandspejlet i de enkelte vådområder ved at grave et relativt smalt vandløb gennem vådområdet og samle afstrømningen her, så vandet kan komme hurtigere væk. Selve afstrømningens mængde kan man jo ikke ændre på. Men det kræver en større hældning at få vandet til at strømme hurtigere.

I det oprindelige vådområde var strømningen så langsom, at vandspejlet næsten var vandret. Derfor var det nødvendigt at udnytte noget af den faldhøjde, der var i de vandløbstrækninger, der forbandt vådområderne. Det er her det ømme punkt ligger, fordi det betød, at hældningen og dermed strømhastigheden i disse oprindelige vandløb blev reduceret. Det samlede resultat blev, at der nu var blødbundsforhold i både den nye vandløbsstrækning gennem vådområdet og i den oprindelige vandløbsstrækning, der tidligere forbandt vådområderne.

Sænkningen af grundvandspejlet (støttet af dræningsanlæg) betød desuden, at jorden sank sammen, dels fordi jorden blev tungere, da vandets opdrift forsvandt, dels fordi den mikrobiologiske nedbrydning af det organiske stof gik i gang, da vandet forsvandt, og ilten trængte ind.

Denne lange gradvise omdannelse af det danske naturlandskab til et kulturlandskab har givet en markant og positiv forøgelse af produktionen i jordbruget, men til gengæld har dannelsen af blødbundsvandløbene været en tydelig negativ miljømæssig konsekvens.

Det er det indlysende, at det er umuligt med simple virkemidler at få vandet til igen at løbe hurtigere i de flade blødbundsvandløb og dermed genskabe den gode økologiske kvalitet. Kun ved at indføje større samlede restaureringer med omlægning af vandløb og genetablering af vådområder i Vandplanerne, kan der opnås større strømhastigheder og reelle miljømæssige fremskridt.

Med den nye tunnel under Femern Bælt kan rejsetiden med tog fra København til Hamborg mere end halveres. Det vil give op mod en seksdobling af passagertransporten, vurderer Cowi, der har analyseret markedsgrundlaget for kommerciel drift af lyntog mellem Malmø og Hamborg.

Rapporten, som udarbejdet for Green String Corridor-samarbejdet og finansieret af Region Hovedstaden, tager udgangspunkt i, at togene kører 250 km/h.

Der er cirka 350.000 passagerer årligt på strækningen i dag. Cowi skønner at det antal vil stige til cirka 1,9 mio. med åbningen af en fast forbindelse og højhastighedstog. Det dækker over et minimum 1,7 millioner og maksimalt 2,2 millioner passagerer.

Break-even for etableringen af forbindelsen ligger på kun 700.000 passagerer. Derfor vil strækningen hurtigt tjene sig selv hjem for togselskaberne, konkluderer Cowi.

Omkostningsopgørelserne tager udgangspunkt i DSB’s regnskabstal for drift af forskellige typer tog, herunder internationale tog og Intercity Lyn. Den omfatter blandt andet afskrivning på materiel, service på toget, lønomkostninger, vedligeholdelse og baneafgifter.

»Vi mener endda, at Cowis skøn er forholdsvis konservative i forhold til, hvor mange der vil tage toget i stedet for flyet. Også når folk skal på weekendtur til Berlin, vil det være hurtigere med denne tog-forbindelse,« siger Sten Hansen der er infrastrukturstrateg hos Region Skåne, som er en del af Green String Corridor.

»Mange glemmer, at det også tog over fem timer at komme fra København til Aarhus før Storebæltsforbindelsen. Vi mener, at en øget bevægelighed giver større jobmuligheder på tværs af regionerne,« siger Sten Hansen.

Især åbningen af European Spallation Source, ESS, et materialeforskningscenter med en neutronkanon i verdensklasse, vil trække forskere fra hele verden til Lund, når det åbner i 2019-2020. Der ligger et lignende, lidt mindre forskningsanlæg i Hamborg, Desy, og for Region Skåne betyder transportmulighederne derfor rigtig meget.

»Vi advokerer derfor for en trafikplan, hvor man undersøger, hvilke tog der skal købes, hvor mange og hvor ofte de skal køre. Vi ved, at sådanne ting tager lang tid, i hvert fald tre-fire år,« fremhæver Sten Hansen.

