Daily Archives: September 20, 2014

Ny insulinpen fra Novo Nordisk sikrer bedre greb og lettere tryk

Diabetikere, der dagligt bruger en insulinpen, kender sikkert problemerne: Pennen bliver længere, når man indstiller og injicerer. Og den kræver et hårdt konstant tryk, når selve indsprøjtningen finder sted.

Novo Nordisk har nu videreudviklet sin serie af insulinpenne og skabt en ny produktplatform, FlexTouch, for blandt andet at komme de to problemer til livs. Derfor er FlexTouch blevet indstillet til Inge­niørens Produktpris 2014.

FlexTouch-pennen kan indstilles med et drejegreb, men udvider sig altså ikke i længden, når man indstiller dosis. Samtidig har den indbygget en ny type fjeder, som gør, at brugeren stort set ikke skal lægge kræfter i, når selve indsprøjtningen finder sted.

Meld dit produkt til Ingeniørens Produktpris inden onsdag 8. oktober. Der udpeges fem kategorivindere og en hovedvinder, som offentliggøres i Inge­niøren fredag 28. november 2014.

Du kan læse mere og tilmelde dit produkt på ing.dk/produktprisen – her kan du også se retningslinjerne og omtale af tidligere års vindere.

Produktprisen uddeles i fem kategorier, som er:

Bæredygtighedsprisen, som gives til et ‘grønt’ produkt.

Velfærdsprisen, som går til et produkt, der hjælper mennesker.

Globalprisen, som er til et produkt med eksportpotentiale.

Innovationsprisen er kategorien til den geniale og overraskende løsning.

Iværksætterprisen går til et nyt produkt fra et nyt firma.

Ingeniørens Produktpris er blevet uddelt i 15 år, og i 2013 gik hovedprisen til virksomheden Dako for det automatiske kræftanalyseinstrument Dako Omnis.

Trinvis udvikling

»Dermed forbedrer Novo Nordisk to simple, men afgørende punkter for brugere af insulin. Produktet holder en konstant form, alt imens man med et blidt tryk kan sende insulinen ind i kroppen,« siger Thibaud Hofstätter, der er projekt­manager hos Novo Nordisk.

Thibaud Hofstätter henviser samtidig til, at insulinbrugere kan være en konservativ målgruppe, som ikke ønsker store forandringer. Derfor har Novo Nordisk med FlexTouch også kun ændret på de væsentligste problemer sammenlignet med tidligere insulinpenne.

Eksempelvis kan brugere stadig anvende virksomhedens Novo­Twist-nåle, der kan drejes af og på.

»Vi lever af høj brugervenlighed takket være forbedringer, der ikke går ud over insulinpennenes normale anvendelighed. Med målgruppen in mente skal ændringer ske meget inkrementelt,« forklarer projektmanageren.

FlexTouch blev i juni 2014 lanceret på et af Novo Nordisks vigtigste markeder, nemlig det amerikanske.

Posted in computer.

Kom med ud på Københavns problemramte inderhavnsbro

> Inderhavnsbroen i København vil koste en tredjedel mere end planlagt

I http://ing.dk/artikel/derfor-gik-det-galt-… skriver i

> de estimerede omkostninger er vokset fra 202 mio. kr. i 2009 til 305 mio. kr. i 2014

305/202 ~= 1.5, dvs 50% mere, ikke 33% mere som i skriver.

Posted in computer.

Derfor gik det galt på den kyssende bro

»Det er jo en katastrofe.« Sådan tænkte byggeleder på Københavns nye inderhavnsbro Leif Müller i august 2014. En trykprøvning af broens beton havde netop afsløret gevaldige problemer:

»Der var to prøver, der viste meget høje trykstyrker, og to prøver, der var meget lave. Det bekymrede os meget,« siger han.

Trykprøvningsvirksomheden blev sat til at tage flere prøver, mens hele holdet omkring den i forvejen forsinkede og fordyrede bro ventede – ikke en uvant tilstand på projektet, der begyndte, da entreprenørgiganten Pihl & Søn i 2011 og 2012 vandt både Inderhavnsbroen og de mindre kanalbroer, der skal bringe cyklende og gående til Operaen.

Pihls pris lå væsentligt under konkurrenternes, men Pihls tilbud opfyldte alle betingelser og var det klart mest fordelagtige ud fra de opstillede tildelingskriterier, så selv om kommunens byggeledelse var skeptisk, var der ikke noget at gøre.

Skepsissen viste sig hurtigt velbegrundet, for i løbet af kort tid kunne kommunens rådgivere konstatere, at den svejsebedding, som Pihls spanske stålleverandør ville samle elementerne i, ikke havde den rigtige kurve.

Men udbudsreglerne og kontrakten tillod ikke kommunen at kræve, at Pihl skiftede stålleverandør. I stedet indførte kommunen i sommeren 2012 skærpet tilsyn med stålleverancen.

