Monthly Archives: August 2014

Efter otte måneder som ph.d.-studerende på Norges Teknisk-Naturvidenskabelige Universitet (NTNU) har den iranske kvinde Hamideh Kaffash fået besked på at forlade landet senest d. 15. september. Det skriver det norske medie Dagens Næringsliv.

Hamideh Kaffash er i Norge på et tre-årigt ph.d.-stipendium for at forske i reduktion af CO2-udslip. Men den norske udlændingestyrelse har i to omgange givet afslag på hendes ansøgning om opholdstilladelse.

Hun skal nu forlade landet to år, før hun er færdig med sine studier. Det sker angiveligt på anbefaling af den norske efterretningstjeneste PST. Efterretningstjenesten har udtrykt bekymringer for, at den iranske studerende vil kunne omsætte den viden, hun tilegner sig i Norge til at fremstille atomvåben i hjemlandet.

Ifølge FN’s sanktioner over for Iran er medlemslande forpligtet til at forhindre, at landet kommer i besiddelse af ‘følsomme teknologier’.

»Jeg er jo fra Iran og ved udmærket godt, at der findes sanktioner, men jeg kan ikke se, hvordan de berører mig. Jeg forsker i CO2-reduktion, ikke masseødelæggelsesvåben. Forskning i udslipsreduktion er jo noget vi gerne vil sprede til Iran og så mange lande som muligt,« siger Hamideh Kaffash til Dagens Næringsliv.

NTNU’s rektor Gunnar Bovim har forståelse for, at efterretningstjenesten forsøger at håndhæve FN-sanktionerne ved at foretage sikkerhedstjek af studerende fra Iran.

»Men jeg køber ikke, at det skal tage otte måneder. Det er en personlig belastning for de studerende at få en varm velkomst for dernæst at blive smidt ud et år senere. For fagmiljøerne er det også et stort tab. Og i det tilfælde, at en person, vi har hentet ind, faktisk viser sig at være ‘spion’, er det også uheldigt, at de har haft arbejde og forsket hos os i næsten et år, før de smides ud,« siger Gunnar Bovim til Dagens Næringsliv.

Ender i andre lande

Hamideh Kaffash er dog ikke alene. Ni andre iranske studerende fik oprindeligt afslag fra den norske udlændingestyrelse med samme begrundelse.

De seneste år har PST skærpet vurderingen af studerende fra Iran og sidste år greb efterretningstjenesten ind i rekordmange sager: 64 iranere blev nægtet studieophold ud af de 350 ansøgninger, der blev sendt forbi PST af den norske udlændingestyrelse.

Hamideh Kaffash kunne opholde sig i Norge i næsten et år, da NTNU inviterer udenlandske stipendiater til landet og lader dem arbejde under et såkaldt ‘tidlig arbejdsstart’-visum, som udstedes af politiet, mens ansøgningen om opholdstilladelse behandles.

Den ordning skal dog ændres nu. Fungerende områdeleder i den norske udlændingestyrelse Jonas Folmo skriver i en e-mail til Dagens Næringsliv, at de studerende fremover vil blive nødt til at vente i hjemlandet, indtil en endelig opholdstilladelse er godkendt.

NTNU-rektor Gunnar Bovim frygter også, at iraner-sagerne vil koste Norge i kampen om de bedste hoveder. Han hæfter sig ved, at én af de iranere, der modtog afslag i Norge, nu er blevet optaget på et universitet i Sverige, mens en anden drager til MIT i USA.

Detaljerede beregninger af, hvor meget støj naboerne til de danske vindmøller har været udsat hver dag fra 1980 og frem til i dag.

Det bliver del af den hidtil mest ambitiøse undersøgelse af sammenhængen mellem vindmøllestøj og helbredsgener, som Kræftens Bekæmpelse i øjeblikket udfører for Sundhedsministeriet, Miljøministeriet samt Klima-, Energi- og Bygningsministeriet. Det fremgår af et nyt notat til Sundhedsudvalget og Miljøudvalget, hvor detaljerne i projektet beskrives.

