Category Archives: computer

Skævslidte hjul er den mest sandsynlige årsag til de revner, der er opstået i akselkasserne på flere IC4- og IC2-tog. Det skriver DSB i sin foreløbige risikovurdering, som netop er offentliggjort på Trafikstyrelsens hjemmeside.

»Vibrationer fra hjul med materialeudfald anses for at være årsag til revnedannelse og efterfølgende brud. Dette understøttes af, at der ved de identificerede hændelser har været registreret materialeudfald på de aktuelle hjul,« står der i notatet.

Konklusionen er DSB kommet frem til efter at have undersøgt to andre muligheder:

• materialesvigt i aksellejekasserne

• mulig øget vægt af togsæt som følge af ombygning

• vibrationer fra hjul med ujævne hjulflader.

Se Ingeniørens fokus om IC4

Force Technology har undersøgt den første teori, men deres undersøgelser viser, at der ikke er tegn på fejl eller anormaliteter i det materiale, som lejeskålen er fremstillet af.

Vægten af togsættene er blevet tjekket af Ansaldobreda, som har vejet et af de ombyggede IC4-tog (nr. 5615). Et IC4-tog må maksimalt veje 163,1 ton og have en maksimal akselvægt på 17,411 ton. Undersøgelsen viser, at togsættet samlet vejede 161,455 ton, og at den maksimale akselvægt var 17,205 ton.

For at forhindre flere revner vil DSB intensivere inspektionen af hjulene og sørge for, at de bliver afdrejet/reprofileret så hurtigt som muligt. Derudover skal aksellejekasserne og svingningsdæmperne inspiceres for hvert syvende driftsdøgn – svarende til ca. 5.600 km +/- 10 procent.

Følg IC4-skandalen i din indbakke – tilmeld dig Ingeniørens nyhedsbrev

Hvorfor der er materialeudfald på hjulene, melder DSB’s notat intet om. Men de vil arbejde videre på at finde de bagvedliggende årsager til problemerne sammen med eksperter fra det tyske firma DB Systemtechnik. DSB forventer imidlertid først at få en tilbagemelding fra DB Systemtechnik 22. maj, når firmaet har haft tid til at gennemgå alle DSB’s oplysninger om fejlene.

DSB: Ingen risiko for afsporing

I notatet går DSB til modangreb på Trafikstyrelsens vurdering af, at revnerne i akselkassen kunne føre til en afsporing.

»[Den] nederste del af aksellejekassen … indgår (ikke) ved fiksering af aksel, og … den direkte risiko for afsporing … påvirkes ikke ved brud på denne komponent.«

Skævslidte hjul er den mest sandsynlige årsag til de revner, der er opstået i akselkasserne på flere IC4- og IC2-tog. Det skriver DSB i sin foreløbige risikovurdering, som netop er offentliggjort på Trafikstyrelsens hjemmeside.

»Vibrationer fra hjul med materialeudfald anses for at være årsag til revnedannelse og efterfølgende brud. Dette understøttes af, at der ved de identificerede hændelser har været registreret materialeudfald på de aktuelle hjul,« står der i notatet.

Konklusionen er DSB kommet frem til efter at have undersøgt to andre muligheder:

• materialesvigt i aksellejekasserne

• mulig øget vægt af togsæt som følge af ombygning

• vibrationer fra hjul med ujævne hjulflader.

Se Ingeniørens fokus om IC4

Force Technology har undersøgt den første teori, men deres undersøgelser viser, at der ikke er tegn på fejl eller anormaliteter i det materiale, som lejeskålen er fremstillet af.

Vægten af togsættene er blevet tjekket af Ansaldobreda, som har vejet et af de ombyggede IC4-tog (nr. 5615). Et IC4-tog må maksimalt veje 163,1 ton og have en maksimal akselvægt på 17,411 ton. Undersøgelsen viser, at togsættet samlet vejede 161,455 ton, og at den maksimale akselvægt var 17,205 ton.

For at forhindre flere revner vil DSB intensivere inspektionen af hjulene og sørge for, at de bliver afdrejet/reprofileret så hurtigt som muligt. Derudover skal aksellejekasserne og svingningsdæmperne inspiceres for hvert syvende driftsdøgn – svarende til ca. 5.600 km +/- 10 procent.

