Category Archives: computer

Der kan være mere grund til at frygte datadrevne Googles indsamling af vores personlige data, end overfor efterretningstjenester som NSA’s virke inden for samme område. Det gav den internationalt anerkendte it-sikkerhedsekspert Bruce Schneier under hans indlæg på konferencen hos ‘Digital Threats and Solutions’, som InfinIT havde arrangeret sammen med WAYF, DI ITEK og IDA-IT.

Version2 bad ham uddybe udsagnet efterfølgende.

Du nævnte Google i forbindelse med NSA, og du lyder nærmest som om, du mener, vi bør frygte Google mere end NSA?

»Ved du hvad, det tror jeg fra tid til anden, fordi Google faktisk forsøger at lave psykologisk massemanipulation. Det er Googles forretningsmodel. Så ja, jeg tror, virksomhedsmæssig overvågning er omfattende, og jeg tror, det er noget, vi i høj grad bør frygte. Til tider gælder der sågar færre regler for virksomheder end for regeringer,« siger han med henvisning til efterretningstjenesterne.

Schneier henviser, at Google tilpasser søgeresultater, og hvad folk bliver præsenteret for på nettet, eksempelvis reklamer. Og det giver ifølge Schneier forskellige muligheder for manipulation.

I forlængelse af Schneiers oplæg havde en anden personlighed inden for it-sikkerhedsbranchen, Mikko Hypponen fra finske F-Secure, holdt sit oplæg. Her gav han udtryk for, at Google (modsat, NSA) bare havde som målsætning at tjene penge, og at Google som sådan ikke er ‘fjenden’ i overvågnings-sammenhæng.

Men sådan har Bruce Schneier det ikke.

»Jeg føler mig ikke overbevist. Jeg synes, de (Google, red.) også er fjenden. De prøver ikke bare på at tjene penge, de prøver at tage penge fra DIG. De forsøger at tage dine penge, det er Googles forretningsmodel. Ja, altså faktisk hjælper de andre virksomheder med at få fat i dine penge. Det er en grundlæggende ekstraktiv forretningsmodel, og det er psykologisk manipulation … overtalelse, reklame – kald det hvad du vil.«

Midtjylland skal i løbet af de næste 15 år, til en pris af op mod 20 milliarder kroner, have en ny motorvej, der kan aflaste den pressede E45 langs Jyllands østkyst.

Torsdag har Transportministeriet udsendt en såkaldt strategisk analyse, der kommer med de tre bedste bud på, hvordan en ny linjeføring op gennem Jyllands ryg kan komme til at se ud. Lige nu arbejder landets transporteksperter- og politikere med tre løsningsbud:

Den ene linje kan gå ad hovedvejen mellem Vejle og Viborg – også kendt som Hærvejslinjeføringen. Den motorvej vil komme til at passere vest om Vejle med tilslutningen til E20 ved Kolding og E45 ved Haderslev. Den er markeret med grøn på kortet til højre. Motorvejen vil blive 167 kilometer lang og vil sno sig vest om Silkeborg og støde på E45 mellem Randers og Aalborg. Prisen for den løsning vil komme til at ligge på 20 milliarder kroner.

En anden mulighed er den såkaldte vestlige linjeføring, der vil komme til at genbruge dele af den nye motorvej mellem Vejle og Herning. Den er markeret med blå på kortet. Her er tale om en korridor, der går via Herning mellem tilslutningen til den nordlige del af E45 og så til Haderslev i syd. Den korridor vil strække sig over 146 kilometer og komme til at koste omkring 15,4 milliarder kroner.

Som sidste bud i Transportministeriets nye afrapportering ligger den ‘østlige linjeføring’. Det er den korteste af de tre korridorer med sine 135 kilometer. Den vil sno sig (rød markering) mere end de to andre og skabe en motorvejsforbindelse mellem Viborg og Aarhus via Silkeborg. Den vil samtidig komme til at følge den nuværende A13-rute mellem Vejle og nordpå. Samlet pris for denne linjeføring anslås at blive på 17,6 milliarder kroner.