Ifølge seniorforsker Aslak Poulsen fra Kræftens Bekæmpelse ligger det enestående i, at Danmark har så mange og så gode registre, at vi kan finde folk og følge deres udvikling helbredsmæssigt:

»I andre lande skal folk selv deltage aktivt i en undersøgelse, hvilket altid påvirker resultatet. Her kan vi gå tilbage i tiden og følge naboerne, uden at de selv ved, at de deltager, og det giver et meget mere objektivt resultat,« siger han og tilføjer, at også studiets størrelse er unik og følges med interesse fra hele verden.

Dag-til-dag-beregningerne bygger på Energistyrelsens og Energinet.dk’s register over alle danske vindmøller siden 1980 og på registre over samtlige boliger i Danmark. På grundlag af dem regner forskerne med at identificere de 15.000 naboer, der bor tættest på vindmøllerne eller har været udsat for markant vindmøllestøj.

Herefter bruger man deres patientdata fra forskellige registre og sammenligner dem med data fra en kontrolgruppe på 30.000 personer, der bor lidt længere væk fra møllerne.

Registre sørger for objektivitet

Undersøgelsen skal klarlægge, om der er en sammenhæng mellem akut udsættelse for vindmøllestøj og risiko for blodprop i hjertet og hjernen. Her kigger man på landspatientregistret og på personer, som har haft hospitalskontakt med diagnosen blodprop i hjerte eller hjerne.

Når det gælder langtidsudsættelse for vindmøllestøj, kigger man på, om det forøger risikoen for hjertekarsygdomme, diabetes og lav fødselsvægt, samt om mølle-naboerne tager mere medicin for forhøjet blodtryk, søvnproblemer og depression end kontrolgruppen.

Undersøgelsen er en såkaldt registerundersøgelse, hvor man alene anvender data fra forskellige registre og således ikke risikerer, at resultatet bliver farvet af, at personerne ved, at de bliver undersøgt.

Tilrettelæggelse af undersøgelsen, som løber frem til april 2017, er blåstemplet af Sundhedsstyrelsens Rådgivende Videnskabelige Udvalg for Miljø og Sundhed og en svensk ekspert i støjmiljø.

Modellering af støjniveauet for alle relevante mølletyper sker i et samarbejde mellem Kræftens Bekæmpelse og DTU Vindenergi, og man bruger en fællesnordisk beregningsmodel Nord2000, til at bestemme det eksakte støjniveau time for time for alle husstande, der ligger så tæt på vindmøller, at de kan være udsat for vindmøllestøj.

En ny brik i gåden om det forsvunden passagerfly MH370 er nu fundet af efterforskerne. Længe har de forgæves arbejdet på at få viden ud af to ubesvarede opkald til piloterne ombord på flyet via en satellittelefon. Men for nylig lykkedes det.

Opkaldene blev foretaget af ansatte i Malaysian Airlines, lidt over en time efter at flyet af uforklarlige årsager skiftede kurs første gang. Analyserne viser, at flyet ved første opkald fløj i en sydlig retning, og den oplysning er helt ny.

Et af de store ubesvarede spørgsmål er nemlig, præcis hvornår flyet skiftede fra en vestlig til en sydlig kurs. Kender efterforskerne det præcise tidspunkt for dette kursskifte, har de en bedre mulighed for at udregne, hvor langt sydpå det fløj baseret på især brændstofbeholdningen.

De vigtigste brikker i kortlægningen af MH370’s flyvetur har indtil videre været radarobservationer og de såkaldte pinger udsendt med en times mellemrum gennem satellitoperatøren Inmarsat.

Flyet drejede tidligere end antaget

Efterforskerne har hidtil antaget, at MH370 skiftede til en sydlig kurs, et godt stykke tid efter at flyet havde passeret Sumatras nordvestlige spids. En malaysisk militærradar spottede flyet på en nordvestlig kurs på ved spidsen, og tre minutter efter at flyet forsvandt fra militærradaren, bekræftede et ping, at flyet stadig var på en nordvestlig kurs.

Men den næste brik i puslespillet kommer først yderligere en time senere, hvor et nyt ping afslører, at flyet er på en sydlig kurs. Hvornår kursskiftet er sket i denne time, har været uafklaret indtil nu.

De forgæves satellitopkald blev foretaget, 14 minutter efter at det sidste ping fortalte, at flyet var på en nordvestlig kurs. Da de nye analyser låser flyet på en sydlig kurs, så er kursændringen altså sket, umiddelbart efter at flyet passerede nordspidsen af Sumatra.