60 cm for høje søjler

I maj 2012 opdagede byggeledelsen imidlertid, at Pihl ikke var de eneste, de skulle holde øje med. En del af broens søjler viste sig at være 60 centimeter for høje. Årsagen var en fejl i tegningsmaterialet fra det rådgivende ingeniørfirma Flint & Neill.

»Der var simpelthen forskellige mål i linjeføringsplanen og i nogle snit, som Flint & Neill havde udført,« forklarer Leif Müller. Rådgiveren påtog sig da også ansvaret.

Søjlerne skulle derefter hugges ned og delvist omstøbes. Pihl greb chancen for at kræve mere tid og ekstra penge, så der gik fire måneder, før fejlene var udbedret, selvom kommunen mente, at det kunne være klaret på en måneds tid.

Og kampen med Pihl om betalinger og tidsplan fortsatte.

»Samlet set afviste vi krav på 70 mio kr. på de to brokontrakter,« fortæller Jens Christian Zøfting-Larsen, der er chef for Københavns Kommunes Center for udførelse af anlæg.

I april 2013 viste det sig, at ­Pihl ikke bare havde problemer med økonomien. Broens betondæk buede nedad, fordi Pihl & Søn ikke havde givet de store HIB-bjælker, der bærer forskallingen, den fornødne pilhøjde. Og da forskallingen blev pillet af, åbenbarede der sig endnu et problem:

»Så kan vi se, at der er mange revner i betondækkets underside og på oversiden. Revnevidder op til 0,2 mm er tilladte, men her så vi revner på op til 0,5 mm,« fortæller Leif Müller.

  1. august 2013 revnede Pihl & Søn også. Entreprenørgiganten gik konkurs, og alt arbejde på Inderhavnsbroen og kanalbroerne gik i stå. Kort tid efter gik leverandøren af ståldækkene til de mindre kanalbroer også konkurs. I oktober hævede kommunen kontrakterne med konkursboet efter Pihl og gik på jagt efter nye entreprenører.

To måneder senere skyllede nye problemer så ind over byggeprojektet. Stormen Bodil pressede vandstanden i Københavns Havn op i rekordhøjden, 169 cm over normal vandstand – men indgangene til broens maskinrum på Nyhavn-siden sidder kun 160 cm over normalvande, så vandet strømmede ind og totalskadede bl.a. to elektromotorer.

I løbet af efteråret 2013 gennemregnede kommunens rådgivere atter Inderhavnsbroens statik for at finde årsagen til revnerne. Færdiggørelsesprojektet blev tjekket af uafhængige eksperter i statik, og det viste, sig, at der manglede en hel del armering i brodækket. Gennemregningen afslørede desuden, at der er for lidt armering i de v-formede søjler længst ude i havnen. Ansvaret for disse fejl er nu ved at blive placeret i en voldgiftssag.

Lys for enden af broen?

I 2014 lysnede det endelig lidt for det plagede projekt. A.P. Møller Mærsk og Hustru Chastine Mc-Kinney Møllers Fond til almene Formaal, som betaler størstedelen, har tilbudt flere penge, fordi de estimerede omkostninger er vokset fra 202 mio. kr. i 2009 til 305 mio. kr. i 2014 – og kommunen har fået aftaler på plads med to nye entreprenører, som vil færdiggøre broerne.

Men så var det, at undersøgelserne af betonen i august afslørede, at broen muligvis bør bygges helt om.

»Da trykprøvningsfirmaet kom tilbage med resultaterne af de nye prøver, viste de også lave trykstyrker. Der var tilsyneladende et eller andet alvorligt galt med betonen,« fortæller Leif Müller.

Hverken betonleverandørens egen kvalitetskontrol eller betonens udseende indikerer imidlertid, at trykstyrken er for lav, så til sidst fik trykprøvningsfirmaet en konkurrent til at bore nye betonprøver ud og trykprøve dem.

»Jeg tror, at vi fik taget nogle og tyve borekerner, som nu har vist sig at overholde kravene. Og selv om der er en større luftmængde i betonen end forventet, har den stadig trykstyrken. Der er ikke noget problem med betonen, det var tryklaboratoriet, der har lavet noget galt,« forklarer Leif Müller.

Så nu har Valmont SM, som har overtaget entreprisen på Inderhavnsbroen, hugget hele brodækket op, boret 16.000 såkaldte shear keys ned og er gået i gang med at lægge ny armering oven på den eksisterende – hvilket vil gøre brodækket 6,5-14,5 cm højere end planlagt. Desuden er håndværkerne gået i gang med at bore ny forspændt armering 8,5 meter ned i de v-formede søjlers i forvejen hårdt armerede indre.

Ud over betonproblemerne har Valmont SM også måttet kæmpe med at få bygget ståldækkene færdige på grund af problemer med kommunikationen mellem software hos henholdsvis stålkonstruktøren og stålproducenten.

Dyr lærdom

Først i næste uge ved kommunen, om broerne som forventet kan få det første kys omkring årsskiftet. Men Jens Christian Zøfting-Larsen kan allerede udlægge den dyrt købte lære af projektet, som har kostet en tredjedel mere end forventet og taget næsten dobbelt så lang tid.