Politisk opbakning

Kigger man på den dyreste model, ‘Hærvejs-linjen’, vil antallet af biler på vejen i 2030 komme til at ligge på mellem 15.000 og 36.000 køretøjer i døgnet.

Den vestlige linjeføring vil skabe plads til mellem 14.000 og 29.000, mens den sidste løsning – den østlige linjeføring – ‘kun’ vil skabe asfalt til mellem 6.000 og 27.000 køretøjer.

Indtil videre er der bred politisk opbakning på Christiansborg i forhold til at anlægge en ny, midtjysk motorvej. Men dog vil ingen endnu forholde sig til, hvilken af de tre modeller, der bliver tale om. Tidligere torsdag sagde transportminister Magnus Heunicke (S) sådan her til Morgenavisen Jyllands-Posten:

»Vi skal både udbygge E45 og samtidig arbejde på, hvordan vi får etableret en midtjysk motorvejskorridor, der på længere sigt har sin berettigelse«.

Vi skal omstille vores energisektor til fossilfri inden 2050 pga. klima og forsyningssikkerhed. Hvis vi også skal skabe udvikling, eksport og effekt på beskæftigelsen, skal det gøres begavet. De næste ti års milliardinvesteringer vil fortsat være i drift i 2050, så vi skal vælge fremtidens løsninger, ikke fortidens. Let at sige, men hvordan? Meget tyder på en udfordring af endnu ikke erkendt omfang.

I 1970’erne havde vi energikrise, vi omstillede vores kraftværker fra olie til kul, satsede på fjernvarme til nyttiggørelse af overskudsvarmen fra elproduktion og tunge industrier, byggede kraftvarmeanlæg til affald og indførte naturgas i Danmark. Vi fornyede os, og mange af disse aktiviteter gav øget eksport.

Vi har opstillet tre teser for den fremtidige omstilling:

Første tese: Spar på energien – det giver mere mening end noget andet. Banalt, men helt centralt, og udnyt overskudsenergi aktører imellem – ‘industriel symbiose’.

Anden tese: Kraftvarme er godt, men ikke nødvendigvis i fremtiden. Fremtidens primære energibærer vil være el, produceret på vind og sol og med store udvekslinger med vores nabolande. Denne el vil næsten udelukkende være el uden spildvarme – så hvor kommer varmen fra? Rene varmeproducerende enheder som varmepumper og solpaneler vil have højere virkningsgrader end kraftvarme – det er faktisk allerede tilfældet. Affald og biomasse er gode kilder til kraftvarme, men mængderne er begrænsede, affaldet skal fremover genanvendes og biomassen i høj grad bruges til transportsektoren. Dette fører til:

Tredje tese: Biomasse er en begrænset ressource og ikke nødvendigvis CO2-neutral. Biomasse er en meget vigtig ressource, og i fremtiden vil vi se komplette bioraffinaderier, der kan nyttiggøre biomassen til kemikalier og andre råvarer, føde, foder og energi og dermed skabe mere værdi end direkte afbrænding. Men også på globalt niveau er biomassen begrænset. Vi får derfor meget mindre afbrænding på længere sigt – ‘det askefri samfund’. Forskning i klimaeffekter af biomasseproduktion viser i øvrigt, at denne langtfra altid er CO2-neutral. Vi kan ikke på længere sigt blot erstatte fossile brændsler med biomasse for at løse klimaproblemerne.

På sigt får vi meget store udfordringer med at udligne produktion/forbrug af el på nettet med de danske energikilder. Vi skal derfor kunne lagre el i meget store mængder og genproducere den for at skabe balance i systemet. Teknologisk kan vindenergi omdannes til grøn gas, og gasnettet bruges som lager, hvilket kan blive den endelige løsning på dette.

Grøn gas kan nemlig omdannes til strøm og varme, f.eks. via kendte kraftvarme-teknologier, brændselsceller m.v. En del overskuds-el vil kunne lagres i større varmelagre i fjernvarmen, men vil ikke kunne tilbagekonverteres til el.

Strategisk energiplanlægning handler om meget mere end teknik, bl.a. om at få de rigtige aktører ind i processen og bidrage med viden og nytænkning, så vores handlinger afspejler fremtiden og ikke fortiden. Planerne skal også implementeres for meget store milliardbeløb.