»Vi er nu mere sikre på, at flyet drejede forholdsvis tidligt. Det har betydning for, hvordan vi prioritere eftersøgningen langs den formodede kurslinje. Vi regner med at udvide efterforskningsområdet længere sydpå,« siger chefen for efterforskningen, Martin Dolan, til flere medier.

Ubåd skal sniffe efter jetbrændstof

Det nuværende eftersøgningsområde har et længde på 700 kilometer og bredde på 80 kilometer og befinder sig omkring 1800 kilometer vest for Australiens kyst.

I september ventes en ny eftersøgning at starte med tre skibe og nyt sonarudstyr, og den nye efterforskning skal blive ved et helt år. Et af skibene, Fugro Equator, har deltaget i kortlægningen af havbunden og tegnet et kort over områder, som aldrig tidligere har været kendt.

Fugro Equator bliver også udstyret med et dragelignende sonarapparat, der skal trækkes efter skibet med et 10 kilometer langt fibreoptisk kabel, skriver BBC. Foruden sonaren indeholder apparatet kamera og en kemikaliesensor, der kan detektere jetbrændstof.

MH370 forsvandt 8. marts med 239 personer ombord. Ikke en eneste vragdel er endnu fundet.

Det amerikanske forbundspoliti efterforsker i øjeblikket hackerangreb på mellem to til fem banker, heriblandt Wall Street-giganten JP Morgan Chase. Det skriver BBC.com.

JP Morgan Chase ønsker ikke at kommentere de omtalte hackerangreb, men forklarer, at banken oplever angreb »næsten dagligt.« FBI vil heller ikke udtale sig om, hvem der kan stå bag.

Ifølge en offentlig meddelelse fra FBI arbejder bureauet dog sammen med Secret Service for at afdække angrebets størrelse.

Ifølge Bloomberg News er russiske myndigheder muligvis involveret i hackerangrebet på de amerikanske banker. Sikkerhedseksperter forklarer nemlig over for Bloomberg, at hackernes evner til at bryde igennem flere sikkerhedslag er langt mere sofistikeret end almindelige kriminelle.

Det er dog ikke alle, der tror på, at det nødvendigvis er russiske myndigheder, der står bag hackerangrebet.

»Alle prøver på at sammenkæde det her med den politiske situation med Rusland. Det har dog været velkendt i årevis, at en stor andel af hackerangreb på banker stammer fra Østeuropa,« siger Amichai Shulman, som er talsmand for sikkerhedsvirksomheden Imperva.

Han mener, angrebet mangler karakteristika for angreb fra statslige aktører. For hvor angreb fra Iran i 2012 og 2013 kun handlede om at nedlægge tjenester med denial-of-service, er der i det her tilfælde tale om tyveri af data, forklarer Amichai Shulman.

En grundig gennemgang af planerne om at bygge en kolossal rumraket, der kan bringe mennesker ud til en asteroide og senere til Mars, er endt med tommelfingeren opad. Cheferne i den amerikanske rumfartsorganisation, Nasa, er trygge ved, at den nye raket kan stå klar i 2018.

Ved den første opsendelse, der skal ske senest november 2018, skal en ubemandet Orion-rumkapsel løftes ud i en bane langt fra Jorden, skriver Nasa i en pressemeddelelse.

Der er afsat syv milliarder dollars, svarende til 40 milliarder kroner, til at gennemføre jomfruturen for Space Launch System, som raketten kaldes.

Engang i 2030′erne skal rumraketten bruges til at bringe mennesker til Mars. Men før da, i starten af næste årti, er det planen at lade Space Launch System flyve astronauter ud til en asteroide, der i forvejen er indfanget og placeret i omløb om Månen.

Ved første test skal Space Launch System være i stand til at løfte 70 ton. Raketten bliver 98 meter høj, hvoraf de 67 meter er det første rakettrin.

Den vil være i stand til at løfte med en kraft på 37 millioner newton, hvilket er dobbelt så meget som den nærmeste af de nuværende konkurrenter og lidt mere end, hvad den hidtil største raket – den legendarisk måneraket Saturn V – kunne klare.