Følg IC4-skandalen i din indbakke – tilmeld dig Ingeniørens nyhedsbrev

Hvorfor der er materialeudfald på hjulene, melder DSB’s notat intet om. Men de vil arbejde videre på at finde de bagvedliggende årsager til problemerne sammen med eksperter fra det tyske firma DB Systemtechnik. DSB forventer imidlertid først at få en tilbagemelding fra DB Systemtechnik 22. maj, når firmaet har haft tid til at gennemgå alle DSB’s oplysninger om fejlene.

DSB: Ingen risiko for afsporing

I notatet går DSB til modangreb på Trafikstyrelsens vurdering af, at revnerne i akselkassen kunne føre til en afsporing.

»[Den] nederste del af aksellejekassen … indgår (ikke) ved fiksering af aksel, og … den direkte risiko for afsporing … påvirkes ikke ved brud på denne komponent.«

Lederambitioner kan være noget, man har. Men det kan også være noget, man udvikler under de rette betingelser. Sidstnævnte gjorde sig gældende for Steffen Hvidbjerg Laxby, der betegner sin vej til rollen som projektleder som ‘ret afslappet’:

»Jeg sammenligner det at blive ingeniør med at tage kørekort: Du lærer det først, når du kommer ud på vejene,« siger han.

Opret dit cv på Jobfinder – og lad arbejdsgiverne komme til dig.

Samme tilgang har Steffen Hvidbjerg Laxby haft til projektlederrollen. Han har ikke haft en stor, forkromet plan om at blive chef. I stedet har han taget en dag ad gangen, mens lysten til at få et større ansvar udviklede sig, i takt med at han fik testet sine evner i nogle projekter undervejs. Han tror, at man skal prøve ting af, før man ved, om det er noget, man har lyst til. Det gælder også ledelse:

»Man skal have oprigtig lyst til at være leder og ikke bare blive det, fordi man har en forestilling om, at det er den rigtige vej at gå.«

Ledelse i det små

Steffen Hvidbjerg Laxby begyndte som projektingeniør i en gruppe med tre andre, der alle havde forskellig baggrund og anciennitet. Det betød, at han fik stor indsigt i andres opgaver og roller samt en meget bred sparring. Næsten fra begyndelsen havde han en rolle som assisterende for gruppens leder, og han fik løbende lov at prøve kræfter med lederrollen, inden han begyndte at tage lederkurser i Niras.

På daværende tidspunkt havde han været ansat i virksomheden i cirka halvandet år.

»For mig var lysten til at blive leder en proces, der startede, da jeg begyndte i Niras. Især fordi jeg kom ind i en gruppe, hvor vejledningen var professionel, og fagligheden stor. Her fik jeg mulighed for at udvikle mig i et roligt tempo,« fortæller han.

Da han så begyndte at gøre opmærksom på, at han havde lysten til at blive leder, åbnede mulighederne sig. Efter at have gennemgået en række af lederkurser stod han i 2012 klar til at påtage sig sin første rolle som projektleder. På det tidspunkt var han 26 år.

Fremtiden er åben

Første projekt overtog Steffen Hvidbjerg Laxby fra sin tidligere leder, da han fik et nyt job. Dermed gik han fra at være projektingeniør til projektleder på et projekt, der skulle omdanne et dødt område i Københavns Havn til rekreativ havnepromenade. Et projekt, der desværre står i stampe, efter at entreprenøren, Pihl & Søn, gik konkurs.

Siden har Steffen Hvidbjerg Laxby været leder på en række vejprojekter, og selv om han nyder rollen, vil han også fortsætte med at dyrke fagligheden:

»Jeg vil gerne have fingrene i både det faglige og det ledelsesmæssige. Jeg er jo stadig ung og har en masse at lære. «

Det handler igen om at tage en dag ad gangen og udforske de muligheder, man har, så nye verdener åbner sig. Steffen Hvidbjerg Laxby mener, at man skal give sin lyst plads til at udvikle sig i alle retninger. Derfor vil han heller ikke tage stilling til, hvorvidt han i fremtiden vil have endnu større ansvar – ligesom han absolut heller ikke afviser det:

»Jeg vil ikke udelukke noget, og det er bestemt en mulighed, at jeg engang får øget lederansvar.«

Man kan altid blive bedre

»Jeg har en god evne til at kunne fungere og kommunikere med mange forskellige typer af mennesker,« svarer Steffen Hvidbjerg Laxby som det første, da han bliver spurgt til sine lederevner.

Han nyder opgaven med at få folk til at arbejde sammen og få tingene til at gå op i en højere enhed.