Et lyntog mellem København og Hamborg vil kræve samarbejde mellem Deutche Bahn og det danske Transportministerium, som skal udstikke opgaven til DSB. Transportministeriet skal så småt til at forhandle ny kontrakt med DSB, hvis nuværende kontrakt udløber i år.

I Tyskland er det Deutsche Bahn, der står for togdriften på landsplan, hvorimod regionaltrafikken udbydes af delstatsregeringen i den pågældende delstat.

»Det gør det til lidt af et puslespil,« siger Sten Hansen.

»Derfor er det rigtig vigtigt, at et samarbejde mellem Transportministeriet og Deutsche Bahn kommer i gang nu, så man kan få lavet en trafikplan og vise borgere og erhvervsliv, hvilke nye rejsemuligheder de får,« siger Sten Hansen.

Høj faglighed, men ofte begrænset evne til at gå systematisk til en opgave. Sådan lyder beskrivelsen af nutidens unge ingeniører, hvis man spørger Henrik Stiesdal, teknologichef i Siemens Wind Power. Han roser de unge ingeniører for deres teknologiske indsigt, men bemærker også, at de ikke altid tager sig tid til at sætte sig ind i den opgave, der ligger foran dem.

»De unge kaster sig ofte over beregningerne uden først at have fået afklaret det fundamentale spørgsmål: Hvad er det egentlig for en opgave, vi skal løse? Hvad er helt præcist leverancen? De glemmer at få indrammet opgaven, før de går i gang med løsningen,« forklarer Henrik Stiesdal, der begyndte sin karriere i vindmøllebranchen, da han byggede sin første vindmølle på forældrenes gård i 1976 og i 1978 udviklede en ny mølletype, som året efter blev solgt til Vestas.

Opret et cv på Jobfinder og lad arbejdsgiverne komme til dig

Henrik Stiesdal er indehaver af over 200 patenter inden for vindmølleteknologi og har igennem årene været forbillede for adskillige unge vindmølleentusiaster – både herhjemme og i udlandet.

»Fagligt set kan de unge ingeniører meget mere, end vi andre kunne i deres alder, men det er, som om de har sværere ved at tage problemerne ovenfra og ned. De mangler ofte ‘problem solving skills’,« vurderer Henrik Siemens.

Konsekvensen er ifølge teknologichefen, at de unge ofte ender med at foretage beregninger, der viser sig at være spildt. De arbejder i fejlagtige retninger, og opgaven tager derfor længere tid end nødvendigt.

»I sidste ende går det ud over vores effektivitet og konkurrenceevne,« understreger Henrik Stiesdal.

Han nævner et klassisk eksempel fra sin egen verden, hvor medarbejderne skal analysere svigt af en komponent i en prøvestand. Ifølge Henrik Stiesdal sker det, at de mindre erfarne ingeniører ikke får taget højde for alle sikkerhedsfaktorer i deres endelige rapport, fordi de har glemt at få defineret opgaven klart fra starten og derfor ender med en fejlagtig konklusion.

De unge ingeniører skal lære, at de har initiativpligt til at få opgaven præciseret, forklarer Henrik Stiesdal.

»Når jeg prøver at forklare vigtigheden af at spørge ind, svarer de unge, at de har forstået, men gang på gang må jeg konstatere, at det har de ikke. Måske er det fordi, de ikke vil være til besvær, men det rigtige er hellere at spørge to gange end at bevæge sig i en forkert retning,« understreger han.

Han så gerne, at de tekniske uddannelser klædte deres studerende bedre på i forhold til, hvordan man som ingeniør går til en opgave. Altså undervisning, der fokuserer på arbejdsprocessen, ikke på den tekniske faglighed. Naturvidenskabelig-tekniske kandidater uddannes primært til at frembringe noget, men der burde være mere fokus på selve processen i opgaveløsningen, pointerer Henrik Stiesdal.

»De unge skal forstå, at hver time tæller, og de skal lære at beskrive og strukturere en opgave, så den løses på den mest rationelle og værdiskabende måde,« fastlår han.