En kraftigere udgave, der kan løfte op til 130 ton, er også under udvikling. Her bliver raketten 117 meter høj, og den vil kunne løfte med en kraft på 41 millioner newton. Det svarer til motorkraften fra 34 Boeing 747-jumbojets.

SF’s transportordfører, Karsten Hønge, afviser, at der på nogen måde kan slækkes på aftalen om den model, som skal sørge for, at det kun tager én time at køre med toget mellem Danmarks største byer.

Både Enhedslisten og Dansk Folkeparti har ellers i løbet af ugen lagt luft til timemodellen, fordi DSB har advaret om modellens negative konsekvenser for den øvrige togtrafik.

»Vi skal holde fast i timemodellen. Det er ubetinget for os. Og vi vil holde de andre partier fast på, at den skal overholdes,« siger Karsten Hønge.

»Jeg har selvfølgelig bemærket, at Enhedslisten og Dansk Folkeparti nu begynder at trække i land. Vi havde også nogle af de diskussioner allerede under togfond-forhandlingerne. Men det er en dårlig idé at begynde at gå på kompromis med timemodellen, for så begynder det at skride: Så kører vi lige pludselig strækningerne på en time plus to minutter, så plus fem, så plus syv minutter,« siger han.

DSB vurderede i et nyt beslutningsoplæg om fremtidens eltog i tirsdags, at det kan få negative konsekvenser for rettidighed og kundeoplevelser i regional- og intercitytrafikken, hvis man fastholder timemodellens krav om nøjagtig en times rejsetid mellem København og Odense, Odense og Aarhus, Odense og Esbjerg samt Aarhus og Aalborg.

‘Analyserne viser, at timemodellen stort set kan realiseres. En fuld realisering kræver dog, at timemodeltog prioriteres frem for andre tog. Denne prioritering kan have negative konsekvenser for rettidighed og kundeoplevelse i regional- og intercitytrafikken, som bør afdækkes nærmere,’ skriver DSB i beslutningsoplægget.

Dermed stiller DSB i Karsten Hønges optik spørgsmålstegn ved en politisk beslutning, der allerede er truffet.

»Jeg undrer mig over, hvorfor DSB bruger ressourcer på at stille spørgsmålstegn ved det. Der ligger en politisk aftale, og det skal DSB bare lære at tage bestik af. Og så kan de komme med deres oplæg ud fra det,« siger han.

Han udelukker ikke, at DSB’s vurdering kan være korrekt, men han efterlyser en nærmere undersøgelse af de mulige konsekvenser ved timemodellen, ligesom DSB også selv gør.

»Såfremt der er en reel risiko for problemer, skal vi have beregnet, hvad det så vil koste at holde timemodellen, uden at det går ud over rettidigheden og kundeoplevelsen. Vi taler jo om en kæmpe aftale (togfonden, red.), så der kan godt være plads til at finde de ekstra midler, hvis det virkelig er nødvendigt. Men DSB’s vinkel på sagen skal være anderledes. Diskussionen om, hvorvidt vi skal have timemodellen, skal DSB ikke genåbne. De skal indrette sig efter den politiske beslutning,« siger Karsten Hønge.

Han mener, at det kan indvirke negativt på brugen af kollektiv trafik at slække på timemodellen.

»Jeg er også sikker på, at det betyder meget, at man kan tage toget på én time, hvis man som borger i Odense overvejer at tage et job i København. At det hedder én time rent kan have en stor mental betydning for at få folk til at vælge den kollektive trafik,« siger Karsten Hønge.

Udledningen af drivhusgasser steg i perioden 1970-2000 med 1,3 pct. om året. I tiåret fra 2000-2010 var stigningstakten 2,2 pct. – og den accelererende udvikling synes at fortsætte i dette tiår

Det fremgår af udkastet til en ny rapport fra FN’s klimapanel, IPCC, der skal færdiggøres og godkendes på et møde i København i slutningen af oktober. Denne såkaldte synteserapport sammenfatter informationen i de tre delrapporter, som inden for det seneste år er udgivet af tre arbejdsgrupper.

Årsagen til accelerationen i udledningen af drivhusgasser skal findes i Kina, som nu står for halvdelen af verdens forbrænding af kul.

Et 127 siders udkast til synteserapporten blev i mandags sendt til regeringer verden over. Dette udkast er lækket til New York Times, Associated Press og Bloomberg.