Steffen Hvidbjerg Laxby er ikke meget for at finde de store gloser frem, når han bliver bedt om at svare på, hvordan han klarer lederrollen. Han synes, at det går fornuftigt, når man tager i betragtning, at han kun har haft det store ansvar i et par år. Og generelt har tilbagemeldingerne fra chefer, bygherrer og samarbejdspartnere været positive.

»Men der er altid plads til forbedringer,« understreger han.

»Jeg skal især blive bedre til at give opgaver fra mig. Ofte sidder jeg både med leder- og projekteringshatten på, fordi jeg gerne vil det hele. Jeg skal acceptere, at jeg bliver nødt til at uddelegere arbejdsopgaver. «

Selv om Steffen Hvidbjerg Laxby har haft femårsjubilæum i Niras, er han stadig kun 28 år gammel. Alle muligheder er åbne, som han selv siger – og dem har han tænkt sig at udnytte til at lære og fortsætte med at lave det, han har mest lyst til.

Lederambitioner kan være noget, man har. Men det kan også være noget, man udvikler under de rette betingelser. Sidstnævnte gjorde sig gældende for Steffen Hvidbjerg Laxby, der betegner sin vej til rollen som projektleder som ‘ret afslappet’:

»Jeg sammenligner det at blive ingeniør med at tage kørekort: Du lærer det først, når du kommer ud på vejene,« siger han.

Opret dit cv på Jobfinder – og lad arbejdsgiverne komme til dig.

Samme tilgang har Steffen Hvidbjerg Laxby haft til projektlederrollen. Han har ikke haft en stor, forkromet plan om at blive chef. I stedet har han taget en dag ad gangen, mens lysten til at få et større ansvar udviklede sig, i takt med at han fik testet sine evner i nogle projekter undervejs. Han tror, at man skal prøve ting af, før man ved, om det er noget, man har lyst til. Det gælder også ledelse:

»Man skal have oprigtig lyst til at være leder og ikke bare blive det, fordi man har en forestilling om, at det er den rigtige vej at gå.«

Ledelse i det små

Steffen Hvidbjerg Laxby begyndte som projektingeniør i en gruppe med tre andre, der alle havde forskellig baggrund og anciennitet. Det betød, at han fik stor indsigt i andres opgaver og roller samt en meget bred sparring. Næsten fra begyndelsen havde han en rolle som assisterende for gruppens leder, og han fik løbende lov at prøve kræfter med lederrollen, inden han begyndte at tage lederkurser i Niras.

På daværende tidspunkt havde han været ansat i virksomheden i cirka halvandet år.

»For mig var lysten til at blive leder en proces, der startede, da jeg begyndte i Niras. Især fordi jeg kom ind i en gruppe, hvor vejledningen var professionel, og fagligheden stor. Her fik jeg mulighed for at udvikle mig i et roligt tempo,« fortæller han.

Da han så begyndte at gøre opmærksom på, at han havde lysten til at blive leder, åbnede mulighederne sig. Efter at have gennemgået en række af lederkurser stod han i 2012 klar til at påtage sig sin første rolle som projektleder. På det tidspunkt var han 26 år.

Fremtiden er åben

Første projekt overtog Steffen Hvidbjerg Laxby fra sin tidligere leder, da han fik et nyt job. Dermed gik han fra at være projektingeniør til projektleder på et projekt, der skulle omdanne et dødt område i Københavns Havn til rekreativ havnepromenade. Et projekt, der desværre står i stampe, efter at entreprenøren, Pihl & Søn, gik konkurs.

Siden har Steffen Hvidbjerg Laxby været leder på en række vejprojekter, og selv om han nyder rollen, vil han også fortsætte med at dyrke fagligheden:

»Jeg vil gerne have fingrene i både det faglige og det ledelsesmæssige. Jeg er jo stadig ung og har en masse at lære. «

Det handler igen om at tage en dag ad gangen og udforske de muligheder, man har, så nye verdener åbner sig. Steffen Hvidbjerg Laxby mener, at man skal give sin lyst plads til at udvikle sig i alle retninger. Derfor vil han heller ikke tage stilling til, hvorvidt han i fremtiden vil have endnu større ansvar – ligesom han absolut heller ikke afviser det:

»Jeg vil ikke udelukke noget, og det er bestemt en mulighed, at jeg engang får øget lederansvar.«

Man kan altid blive bedre

»Jeg har en god evne til at kunne fungere og kommunikere med mange forskellige typer af mennesker,« svarer Steffen Hvidbjerg Laxby som det første, da han bliver spurgt til sine lederevner.