»På store, komplicerede projekter vil vi fremover gennemføre en mere detaljeret ekstern projektgranskning, før vi sætter noget i gang. Det ville måske have kunnet fanget nogle af de fejl, vi har set i dette projekt. I forhold til den juridiske håndtering af sagen er der ikke umiddelbart noget, vi kunne have gjort anderledes. Som kommunal bygherre er vi bundet af de regler, der ligger i bl.a. EU’s udbudsdirektiv og tilbudsloven – Pihl & Søns konkurs har gjort det til en særdeles kompliceret sag, men jeg mener, at vi er lykkedes med at sikre kommunens interesser bedst muligt,« siger han.

Posted in computer.

Her er fejlene, der forhindrer ny havnebro i at kysse

Posted in computer.

Kursen er lagt for de selvkørende biler

Når man har sagt selvkørende bil, bliver man næsten nødt til også at sige Google. It-giganten har sat sig i førersædet, når det gælder om at udvikle en bil, der kan køre helt uden menneskelig indblanding. Visionen er, at man bare sætter sig ind og fortæller bilen, hvor man gerne vil hen – så klarer den resten.

De højteknologiske Google- biler har allerede tilbagelagt mere end en million kilometer på veje i Nevada og Californien, men de vil stadig være på forsøgsstadiet mange år frem. Og mindre kan måske også gøre det. De etablerede bilproducenter ligger i hvert fald ikke på den lade side, når det gælder om at forsyne også dagens biler med teknologier, som ikke alene gør dem mere sikre, men som også kan give en mere behagelig køreoplevelse.

Fra alle de store bilfirmaer er udmeldingen, at fremtidens biler bliver spækket med sensorer som kameraer, radarer, ultralydssensorer og lasersystemer. Bilens computer skal først og fremmest bruge de mange data fra sensorerne til løbende at analysere omgivelserne og regne ud, om der er fare på færde – om der for eksempel er behov for en automatisk opbremsning eller en undvigemanøvre for at undgå en ulykke.

Nye biler bliver i stand til at orientere sig i trafikken og styre sig selv. Om bare et par år vil nye luksusbiler selv kunne følge trafikken på motorvejen, uden at man behøver at holde på rattet eller træde på speederen, og oven i købet vil bilerne så småt begynde at kommunikere indbyrdes og advare hinanden om farlige situationer.

Fartpiloten holder kursen

Den fremtidige revolution, som Google-bilen varslede, har altså ført til en nutidig evolution, hvor bilerne bliver stadig smartere, og hvor der er mange forskellige grader af autonomi i dem.

Et eksempel er biler med avanceret fartpilot, der ikke blot holder farten, men også selv sørger for at regulere afstanden til forankørende biler og bremse op, hvis det skulle blive nødvendigt. Avancerede fartpiloter af denne type fås i dag i topmodeller fra en lang række bilproducenter.

Den adaptive fartpilot kan eventuelt suppleres med en aktiv sporholder-assistent, som ved hjælp af kameraer holder øje med striberne og sørger for, at bilen holder sig i midten af vognbanen. Bilen drejer selv på rattet, når det er påkrævet for at blive i banen.

Bilernes radarer og kameraer kan også give informationer, der giver bedre overblik ved vognbaneskift, advare om biler, der kommer for tæt på bagfra, og sørge for, at man ikke kommer til at overhale indenom. Hos Audi, BMW og Mercedes-Benz kan man tillige få infrarødt udstyr, så man bedre kan få øje på både mennesker og dyr om natten.

Med de mest avancerede sensorsystemer fra producenter som Volvo og Mercedes-Benz kan bilerne allerede i dag opdage fodgængere på kørebanen og sørge for at bremse, så påkørsler undgås, eller fodgængeren i det mindste ikke kommer så slemt til skade, som det ellers ville have været tilfældet. Volvo-systemet kan endda skelne fodgængere fra cyklister og nå at bremse for begge slags trafikanter.

Allerede i dag kan bilerne altså selv tage kontrollen over speeder, bremse og rat – i hvert fald i bilproducenternes topmodeller – og det er teknologier, der vil sprede sig ned gennem prisklasserne, så også de billigste biler får det nye sensorbaserede sikkerhedsudstyr inden for en overskuelig årrække.

Automatisk undvigemanøvre

Fælles for de intelligente systemer, der er på markedet i dag, er, at man stadig skal holde hænderne på rattet, så man som fører af bilen er klar til at tage over, hvis der opstår en uventet situation. Men det er blot et spørgsmål om få år, før man helt kan slippe rattet og fjerne fødderne fra pedalerne, når man kører på motorvejen, hvor der hverken er modkørende biler, krydsende trafik, cyklister eller fodgængere at tage hensyn til.

I forrige uge benyttede direktøren for General Motors (GM) en stor konference om intelligente transportsystemer i bilbyen Detroit i USA til at fortælle, at en ny Cadillac-model, der introduceres om to år, vil være selvkørende på motorvejen. Både når det går fint derudad med hastigheder op til 70 mph (113 km/h), og når man holder i kø og kun langsomt bevæger sig fremad i små ryk, vil bilen selv klare ærterne.