Disse tre medier kan fortælle, at synteserapporten ikke indeholder afgørende nyt i forhold til rapporterne fra de tre arbejdsgrupper, men der bliver skruet op for retorikken og advarselslamperne.

‘Uden ekstra afbødning og selv med tilpasning vil opvarmningen ved udgangen af det 21. århundrede føre til meget høj risiko for alvorlige, udbredte og irreversible, globale virkninger,’ står der i udkastet.

Rapporten påpeger også, at der nu er identificeret fire gange så store reserver af fossile brændstoffer, som det er sikkert at bruge, hvis den globale opvarmning skal holdes på et acceptabelt niveau. Af hensyn til fremtidige generationer vil det derfor være nødvendigt at lade en stor del af disse reserver forblive i jorden.

Rapporten nævner, at fortsat opvarmning vil bremse den økonomiske vækst, gøre det vanskeligere at bekæmpe fattigdom og forringe fødevaresikkerheden.

Synteserapporten færdiggør den femte vurdering af klimasituationen siden 1990. Over de mange år har IPCC gentaget de samme overordnede pointer med stærkere og stærkere ordvalg baseret på resultaterne af omfattende forskning.

I dag findes der en vifte af teknologier, der kan omdanne affaldsbiomasse og affald til biobrændstoffer og – med en ekstra behandling – til det robuste jet-brændstof. Teknologierne er bare rasende dyre – og langtfra kommercielle.

Sådan lyder det i enighed fra fire eksperter, Ingeniøren har talt med. De fortæller om årtiers forskning inden for både forgasning, fermentering og kemisk katalyse af træ, halm og affald og i den videre kemiske omdannelse af gassen eller sukkeret til diesel og jetfuel. Hvorvidt luftfartsindustrien vil levere den efterspørgsel, som skal til for at accelerere udviklingen, er de dog ikke helt enige om.

Én af eksperterne er udviklingschef Erik Wormslev fra Niras. Han har screenet teknologier og initiativer verden over til fremstilling af bæredygtigt biobrændstof til luftfarten i forbindelse med udarbejdelse af en rapport for Trafikstyrelsen og brancheforeningen Dansk Luftfart.

»Alle disse teknologier er op til tre-fire gange dyrere end almindelig jetfuel. Først og fremmest fordi råvarerne er meget dyrere. Så medmindre flyselskaberne indgår en frivillig aftale om at læsse ekstra­omkostningerne over på prisen, bliver det ved med at gå langsomt,« siger han.

Alle former for biomasse kan i princippet omdannes til flydende brændsler. Det er dog ikke alle slags biomasse, som egner sig lige godt til de mange forskellige processer, som er blevet udviklet. Der findes overordnet fire måder at gøre det på samt en meget lang række af varianter.

Forgasning: Biomassen forbrændes understøkiometrisk med tilstedeværelse af vanddamp, hvorved den omdannes til syntesegas, som efterfølgende kan omdannes til en række produkter, herunder syntetisk naturgas (CH4), methanol og diesel – sidstnævnte ved den såkaldte Fischer-Tropsch-proces. Set med danske øjne skal nævnes Tigas-processen fra Haldor Topsøe, hvormed det er muligt at omdanne syntesegas til methanol og derefter til benzin og diesel. Er relativ uafhængig af typen af biomasse.

Pyrolyse: Biomassen opvarmes i en inert gas til 400-600 C, hvorved biomassen krakker termisk. Produkterne er koks, lette gasser samt bio-olie. Bio-olien har et højt indhold af ilt og er i sig selv ikke velegnet til brændsel i transportsektoren. Bio-olien kan imidlertid raffineres ved såkaldt katalytisk hydrodeoxygenering, hvor olien behandles med brint. Er relativ uafhængig af typen af biomasse.

Fermentering Biomasse nedbrydes af enzymer til sukkerforbindelser. Herefter omdannes sukker til ethanol eller olier ved hjælp af en mikrobiologisk proces. Disse kan igen omdannes til diesel. Er bedst egnet til halm og andre planterester. Novozymes er storleverandør af enzymer til nedbrydning af biomassen, mens Dong Energi er leverandør af procesteknologi (Inbicon-processen).