Han nyder opgaven med at få folk til at arbejde sammen og få tingene til at gå op i en højere enhed.

Steffen Hvidbjerg Laxby er ikke meget for at finde de store gloser frem, når han bliver bedt om at svare på, hvordan han klarer lederrollen. Han synes, at det går fornuftigt, når man tager i betragtning, at han kun har haft det store ansvar i et par år. Og generelt har tilbagemeldingerne fra chefer, bygherrer og samarbejdspartnere været positive.

»Men der er altid plads til forbedringer,« understreger han.

»Jeg skal især blive bedre til at give opgaver fra mig. Ofte sidder jeg både med leder- og projekteringshatten på, fordi jeg gerne vil det hele. Jeg skal acceptere, at jeg bliver nødt til at uddelegere arbejdsopgaver. «

Selv om Steffen Hvidbjerg Laxby har haft femårsjubilæum i Niras, er han stadig kun 28 år gammel. Alle muligheder er åbne, som han selv siger – og dem har han tænkt sig at udnytte til at lære og fortsætte med at lave det, han har mest lyst til.

Mellem 1.100 og 1.200 betonpæle og 1.200-1.400 træpæle skal der til for at holde Silkeborgmotorvejen oven vande på den strækning, der bliver ført gennem Gubsø nordvest for Silkeborg. De mange pæle skal bankes 15 til 26 meter ned i våd mosebund, før de møder grund.

Silkeborgmotorvejen, der er en knap 29 kilometer lang, firesporet motorvejsstrækning mellem Funder og Låsby, er efter en lang og bøvlet beslutningsproces nu kommet godt i vej. Næste år åbner første etape af det 6,2 milliarder kroner dyre projekt, som fuldender motorvejen mellem Aarhus og Herning, og etapen mellem Funder og Hårup følger året efter.

Ved Gubsø er byggeriet af den 335 meter lange tvillingebro til motorvejens øst- og vestgående spor nu ved at gå i gang.

Sandet skal fjernes igen

Oprindelig skulle der have været anlagt en dæmning på stedet, men da det kom til stykket, viste jordbundsforholdene sig uegnede til det. Den bløde jord gør det imidlertid også nødvendigt at pælefundere broen.

Betonpælene skal støtte de 13 bropiller, som bærer brodækket. Træpælene, der skal støtte stilladset til brodækkets ‘støbeform’, bliver stående, når broen er bygget færdig. Men når de har gjort deres pligt, og brodækket er hærdet, bliver de kappet af under vandoverfladen, og så vil resten langsomt forgå.

For at sikre entreprenøren midlertidige adgangsveje i den våde mose ud til det område, hvor brosøjlerne skal støbes, er der netop blevet lagt store sandpuder ud til byggeriet. Puderne rummer i alt 10.000 m3 sand og bliver fjernet igen, så snart byggeriet er overstået, for at genere Gubsøs beskyttede dyrearter mindst muligt.

Netop store naturværdier spændte ben for at føre motorvejsstrækningen ud i livet. Men ud af de to oprindelige linjeføringer, ringvejslinjen igennem Silkeborg og Resendallinjen nord om Silkeborg, udviklede sig en kombiløsning, som bedst tog hensyn til Gudenådalens naturværdier.

Vandtæt igennem Silkeborg

Helt går byen heller ikke fri. Inde i Silkeborg er der larm og vibrationer, for den 300 meter lange tunnel, der skal føre trafikken under jorden, ligger under grundvandsniveau. Derfor er spunsvæggene i tunnelen og langs den nedgravede strækning hen imod Gudenåen svejset vandtætte, og bunden af vejen er gjort vandtæt med et 50 cm tykt lag armeret beton.

Også de pæle, der skal bære låget til overdækningen i vejens sydside, skal bankes i jorden, og det arbejde vil larme sommeren over, lover Vejdirektoratet.

Der er stor aktivitet på hele motorvejsstrækningen lige nu. Broer bygges færdige, der graves på livet løs, og trafikken lægges om flere steder for at give plads til motorvejsbyggeriet.

På første etape, dvs. strækningen mellem Hårup og Låsby, står alle broer nu færdigstøbte. Jordarbejdet er i fuld gang på hele strækningen, inden længe efterfulgt af arbejdet med at asfaltere.

Det samlede projekt omfatter etablering af 29 kilometer firesporet motorvej, syv tilslutningsanlæg, et rasteanlæg og 31 over- og underføringer af krydsende veje og stier.