Vi mangler ikke teknologi og viden. Vi mangler organisering, overblik og kapital – og politiske rammer, der ikke er dikteret af kortsigtede afgiftshensyn! Arbejdet burde ske på landsplan eller regionalt for at blive optimalt. På kommunalt niveau bliver det let til suboptimering, dårlige løsninger og fejlinvesteringer – og dermed ingen eksportaktiver.

Disse forhold må nødvendigvis give anledning til følgende spørgsmål: Er kommunerne den rigtige forankring til denne kolossalt udfordrende samfundsopgave? Meget tyder på, at det ikke er tilfældet. Kommunerne er ganske enkelt geografisk for små. De oplagte aktører til at drive dette arbejde fra start er staten og de større energiselskaber i Danmark – senere suppleret med en lang række andre aktører, herunder også regioner og kommuner.

Der vil først være brug for en Kattegatbro omkring 2050. Det slår en ny analyse fra Transportministeriet fast. For først om 35 år vil kapaciteten på Storebæltsbroen være opbrugt. Men kapaciteten mellem Korsør og Nyborg er et helt forkert vurderingskritierium, mener formanden for Kattegatkomitéen, Jens Kampmann.

»Kattegatbroen bliver relevant, når der er tilstrækkelig trafik til at betale for den – ikke når kapaciteten på Storebælt er opbrugt. Derfor er det utidigt i dag at sige, at den først er relevant i 2050.«

Sammen med myndighederne er Kattegatkomitéen for øjeblikket i gang med at vurdere det trafikale grundlag, egenfinansieringspotentialet og projektøkonomien for en eventuel Kattegatforbindelse. Arbejdet skal være klar til sommer.

»Og før da er der ingen, der kan sige noget om, hvornår Kattegatforbindelsen kommer,« siger Jens Kampmann.

Han er også utilfreds med, at Transportministeriet gentager Niras’ vurdering af, at en Kattegatforbindelse opført som to broer Kalundborg-Samsø og Samsø-Århus eller Samsø-Horsens vil koste 132 mia. kr. (2013-priser).

»Vi har tilbagevist samtlige punkter i Niras’ rapport fra 2008. Derfor er det useriøst at bruge den nu,« mener han.

Kan trafikpolitikerne træffe de bedste beslutninger om, hvordan veje og baner skal forbinde Danmark, uden at se på, hvordan man kan mindske transportbehovet? Det spørgsmål stiller trafikforsker Harry Lahrmann, der er lektor på Aalborg Universitet, efter at Transportministeriet i dag har offentliggjort resultatet af en række strategiske analyser.

»De strategiske analyser er som ønskesedler til, hvordan man kan dække det stigende transportbehov, man har regnet sig frem til. Det er som gulerødder, men man diskuterer slet ikke de piske, der kan gøre de store infrastrukturinvesteringer overflødige,« siger han.

Indtil videre har regeringen skudt både egne og andres forslag om at indføre kørselsafgifter ned. Men kun fordi teknologien i dag ikke er billig og sikker nok.

»I andre sammenhænge snakker man stadig om at indføre kørselsafgifter på langt sigt. Derfor kan det undre, at der slet ikke bliver taget hensyn til det, når man kigger langt frem med strategiske analyser.«

Skal Danmark bygge nye veje? Følg diskussionen i din indbakke med Ingeniørens nyhedsbrev

En anden løsning, som Harry Lahrmann savner i analyserne, er Intelligente Trafiksystemer, som er et fokusområde for de nordjyske trafikforskere.

»Man skriver lidt om, hvordan der kan køres i nødsporet nogle steder, men ellers er det slet ikke omtalt,« siger han med henvisning til de nye analyser.

Christiansborg-politikerne slagtede sidste år ‘puljen til nye teknologiske muligheder’, som siden 2009 har finansieret opsætning af tavler til trafikinformation langs motorvejene, vendbare baner i Limfjordstunnellen og et system, der vil tillade kørsel i nødsporet på Hillerødmotorvejen.