Kemisk katalyse Ved hjælp af syre eller enzymer frigives sukkerstofferne i biomassen (som ved processen ovenfor), hvorefter en katalytisk proces opbygger kulbrinter i de ønskede kæder. Er relativ uafhængig af typen af biomasse.

Bio-olie Olieholdige planter eller alger omdannes først til ester og derefter til biodiesel, via kendte raffinaderiprocesser. Skal dyrkes på arealer, hvor der ikke kan dyrkes fødevarer eller høstes i havet. En mulig plante er den olieholdige Jatropha, som skulle kunne vokse på marginale jorde. Kritikere fremhæver dog, at hvis den vokser, hvor levnesmidler ikke kan vokse, så får man også kun et marginalt udbytte. Haldor Topsøe er mulig leverandør af katalysatorer.

Han tilføjer, at det til en start vil være forskellige former for affald, man får betaling for at aftage, som man vil anvende til bio-jetfuel, og henviser til et forsøgsanlæg i Heath­row ved navn Solena, som vil forgasse affald og efterfølgende anvende Fischer-Tropsch-syntese til produktion af jetfuel.

Jetfuel det mest komplicerede

Professor ved Københavns Universitet Claus Felby har i mange år beskæftiget sig med omsætning af biomasse til biobrændstoffer. Han peger på, at jetfuel er det allerdyreste og teknologisk mest komplicerede at fremstille:

»Der er jo ikke nogen vej udenom, for flyene har ikke andre muligheder. Men at få bio-jetfuel-teknologierne kommercialiseret er et langt, sejt træk,« siger han.

Han hæfter sig dog ved, at det nu er aftagere som British Airways, der investerer i teknologierne, ligesom også det amerikanske luftvåben er i gang med at forske i fremstilling af brændstof på affald eller alger:

»Driveren for militæret er forsyningssikkerhed. Så hvis man kan fremstille jetfuel ude i felten, så betaler de gerne 50 dollars pr. gallon for det,« siger han.

Virksomheden Haldor Topsøe er en central spiller på verdensmarkedet, når det gælder katalysatorer til kemiske processer i for eksempel olieraffinaderier. Underdirektør Per Zeuthen fra Topsøes Refinery Business Unit er mere skeptisk over for flyselskabernes interesse for biobrændstof, som ikke er ny:

»Allerede for ti år siden tænkte vi: ‘Hold da op! Nu kommer det!’. Og vi udviklede katalysatorer, der nærmest kunne omdanne et hvilket som helst fluidum til diesel, jetfuel eller benzin. Men så skete der ikke mere, for luftfartsselskaberne var aldrig rigtig interesserede i at putte penge i teknologierne,« siger han og tilføjer, at selskabet i dag kører en mere afventende stil, men fortsat deltager i udviklingsprojekter.

»At fremstille jetfuel ved forgasning og efterfølgende Fischer-Tropsch er vanvittig dyrt. Så der skal stigende oliepriser eller skatte­begunstigelser som i Sverige til, før biobrændstofferne kan blive kommercielt konkurrencedygtige,« vurderer han.

Raffinaderier rykker udenom

På det seneste er en helt ny genvej dog begyndt at åbne sig, når det gælder om at få produceret jetfuel med måske 3-5 pct. indhold af biobrændstoffer. Flere olieselskaber er nemlig begyndt at producere biobrændstoffer på raffinaderiene simpelthen ved at hælde for eksempel frisk træ ind i raffinaderiernes pyrolyse-enheder og få pyrolyse­olie ud, som man så kan raffinere videre på:

»Det er suverænt den billigste teknologi, som kan give jetfuel med måske 4-7 procent biofuel i løbet af få år,« siger direktør Thomas Koch fra TK Energy, der udvikler forgassere og forbehandlingsudstyr til biomassen. Han peger dog på, at mængden af biomasse, man kan tilsætte, før aske og koks fra biomassen vil ødelægge processen, er begrænset.

Ifølge Erik Wormslev fremstiller et firma som Total allerede biodiesel i samproduktion med traditionel diesel på et raffinaderi i Rhône- dalen:

»Jeg tror, at vi vil se, at flere og flere etablerede aktører i raffinaderi­branchen begynder at producere biobrændstoffer sideløbende, hvilket jo er en god idé, da de i forvejen har hele produktionsapparatet og en del af knowhow’en på plads,« siger han.