Arbejdsskadestyrelsen skal formentligt på indkøb efter et helt nyt sagsbehandlingssystem som erstatning for det gamle system fra 1991, som styrelsen i dag benytter. Den planlagte afløser, det skandaleramte system Proask, ser ikke ud til at komme til at fungere.

»Hvornår bliver Proask færdigt? Det er jeg ikke sikker på, det bliver. Meget tyder på, at Proask ikke bliver implementeret som sagsbehandlingssystem i Arbejdsskadestyrelsen,« sagde beskæftigelsesminister Mette Frederiksen på et åbent samråd i Folketingets beskæftigelsesudvalg tirsdag.

Den endelig beslutning om Proask-systemets skæbne er endnu ikke truffet. Ifølge Mette Frederiksen vil det først ske inden sommerferien.

Proask blev søsat som et stort it-projekt i 2008, men allerede i 2011 var der alvorlige problemer med forsinkelser, og da styrelsen formelt overtog systemet fra leverandøren Steria i december 2012, var der ikke tale om et system, som kunne tages i brug.

Budgettet voksede fra en oprindelig udviklingsbevilling på 108 millioner kroner i 2008 til i 2014 at kostet Arbejdsskadestyrelsen 164 millioner kroner. Leverandøren Steria har leveret systemet til en fast pris og har undervejs måttet betale bod for forsinkelser.

Grænseflader til andre it-systemer og ekstern rådgivning har imidlertid ført til den kraftige overskridelse af budgettet. Ud over de 164 millioner i udviklingsomkostninger kommer cirka 100 millioner kroner i renteudgifter og til drift af det ikke-fungerende Proask side om side med styrelsens gamle system. Alt i alt løber omkostninger til Proask altså op i mere end en halv milliard kroner.

»Den samlede udgift kender vi først, når vi har truffet den endelige beslutning om Proask. Det er ikke for-sjov-penge – det er penge, vi kunne have brugt på noget andet – penge vi kunne have brugt på at hjælpe dem, det handler om,« sagde Mette Frederiksen.

Hun understregede samtidig, at Arbejdsskadestyrelsen ifølge ministeriet formelt havde levet op til kravene om at holde Folketinget orienteret. Hun mener dog, at styrelsen burde have benyttet sig af muligheden for at give Folketinget en foreløbig orientering, selvom der ikke var grundlag for at skrive et decideret aktstykke til finansudvalget.

»Jeg mener, det var en fejl at vente. Det mener jeg, man kunne have gjort anderledes. Det vil være min anbefaling en anden gang. Det ændrer ikke ved, at udvalget blev orienteret korrekt,« sagde Mette Frederiksen.

Ifølge Mette Frederiksen var det først, da konsulentfirmaet Deloitte i januar 2014 var klar med en foreløbig rapport om Proask og anbefalede en nedlukning, at dén vurdering var kommet på tale. Ingen eksterne konsulenter havde tidligere vurderet, at Proask ikke kunne gennemføres.

»Det er først med rapporten fra Deloitte, at det ligger sort på hvidt, at Proask anbefales lukket. Jeg har ingen grund til at tro, at mine forgængere skulle have ladet Proask køre videre, hvis de havde haft forudsætning for at have handlet anderledes,« sagde Mette Frederiksen.

Til trods for løbende forhøjelser af budgetter og problemer med tidsplanen, lød det så sent som i foråret 2013 i en rapport fra Gartner Consulting, at Proask kunne gennemføres og i sidste ende give overskud.

»It-projekter er noget af det eneste, man som minister ikke har nogen forudsætninger for. Det er et område, hvor vi er afhængige af de faglige vurderinger,« sagde Mette Frederiksen.

Proask blev søsat i 2008 umiddelbart før det nyoprettede Statens it-projektråd fik til opgave at holde øje med de største statslige it-projekter. Ifølge Mette Frederiksen bør hele forløbet med Proask undersøges, så lignende sager kan undgås i fremtiden.

Det kan især blive aktuelt, hvis Arbejdsskadestyrelsen nu skal ud og investere i et helt nyt it-system.

»Ingen kan have interesse i, at vi starter et nyt projekt, som bliver forsinket og bliver en gentagelse. Jeg tror, vi skal have et nyt system i stedet for Proask. Det er umiddelbart svært at nå en anden konklusion,« sagde Mette Frederiksen.

Se optagelsen af beskæftigelsesudvalgets åbne samråd om Proask.