Læs også: Om to år kan din Cadillac køre selv

Selv med det såkaldte Super Cruise-system skal bilisten dog stadig være opmærksom på trafikken, lyder det fra GM. Man kan ikke kravle om på bagsædet og få sig en lille lur, for hvis systemet pludselig ikke fungerer ordentligt, for eksempel på grund af manglende afstribning, skal man være klar til selv at tage rattet.

GM er først med udmeldingen om, at rattet snart kan slippes på motorvejen, men mon ikke de øvrige producenter følger efter og prøver at overhale med nye teknologier. Der testes på livet løs på lukkede testbaner rundtomkring i verden, og i løbet af de næste par år er blandt andet Toyota og Ford klar med biler, der ikke blot bremser for at undgå en personpåkørsel, men også sørger for at styre uden om fodgængeren, hvis bilen ikke kan nå at bremse helt op.

Bilerne får stadig flere sensorer, der fungerer som en udvidelse af bilistens sanser, og de bliver hele tiden både bedre og billigere. Men selv nok så følsomme detektorer kan ikke se om hjørner eller opdage, når en bil langt fremme på vejen pludselig bremser hårdt op. Her er der brug for, at bilerne kommunikerer trådløst gennem radiosignaler, så de har tjek på hinanden.

Bilerne skal snakke sammen

Både i Europa og USA er der eksperimenteret med bil-til-bil-kommunikation de seneste år. I USA er 3.000 biler med trådløst udstyr, fordelt i forskellige byer, blevet fulgt igennem et år for at se, om teknologien virker og kan redde liv. I Europa har 200 biler og motorcykler tilbagelagt mere end 1,5 millioner kilometer som led i et 42 måneder langt projekt kaldet Drive C2X, og både i USA og Europa er konklusionerne klare: Fremtidens køretøjer skal snakke sammen.

På engelsk kaldes teknologien vehicle-to-vehicle communication, forkortet V2V. Og den kan blandt meget andet bruges til at advare mod at køre frem i et kryds, fordi der er fare for at støde sammen med en anden trafikant – og ved venstresving, hvor udsynet ofte kan være begrænset, kan bilisten advares om modkørende biler. USA’s trafikministerium anslår, at blot disse to anvendelser af V2V-teknologi kan forhindre 592.000 sammenstød og redde mere end 1.000 liv i USA, og ministeriet har meldt ud, at det arbejder på en ny lov, der vil gøre V2V obligatorisk i nye biler. Sådan en lov kan blive vedtaget allerede i 2016.

Den kommunikerende bil har langt større perspektiver end øget sikkerhed for bilister og motorcyklister. Teknologien kan også bruges til at gøre førerne opmærksomme på fodgængere og cyklister, der bærer en lille radiosender – eventuelt indbygget i mobiltelefonen.

Automatisk kolonnekørsel

Ikke blot vil bilerne kunne advare hinanden, de vil også kunne samarbejde på nye måder. På konferencen i Detroit, hvor GM præsenterede den selvkørende Cadillac, viste Honda, hvordan en bil kan ‘trækkes’ virtuelt efter en anden bil, der løbende sender radiosignaler om rute og hastighed via V2V-systemet. Så er det ikke svært at forestille sig, hvordan en hel række af biler automatisk kan følge hinanden tæt, mens kun føreren af den første bil rent faktisk behøver at koncentrere sig om kørslen.

På lidt længere sigt er planen at opbygge en infrastruktur, så også vejskilte, lyssignaler og andet udstyr udsender informationer, som bilerne kan bruge til at tilrettelægge kørslen. Så bliver det muligt at advare om vejarbejde og ‘sorte pletter’ – særligt farlige steder – eller man kan lade bilen tilpasse hastigheden efter de lokale hastighedsbegrænsninger eller tilpasset en grøn bølge.

Det vil tage en del år at få hele den digitale, trådløse infrastruktur på plads, men allerede i løbet af et år eller to vil de første biler med V2V-teknologi rulle af samlebåndet. Den videre udbredelse af den trådløse standard såvel som de øvrige teknologier, der kan øge trafiksikkerheden og redde rigtig mange menneskeliv, kommer både til at afhænge af modtagelsen blandt bilkøberne og den politiske vilje til at lovgive på område, men der er ingen tvivl om, at vi bevæger os mod en fremtid med biler, der kører bedre, end vi selv kunne gøre det.

Posted in computer.

Trafikeksperter: Lovgivning vil tage rattet fra fremtidens bilister

Køreglæde, som bilister kender det i dag, risikerer at blive et fortidsminde. Trafikmyndighederne i Californien har i denne uge officielt udstedt det første kørekort til en selvkørende bil, og analytikere i Danmark og USA vurderer, at selvkørende biler over de næste årtier vil fortrænge menneskeførte biler, som vil blive forbudt ved lov.