Som beskrevet i boksen findes der forskellige teknologier til omsætning af biomasse og affald til biobrændstoffer. Men det er ikke muligt at få eksperterne til at vælge en vinderteknologi på nuværende tidspunkt.

Ifølge professor Claus Felby fra KU Life er den biologiske metode – altså fermentering af sukker til jetfuel – dog nok den mindst effektive, fordi der er et ret stort varmetab, når mikroorganismerne skal lave større molekyler end for eksempel ethanol.

Han vurderer, at tabene kan være mindre i en teknologi som den amerikanske, hvor man ved kemisk katalyse trækker sukker ud af biomasse eller affald og arbejder videre med dette:

»Jo mindre man smadrer molekylerne – som for eksempel ved forgasning – desto mindre skal man bygge op igen, og dermed får man en mere effektiv proces,« siger han.

Dansk satsning på hvad?

Hvilken rolle danske virksomheder og dansk teknologi kan komme til at spille i udviklingen af bio-jetbrændstoffer, skal aktører og inter­essenter diskutere på en konference 3. september, arrangeret af Nordic Initiative for Sustainable Aviation og med udgangspunkt i rapporten fra Niras.

Ifølge direktør Thomas Koch fra TK Energy bør danske forskere og virksomheder koncentrere sig om at udvikle et unikt koncept, som tager udgangspunkt i det særlige danske energisystem:

»I fremtidens energisystem er kodeordene smart grid og fleksibilitet. Derfor skal konceptet kunne fremstille jetfuel af mange forskellige biomasse- og affaldsressourcer samtidig med, at det kan balancere elsystemet,« siger han.

Ombygningen af det naturgasfyrede Studstrupværket, som startede torsdag, markerer Dong Energys fjerde store konverteringsprojekt, hvor centrale kraftværker ombygges for milliardbeløb, så de også kan fyre med biomasse.

Ifølge koncerndirektør Thomas Dalsgaard bygger energiselskabet om, fordi det er en samfundsøkonomisk billig måde at reducere CO2- udledningen på i Danmark:

»Og så giver det grøn fjernvarme til fjernvarmekunderne og nyt liv til en række kraftværker, som elsystemet har brug for,« siger han.

Fra flere sider har det været fremført, at netop levetidsforlængelse af store, centrale kraftværker i en rum tid fremover er en fejl , fordi der er brug for mere fleksible værker i et elsystem med en stadig stigende mængde vindmøllestrøm.

Vil et stort biomassekraftværk som Skærbæk være fleksibelt nok til fremtidens elsystem?

»Ja, biomasse-kraftværker kan i virkeligheden regulere hurtigere, end man tror. Godt nok ikke inden for det kvarter, som kræves i det såkaldte regulærkraftmarked, men de kan dække ind i længere, varslede perioder med vindstille. Derfor bevarer vi også muligheden for at fyre med gas på Skærbæk og med kul på Studstrup, så vi stadig kan regulere hurtigt,« siger Thomas Dalsgaard.

Han tilføjer, at kulværkerne kan regulere inden for timen, mens naturgassen kan regulere inden for et kvarter.

Der er masser af grøn strøm i dagens elsystem og mere på vej. Hvorfor bygger man ikke bare et varmeværk til grøn fjernvarme, når det er varme, der er brug for?

»Vi har de her værker, så hvorfor skulle vi dog nedlægge dem og bygge nyt? Dels har elsystemet brug for store kraftværker i vindstille perioder, dels er en ombygning den billigste måde at skaffe grøn fjernvarme på fremfor at bygge et nyt værk. Endelig er det jo mest effektivt at samproducere el og varme i de perioder, hvor der er brug for strøm,« siger han.

Thomas Dalsgaard tilføjer, at værkerne har mulighed for at bypasse systemet og nøjes med at producere varme.

Men hvad er rationalet i at levetidsforlænge et værk, som vil komme til at producere strøm i perioder, hvor det ikke er rentabelt, fordi det er styret af varmebehovet?