Danmark er nu blandt de blot seks lande i EU, som i den kommende sommer bliver nødt til at importere strøm på ugebasis, fordi vi ikke selv har kraftværker til at klare sagerne, når vinden ikke blæser.

Det fremgår af den årlige rapport fra sammenslutningen af europæiske systemansvarlige selskaber, Entsoe. Den har kigget på el-forsyningssituationen i den forgangne vinter og i den kommende sommer.

Andre lande i samme båd som Danmark er Ungarn, Polen og Albanien, og tallene gælder under såkaldt normale forhold uden for eksempel en hedebølge eller lignende til at trække el-forbruget i vejret.

Når vi kommer til disse mere usædvanlige situationer, stiger antallet af lande, der er nødt til at importere el på ugebasis, til 14.

Ifølge rapporten udgør importbehovet i landene dog ikke generelt noget problem, idet der er produktionskapacitet til stede i det europæiske el-system og tilstrækkeligt med kabelforbindelser til at fordele strømmen til de lande, der har behov for den, herunder Danmark.

Når det gælder landendes evne til nedregulere el-forbruget, er Danmark ikke længere med på problemlisten. Det betyder, at vi har tilstrækkelig nedreguleringskapacitet i vores el-system, så vi f.eks. kan eksportere strøm, når vindmøller kører i blæsevejr.

Tirsdag præsenterede Googles ene grundlægger, Sergey Brin, på en konference i Californien, at en ægte Google-bil er på vej. Den bliver selvstyrende, selvkørende og i det hele taget så autonom, som det er muligt at gøre en bil. Den har hverken speeder- eller bremsepedal og heller ikke noget rat.

Den nyhed følger i strømmen på Googles indtog på hardware-markedet. Først var det telefonerne fra Motorola, som skulle have et Google-mærkat. I dag har Google sin egen linje af smartphones og tablet under Nexus-brandet. Og selv om Nexus-produkterne ikke er de mest indbringende i koncernen, så har de taget andele på et marked, hvor det er liv eller død, hvis man ikke har et produkt, som rammer de teknologi- og designforvænte kunder.

I januar lagde virksomheden 3,2 mia. dollars for termostatproducenten Nest Labs, og i sidste uge annoncerede Google en softwareplatform, der vil være i stand til at styre nærmest alt teknisk udstyr i dit hjem inklusive varme og lys.

Det stopper dog ikke med forbrugsprodukter. Google vil også ind i selve produktionen og har på kort tid indkøbt otte robotvirksomheder med Boston Dynamics, det er dem med pakæslet BigDog og de futuristiske humanoide gående Atlas-robotter, som det mest markante.

Derfor er tanken om en bil måske ikke så fjern. Google har i årevis eksperimenteret med førerløse biler. Det har dog altid været eksisterende biler – fortrinsvis Toyota Prius – som er blevet ombygget til at være selvkørende.

Skal de eksisterende producenter af biler så være bange? Det er meget muligt, at de ikke behøver at frygte noget lige nu. Google regner ikke med, at den førerløse bil kommer til salg før om en årrække.

Men de skal stramme sig an. For Googles tilgang til hardware er radikalt anderledes end de mere traditionelle virksomheders. Det kunne man allerede fornemme, da Danfoss blev konfronteret med Googles opkøb af Nest.

‘Vi mener, at vi har en gode kundeplatform, og ser ikke Google som en konkurrent foreløbig. Forøvrigt har vi selv et internetbaseret produkt,’ var den gennemgående kommentar.

Eksterne kommentatorer var dog noget mere usikre på Danfoss’ fremtid. De hæfter sig ved Googles ekstreme innovationsevne og udgangspunktet som et hightech-firma fra Silicon Valley. Bare ideen om ikke at have egne fabrikker, noget, Apple i årevis har praktiseret til perfektion, giver en helt anden manøvredygtighed end en virksomhed som Danfoss.

Det er derfor heller ikke særlig sandsynligt, at Google nogensinde selv kommer til at producere en bil. Det er ikke engang særlig sandsynligt, at den fabrik, som til sin tid skal producere Google-bilen, overhovedet ligner en bilfabrik. Men det er temmelig sikkert, at virksomheder som Google vil blive ved med at udfordre den traditionelle måde at udvikle og fremstille hardware på.