Læs også: Audi får den første tilladelse til at køre førerløst i Californien

»Over 90 pct. af alle ulykker skyldes bilisten. Derfor er det naturligt, at vi – når vi først har pålidelige selvkørende biler på markedet – forbyder førte biler,« siger Jens Peder Kristensen, direktør i it-konsulentfirmaet KeyResearch, som står bag en række analyser af samfundseffekten af selvkørende biler.

I første omgang kommer lovgivningen dog til at forsinke bilernes udbredelse i kommerciel handel:

»I dag er det i det store hele forbudt at køre i en selvkørende bil. Det skyldes både den danske lovgivning og internationale konven­tioner,« siger Jens Peder Kristensen med henvisning til f.eks. Wienerkonventionen fra 1968, ifølge hvilken det er forbudt ikke at have kontrol over sit køretøj. Men flere lande er i øjeblikket i gang med at lovliggøre selvkørende biltrafik. I både Sverige og Storbritannien bliver bilerne lovlige i trafikken fra 2015, i USA er de i forvejen lovlige i Nevada, Florida og Californien.

Læs også: Førerløse biler bliver tilladt på de britiske veje næste år

»Når lovgivningen er på plads, vil vi se de første delvist selvkørende biler på motorveje uden bløde trafikanter og med lange, ubrudte strækninger. Næste trin bliver, at bilerne også kan fungere i mere komplekse bymiljøer,« siger Jens Peder Kristensen.

Med den hastige teknologiudvikling, der er på området, vil vejene om 30 år overvejende være fyldt af selvkørende biler, og inden for 40 år vil førte biler så blive forbudt, vurderer han.

Ud over at give bedre sikkerhed vil udviklingen afhjælpe trængslen. Modelberegninger indikerer, at motorvejenes kapacitet firedobles, når alle biler er selvkørende.

»Man kan klemme bilerne tættere sammen, fordi bilen foran i forvejen fortæller, at den bremser. Hvad tværretningen angår, vil man kunne lægge tre biler i to spor, fordi styringen er mere præcis,« siger Jens Peder Kristensen.

Simuleringer har også vist, at selvkørende biler kan navigere mere effektivt gennem et kryds.

Hastigt voksende marked

Også Egil Juliussen, direktør og chefanalytiker ved det amerikanske industrianalyseinstitut IHS Automotive, ser en førerløs fremtid.

Selvkørende biler kommer på markedet omkring 2025, og markedet vil vokse hastigt. Det vil tage 25-30 år, før selvkørende biler vil udgøre 90 procent af det samlede salg af nye biler, og ti år senere vil stort set hele bilparken køre selv, spår han:

»Hen mod slutningen af den periode vil ulemperne ved at blande selvkørende og førte biler tilskynde regeringer til at lægge hindringer for salget af menneskeførte biler.«

Allerede inden for de næste to år vil de første delvist selvkørende biler til anvendelse i afgrænsede områder dog dukke op, mener Thilo Koslowski, der er vicedirektør ved det amerikanske teknologirådgivningsinstitut Gartner:

»Tre virksomheder vil i 2016 bekendtgøre, præcist hvornår de vil lancere egentlige selvkørende biler, der har bredere muligheder og kan bruges i større områder. Disse vil sandsynligvis blive lanceret omkring 2020, og vi vil se de første førerløse biler på offentlige veje omkring 2026,« forudser han.

Læs også: Kursen er lagt for de selvkørende biler

Posted in computer.

Gakket pris til norske forskere i isbjørneforklædning

To forskere fra Universitetet i Oslo har modtaget en af de eftertragtede Ig Nobel-priser, der uddeles for forskning, der først får én til at le og derefter til at tænke.

Eigil Reimers og Sindre Eftestøl fra Institut for Biovidenskab får prisen i kategorien Arctic Science for deres artikel ‘Response Behaviors of Svalbard Reindeer Towards Humans and Humans Disguised as Polar Bears on Edgeøya‘, som er offentliggjort i tidsskriftet Arctic, Antarctic, and Alpine Research.

Denne video viser hele ceremonien med uddeling af i alt 10 Ig Nobel-priser i det historiske Sanders Theatre ved Harvard University. Tildelingen af prisen til Reimers og Eftestøl sker lige efter 1 time og 54 minutter.

Der var desværre ingen danske forskere eller forskere fra danske universiteter, der kom i betragtning i år.


Eigil Reimers bliver klædt om til isbjørn. (Foto: M. Kardel)

Sidste år lykkedes det derimod Albert Minetti fra universitetet i Milano, der også er adjungeret professor ved Syddansk Universitet, at hive en pris hjem i fysik sammen med fire kolleger fra Italien for en artikel, der beskriver, at det vil være muligt for visse personer at løbe på overfladen af en sø, hvis denne sø befinder sig på Månen.

Læs også: Alternativ nobelpris til SDU-forsker og afdød opfinder

Stor opmærksomhed

I en pressemeddelelse skriver Universitetet i Oslo, at Ig Nobel ikke har samme status som sin navnefætter, men at den store opmærksomhed i internationale medier, der er knyttet til prisen, er vigtig.