»Nu kan vi jo som nævnt bypasse systemet og dermed kun producere varme. Men ellers er jeg enig i din analyse af, at der er for meget grøn strøm på tidspunkter, hvor vi ikke har brug for den – og derfor ikke fornuft i at producere mere. Men hvis man skal vælge, hvor man skal producere den varmebundne strøm, så ligger muligheden for at opnå en billig CO2-reduktion i de store byer og de store fjernvarmesystemer fremfor på de decentrale værker, som ikke kan køre i kondens og derfor er endnu mindre fleksible,« mener Thomas Dalsgaard.

Han ser det som en meget gunstig situation, at vi i Danmark har nogle varmekunder, som er parate til at investere i kraftværkerne for at få grøn fjernvarme og dermed er med til at betale for, at der står styrbar grøn strøm klar, når vinden svigter.

Når gas nu er så hurtig at regulere med, kunne man så ikke have overvejet at køre videre med naturgas og så gradvis gå over til grøn gas i stedet for at ombygge for 1,8 milliarder kroner?

»Grøn gas er endnu dyrere end biomasse, og der findes nærmest ingen grøn gas at købe på markedet endnu. Hvis vi skulle vente på, at biogassen kom på markedet , så ville vi slet ikke få de CO2-reduktioner, som vi nu opnår – selvom naturgas jo selvfølgelig udleder mindre CO2 end kul. Med biomasse har vi en bæredygtig, billig og tilgængelig energiressource, der er til stede lige nu, og som kan udvide værkernes palet af brændser.«

I taler meget om de store værkers rolle som backup til den ikkestyrbare strøm. Det kunne lyde, som om I kører jer i stilling til at blive betalt for at levere reserveydelserne til Energinet.dk, der i sidste ende skal sørge for, at vi har strøm i kontakterne hele tiden?

»I dag bliver kraftværkerne ikke betalt for den fleksiblitet og frekvenskontrol, som de yder til elsystemet. Ikke før vi lukker for værkerne, og ydelsen bliver udbudt af Energinet.dk. Faktum er, at vi til dato har taget seks blokke ud af drift og har ni tilbage. Nogle af dem har vi sikret på den lange bane via varmekontrakterne og afgiftfritagelsen på biomasse, men vi vil nok være nødt til også at tage nogle af dem ud af markedet om sommeren, når der ikke er behov for varme,« siger Thomas Dalsgaard.

»Vi synes, at Energinet.dk burde se på, hvilke systemydelser man har brug for, og så i højere grad udbyde dem end at betale et fast rådighedsbeløb til de decentrale værker, som man ikke får meget regulering ud af.«

Hvor mange værker skulle I have lukket, hvis ikke varmekunderne med ønske om afgiftsfri og grøn fjernvarme var kommet ind i billedet med en pose penge?

»Det er hypotetisk, så det vil jeg ikke svare på,« siger han.

Selv om Islands meteorologiske myndighed har udløst højeste beredskab og indført flyforbud over Island efter et udbrud ved tretiden i nat i Bárdarbunga-vulkanen, slår vagtchefen hos Meteorologisk Institut, DMI, i Danmark koldt vand i blodet:

»Intet indikerer aske,« siger meteorolog Klaus Larsen.

»Vi kører modeller på strømningerne, og strømningerne i fire kilometers højde over Island vil gå øst om Grønland og i løbet af et par dage nå Nordkap. Men der altså endnu ikke observeret aske. Og eventuel aske vil drive mod nord,« siger han.

Den tyske transportminister, Alexander Dobrindt, udsendte i går en advarsel, fordi han ikke ville udelukke, at aske fra Bárdarbunga kan komme til at forurene tysk luftrum.

Herhjemme er det DMI, som advarer luftfarten, men der kommer altså ingen advarsler, siger DMI.

Området nærmest vulkanen Bárdarbunga på det centrale Island blev i sidste uge evakueret, efter at omkring 300 jordskælv blev registreret på omkring et døgn. Og senest er der observeret lava nord for den gletcher, der dækker vulkanområdet.

I 2010 var vulkanen Eyjafjallajökull nær Islands sydspids årsag til, at de travle lufthavne i Storbritannien, Holland og Frankrig blev lagt ned, da en askesky blæste ind over Europa. Det var den største nedlukning af europæisk luftrum siden Anden Verdenskrig.

Se live-billeder fra webcamera ved Bárdarbunga.