Arbejdsskadestyrelsen skal formentligt på indkøb efter et helt nyt sagsbehandlingssystem som erstatning for det gamle system fra 1991, som styrelsen i dag benytter. Den planlagte afløser, det skandaleramte system Proask, ser ikke ud til at komme til at fungere.

»Hvornår bliver Proask færdigt? Det er jeg ikke sikker på, det bliver. Meget tyder på, at Proask ikke bliver implementeret som sagsbehandlingssystem i Arbejdsskadestyrelsen,« sagde beskæftigelsesminister Mette Frederiksen på et åbent samråd i Folketingets beskæftigelsesudvalg tirsdag.

Den endelig beslutning om Proask-systemets skæbne er endnu ikke truffet. Ifølge Mette Frederiksen vil det først ske inden sommerferien.

Proask blev søsat som et stort it-projekt i 2008, men allerede i 2011 var der alvorlige problemer med forsinkelser, og da styrelsen formelt overtog systemet fra leverandøren Steria i december 2012, var der ikke tale om et system, som kunne tages i brug.

Budgettet voksede fra en oprindelig udviklingsbevilling på 108 millioner kroner i 2008 til i 2014 at kostet Arbejdsskadestyrelsen 164 millioner kroner. Leverandøren Steria har leveret systemet til en fast pris og har undervejs måttet betale bod for forsinkelser.

Grænseflader til andre it-systemer og ekstern rådgivning har imidlertid ført til den kraftige overskridelse af budgettet. Ud over de 164 millioner i udviklingsomkostninger kommer cirka 100 millioner kroner i renteudgifter og til drift af det ikke-fungerende Proask side om side med styrelsens gamle system. Alt i alt løber omkostninger til Proask altså op i mere end en halv milliard kroner.

»Den samlede udgift kender vi først, når vi har truffet den endelige beslutning om Proask. Det er ikke for-sjov-penge – det er penge, vi kunne have brugt på noget andet – penge vi kunne have brugt på at hjælpe dem, det handler om,« sagde Mette Frederiksen.

Hun understregede samtidig, at Arbejdsskadestyrelsen ifølge ministeriet formelt havde levet op til kravene om at holde Folketinget orienteret. Hun mener dog, at styrelsen burde have benyttet sig af muligheden for at give Folketinget en foreløbig orientering, selvom der ikke var grundlag for at skrive et decideret aktstykke til finansudvalget.

»Jeg mener, det var en fejl at vente. Det mener jeg, man kunne have gjort anderledes. Det vil være min anbefaling en anden gang. Det ændrer ikke ved, at udvalget blev orienteret korrekt,« sagde Mette Frederiksen.

Ifølge Mette Frederiksen var det først, da konsulentfirmaet Deloitte i januar 2014 var klar med en foreløbig rapport om Proask og anbefalede en nedlukning, at dén vurdering var kommet på tale. Ingen eksterne konsulenter havde tidligere vurderet, at Proask ikke kunne gennemføres.

»Det er først med rapporten fra Deloitte, at det ligger sort på hvidt, at Proask anbefales lukket. Jeg har ingen grund til at tro, at mine forgængere skulle have ladet Proask køre videre, hvis de havde haft forudsætning for at have handlet anderledes,« sagde Mette Frederiksen.

Til trods for løbende forhøjelser af budgetter og problemer med tidsplanen, lød det så sent som i foråret 2013 i en rapport fra Gartner Consulting, at Proask kunne gennemføres og i sidste ende give overskud.

»It-projekter er noget af det eneste, man som minister ikke har nogen forudsætninger for. Det er et område, hvor vi er afhængige af de faglige vurderinger,« sagde Mette Frederiksen.

Proask blev søsat i 2008 umiddelbart før det nyoprettede Statens it-projektråd fik til opgave at holde øje med de største statslige it-projekter. Ifølge Mette Frederiksen bør hele forløbet med Proask undersøges, så lignende sager kan undgås i fremtiden.

Det kan især blive aktuelt, hvis Arbejdsskadestyrelsen nu skal ud og investere i et helt nyt it-system.

»Ingen kan have interesse i, at vi starter et nyt projekt, som bliver forsinket og bliver en gentagelse. Jeg tror, vi skal have et nyt system i stedet for Proask. Det er umiddelbart svært at nå en anden konklusion,« sagde Mette Frederiksen.

Se optagelsen af beskæftigelsesudvalgets åbne samråd om Proask.