Norges svar på DR, NRK, noterer, at ‘norske forskere fik Ig Nobel-pris for kreativ improvisering’.

Det norske nyhedbureau NTB konstater, at de usædvanlige forsøg ikke kunne undgå at vække opmærksomhed, og nordmændende var de personlige favoritter for Marc Abrahams, der står i spidsen for uddelingen.

»Prisen fører til, at artiklen bliver læst af et større publikum end normalt. Det giver også ekstra PR,« siger Eigil Reimers, som modtog nyheden om prisen med både overraskelse, stolthed og glæde.


I forbindelse med opfølgningsstudier vil forskerne gerne anskaffe sig en bedre forklædning. (Foto: M. Kardel)

Han forklarer, at undersøgelsen opstod som en spontan reaktion, da forskerne efter tre ugers ophold på Edgeøya ved Svalbard skulle afvente en helikoptertransport og havde lidt ekstra tid.

Forskerne havde observeret en isbjørn på den indre del af øen, hvor de tidligere havde observeret rensdyr.

Med alt det hvide tøj, de kunne finde frem, klædte de Eigil Reimers ud som isbjørn. Herefter bestemte de afstande, hvor rensdyr udviste frygt og foretog flugt fra, og hvor langt de flygtede.

De fandt, at afstandene var henholdsvis 1,6, 2,5 og 2,3 gange længere, end hvis de blev forstyrret af en person i mørkt tøj.

Forskerne mener dermed at have påvist en byttedyr-rovdyr-relation mellem rensdyr og isbjørne på øen.

Det mener, de er en interessant iagttagelse, da antallet af isbjørne på landjorden ved Svalbard er øget de senere år, efter at isbjørnen blev fredet i 1973 og havisen er skrumpet de senere år.

Flere penge, tak

Forskerne vil gerne lave opfølgningsstudier, hvor de sammenligner med rensdyrenes reaktioner på steder, hvor der er mindre isbjørnepres.

»Og så vil gerne have en mere naturtro isbjørneforklædning,« siger Eigil Reimers.

Men forskerne mangler penge til disse interessante undersøgelser. Måske Ig Nobel-prisen kan gøre det lettere at få flere forskningsmidler.

Posted in computer.

Billigt ‘flue-øje’-teleskop spotter asteroider tre uger før nedslag

I et forsøg på at oprette et overvågningssystem, der kan spotte potentielt farlige asteroider, såkaldte Near Objects (NEO), har det europæiske rumagentur ESA underskrevet en kontrakt, hvor en helt ny teknologi er i centrum.

I stedet for at bruge et kæmpe netværk af store traditionelle spejlteleskoper, så har ESA skrevet kontrakt med firmaer, der er inspireret af insekters øjne, der omdanner et utal af enkeltbilleder taget over et meget bredt område, til et samlet billede.

Det nye teleskop, som derfor har fået øgenavnet ‘flue-øjet’, består af 16 kameraer, der skaber et samlet billede gennem en pyramideformet stråledeler (beam splitter). Flue-øje-teleskopet kan overskue et område på 6,7 gange 6,7 grader, svarende til 45 kvadratgrader. Til sammenligning er 6,7 grader omtrent 13 gange månens diameter set fra jorden, skriver ESA i en pressemeddelelse.


Det nye teleskop består af 16 kameraer, der skaber et samlet billede gennem en pyramideformet stråledeler (beam splitter). Flue-øje-teleskopet kan overskue et område på 6,7 gange 6,7 grader, altså 45 kvadratgrader. (Foto: ESA)

ESA: Nøgleteknologi til fremtidig overvågning

Ifølge ESA kan flue-øje-teleskopet opdage asteroider på ned til 40 meter tre uger før, de rammer Jorden, og kan derfor fungere som del af et alarmberedskab mod fremtidige ødelæggende nedslag.

Beredskabet er en del af ESA’s såkaldte SSA (Space Situational Awereness), og ifølge ESA er teknologien lovende, fordi den kan masseproduceres billigt og kræver minimale vedligeholdelsesomkostninger.

»Denne lovende teknologi er nøglen til det fremtidige NEO overvågningsnetværk,« lyder det fra en af lederne af SSA’s kontor i en pressemeddelelse.

Til at gøre et design af flue-øjet til virkelighed har ESA skrevet kontrakt på over syv millioner kroner med et konsortium ledet af italienske CGS S.p.A, med polske Creotech Instrumensts, rumænske SC EnviroScopY SRL og rumænske Pro Optica.
Det endelige design vil koste yderligere 75 millioner kroner og vil indebærer nye kontrakter med europæiske firmaer.

Posted in computer.

Anmeldelse: The Sims 4 – dukkehus i fjerde potens



Spildesignerne har gjort det langt lettere og ikke mindst mere fleksibelt at designe sine egne huse.


Det første The Sims udkom for godt 14 år siden – siden da er spilserien vokset til et regulært fænomen, hvor en stor, dedikeret fanskare verden over dagligt udlever deres fantasier, drømme og mareridt.

Der findes et helt særligt øjeblik for alle The Sims-spillere, hvor de for første gang forelsker sig i spillet og ikke mindst i deres simmere. Det mener i hvert fald Lyndsay Pearson, der er Lead Producer på The Sims 4, som de seneste par år har været under udvikling hos EA Maxis i forstaden Redwood nær San Francisco.

For Lyndsay Pearson indtraf det øjeblik allerede første gang hun prøvede det oprindelige The Sims spil, og ved et uheld formåede at få sin simmer til at sætte ild i sig selv i forsøget på at lave morgenmad.

“Det er pudsigt, at det var en dårlig oplevelse, der fik mig til at elske The Sims. Aldrig før havde et spil gjort mig så irriteret så hurtigt, og jeg måtte bare finde ud af, hvordan jeg kunne få mine simmere til at få det bedre og blive gladere. Jeg fornemmede, at mine simmere havde brug for mig,” fortæller hun.

Will Wright bygger hus
The Sims er i sin oprindelige inkarnation udsprunget af spildesigneren Will Wrights (SimCity) arbejde med at genopbygge sit eget hus efter en brand. Dette udviklede sig til en spilidé om det at bygge et hus – selve gameplay- eller simulationselementerne kom først til senere.



En Simmer kan ved at spille for eksempel piano følelsesmæssigt påvirke andre Simmere i både positiv og negativ retning – alt efter hvor godt han spiller.

Som spil byggede The Sims videre på nogle af de samme mekanismer, som fandtes i netop SimCity. Rent teknisk handlede det især om at opbygge et miljø og et liv omkring sine virtuelle alteregoer og figurer, og The Sims er ikke uden grund blevet betegnet som et digitalt dukkehus – i både positiv og negativ betydning.

Som fænomen endte The Sims, fortsættelserne og ikke mindst de rigtig mange udvidelsespakker med at blive en stor succes, og det skyldes ifølge Lyndsay Pearson især det fællesskab, der omgiver spillet og de muligheder det giver for at udleve til tider endda meget personlige historier i spillets verden.

“Jeg elsker at tale om The Sims, og jeg holder meget af de historier, som jeg hører fra spillets fællesskab. Jeg har hørt flere historier om spillere, der enten har mistet deres nærmeste eller har familiemedlemmer, der er syge, som bruger spillet til at genskabe situationerne og komme til tåls med dem. Med The Sims 4 får simmerne følelser, og troværdigheden bliver større, så spillerne får endnu flere muligheder for at fortælle nogle historier, de hidtil ikke har kunnet,” fortæller Pearson.

Simmerne lægger guldæg
Det interessante ved The Sims som spilserie er imidlertid, at en ny udgivelse i serien på en og samme tid er et teknologisk skridt frem og et indholdsmæssigt skridt tilbage.

Teknisk føles The Sims 4 derfor tilfredsstillende i forhold til at designe sin egen simmer helt ned til gangart og en krop, der på det nærmeste kan modellers frit. Spillets implementering af et følelsessystem udmønter sig i en rigere spiloplevelse, og selve konstruktionen af huse er blevet langt mere intuitiv. Men det er også et spil, der ikke blot føles mindre end forgængeren – det er mindre.

Det skyldes den bagvedliggende forretningsmodel, som har gjort The Sims-serien til ikke bare et guldæg, men en regulær guldhøne, for spiludgiveren Electronic Arts.

The Sims 4 skal nemlig mest af alt betragtes som en ny teknologisk platform, som løbende vil blive ekspanderet gennem udvidelsespakke på udvidelsespakke – og Electronic Arts har absolut ingen fine fornemmelser i forhold til genbrug af koncepter.

På den måde er der for eksempel udkommet en udvidelsespakke med kæledyr til alle tre tidligere spil i serien, og en lignende udvidelse er ganske givet allerede planlagt til The Sims 4.

Posted in computer.

Udfordring: 150 år gammelt dansk leksikon skal digitaliseres og fremtidssikres

For seks år siden var iPhone kun lige blevet tilgængelig på det danske marked. Seks år fra nu skal opslagsværket Trap Danmark for første gang være klar i en udgave, hvor alt fra informationer om Tøndermarskens dyreliv over Nørrebros historie til Middelfarts erhvervsstruktur skal kunne tilgås digitalt.

Det betyder, at det hav af data, som forskere og eksperter i løbet af de kommende seks år nu skal i gang med at indsamle, skal organiseres og opbevares på en måde, så det stadig er meningsfuldt i 2020. Udviklingschef i Trap Danmark Erik Kjeldsen skal stå i spidsen for den opgave. Og han har gjort sig bevidst om, at dataene skal have en særdeles løs kobling til præsentationslaget.

»Når vi kigger seks år tilbage, så har der jo været en kæmpe udvikling: Bare tænk på Googles betydning og smartphone-markedet. Vi har ikke og vil heller ikke have en ambition om at forudsige, hvad der sker de næste seks år,« siger han.

Med andre ord, så skal det være muligt at præsentere Trap Danmark seks år fra nu, selvom der ikke længere er noget, der hedder HTML5, USB-nøgler eller apps for den sags skyld. Data skal altså ikke kobles til en specifik platform, men kunne præsenteres på mange platforme og i mange forskellige sammenhænge.

»Jeg tror, det er farligt at starte tænkningen i slutprodukter som en hjemmeside eller en app. Det er farligt at tænke i platforme – vi kan endnu ikke forudse alle de måder hvorpå vi gerne vil præsentere indholdet,« siger Erik Kjeldsen, der kommer fra DR, hvor han har arbejdet både med digitaliseringen af radio og tv og med udviklingen af en lang række digitale tilbud.

Selvom meget kan ske på den teknologiske front i løbet af seks år fra nu, så føler han sig dog sikker på, at lokationsbaserede services, altså som GPS’en på en smartphone i dag, vil være helt centrale for projektet i årene frem mod 2020. Og derfor skal alle emner, i det omfang det giver mening, også opmærkes med koordinater i databasen.

Fleksibel datastruktur

Når det er sagt, så ligger det på nuværende tidspunkt ikke fast, hvilke data-attributter der skal gemmes om de enkelte emner. Alene af den grund, at behovet for beskrivelse af emner – eksempelvis i form af multimedieindhold (lyde, video etc.) kan vise sig at ændre sig over de næste seks år. Og derfor skal datastrukturen indrettes på en måde, så den relativt let kan udvides.

Det er ikke første gang, Trap Danmark udkommer, men første gang det udkommer digitalt. Det sidste bind i det forrige værk, Trap Danmark 5, udkom i 1972. Og den første serie udkom i perioden 1856 til 1860.

Så øvelsen med at indsamle informationer og kategorisere emner er velafprøvet i Trap Danmark-sammenhæng.

»Det har jo været gjort gennem årene, så vi har en ret klar idé om, hvilket indhold en database skal kunne rumme. Men vi ved jo godt, at der kan dukke nye elementer og behov for nye attributter op de kommende år, så vi bliver nødt til at også at tænke fleksibilitet ind i forhold til datastrukturen og metadata,« siger Erik Kjeldsen.

På samme måde, som tidligere udgaver af Trap Danmark, så bliver den kommende også til et værk i bogform. Nærmere bestemt skal der udkomme 34 bind i perioden 2016 til 2020. Erik Kjeldsen fortæller, at det til gengæld nok bliver sidste udgave af Trap, fremover vil værket være tilgængeligt digitalt og løbende opdateret. Og i den forbindelse betragter han i øvrigt de kommende bogudgivelser som et præsentationslag for dataene i databasen på linje med en hjemmeside, en app eller andet.

»Jeg er meget optaget af, at tale om dette som et indholdsprojekt, ikke kun et bogprojekt,« siger Erik Kjeldsen.

Når det digitale Trap Danmark 6 i 2020 er færdig, så stopper den digitale udvikling dog langt fra. Det er nemlig planen at holde databasen opdateret i årene fremover. Og i den forbindelse skal det ikke kun være muligt at trække data via diverse grænseflader ud af systemet. Det skal også være muligt for udvalgte samarbejdsparter at ‘live’-opdatere data. Altså lægge data tilbage i databasen.

»Det vil være oplagt at stille grænseflader til samarbejdspartnere til rådighed, så de kan opdatere, eksempelvis når demografien ændrer sig,« siger Erik Kjeldsen.

En af Trap Danmarks samarbejdspartnere er i øvrigt det kongelige bibliotek, som skal hjælpe med blandt andet at få styr på taksonomien, altså emne- og begrebsinddeling. Det Kongelige Bibliotek skal også bidrage til at opbevare dataene i digitalt format for eftertiden på sikker vis.

Version2 har en ambition om at følge op på, hvordan det går med det digitale Trap Danmark-projekt.

Fakta

*Den første udgave af Statistisk-topographisk Beskrivelse af Kongeriget Danmark, siden bedre kendt som Trap: Danmark, var forfattet af kabinetssekretær Jens Peter Trap (1810-1885) og udkom i perioden 1856 til 1860 i kommission hos boghandler G.E.C. Gad. Værket har lige siden været hovedværket i dansk topografisk beskrivelse.

Den 5. udgave, der udkom fra 1953 til 1972, rummer den hidtil mest komplette og præcise beskrivelse af Danmark og dets landskaber, byer, sogne, historie, natur, kultur og institutioner.

For hvert eneste af Danmarks mere end 2000 sogne findes der en rigdom af oplysninger om landets tilblivelse, nutidens landskab, kirker, landsbyer og købstæder, herregårde, skove, oldtidsminder, monumenter, lokalhistorie, markante personer og meget andet. Et imponerende kæmpeværk, der stort set ikke indeholder fejl.

Men trods den imponerende kvalitet bærer indholdet naturligvis præg af, at der nu er gået 60 år, siden værket sidst blev påbegyndt.
(Kilde: trap.dk)*

Posted in computer.