»Der er ellers beviser på, at eksempelvis hastighedsregulering med dynamiske trafiktavler og automatisk trafikkontrolssystemer kan øge kapaciteten på en vejstrækning betragteligt, fordi bilerne kører med samme hastighed,« konstaterer Harry Lahrmann.

De strategiske analyserne skal danne udgangspunkt for forhandlingerne om Danmarks infrastruktur efter 2020, som alle Folketingets partier undtagen Enhedslisten skal i gang med om kort tid.

Alt imens skibe og fly venter på et stormvejr passerer, viser nye satellitbilleder omkring 300 objekter kun 200 kilometer fra det område, hvor en fransk satellit søndag opdagede 122 flydende objekter, og en kinesiske satellit også spottede mulige vragdele.

Billederne giver fornyet håb om at finde det forsvundne MH370, men tidligst fredag kan eftersøgningen begynde igen. Piloter, der prøvede at gennemsøge området i dag, måtte vende om på grund af voldsomt vejr, hvor sigtbarheden er tæt på nul, og der er voldsom turbulens og tilisning, skriver CNN.

De thailandske satellitbilleder viser flere store objekter, nogle på to meter, mens andre er helt op til 15 meter.

Læs Ingeniørens fokus om Malaysia Airlines MH370

Flere eksperter advarer dog mod at lægge for stor vægt på satellitbillederne. Tidligere analytiker fra CIA, Stephen Wood, siger f.eks til CNN, at objekterne kan være hvide toppe på bølgerne, som netop kan ligne flydende objekter. Og de mange store objekter får ham til at tvivle på, at de er fra MH370.

»Hvis du ser et objekt på 18 meter flyde på overfladen, kunne det være en del af flyskroget, men begynder du at have 10 stykker i samme størrelse, så tyder det ikke på, at de stammer fra flyet, for så mange stykker kan der simpelthen ikke være fra samme fly,« siger han.

Vil du have nyheder om flyteknologi i din indbakke? Tilmeld dig Ingeniørens nyhedsbrev

Der går 35 år, før en Kattegat-forbindelse bliver relevant. Det slår en ny strategisk trafikanalyse fra Transportministeriet fast.

»Beregninger med Landstrafikmodellen indikerer også, at transportkorridoren Sjælland-Fyn-Jylland, herunder Storebæltsforbindelsen, vil komme under pres omkring 2050. Med den nuværende viden vil en Kattegat-forbindelse således ud fra et kapacitetsmæssigt perspektiv først for alvor være relevant på langt sigt,« står der i analysen.

Transportminister Magnus Heunicke (S) har imidlertid tidligere slået til lyd for, at der skal tages en principbeslutning om forbindelsen inden for en kort årrække, så et eventuelt byggeri af en fast forbindelse over Kattegat kan gå i gang i forlængelse af Femernforbindelsen.

»Jeg har ingen ambitioner om, at en principbeslutning om Kattegat-broen skal ligge mange år ude i fremtiden. Jeg synes da tværtimod, at vi hurtigst muligt skal få tilvejebragt det nødvendige beslutningsgrundlag, så Folketinget kan træffe en principbeslutning,« fortalte Magnus Heunicke til Ingeniøren i 2010.

Analysen forholder sig ikke til hverken samfundsøkonomi eller forrentningen i en eventuel forbindelse – ligesom den eventuelle linjeføring ikke overvejes nærmere.

Ifølge analysen ligger de vigtigste umiddelbare problemer for trafikken mellem landsdelene derimod i resterende firesporede motorvejsstrækninger på Vestfyn og ved Odense, hvor der vil være ‘stor til kritisk trængsel’ omkring 2030. Omtrent samtidigt begynder der ifølge Landstrafikmodellen at være trængsel på Lillebæltsbroen.

Ifølge analysen er den bedste løsning til at udvide kapaciteten over Lillebælt at anlægge en ny forbindelse parallelt med den nuværende vejbro. Forslaget om at anlægge en ny forbindelse mellem Bogense og Juelsminde er ifølge rapporten både for dyrt og miljømæssigt problematisk – også selv om man på den måde kunne spare den nye bro over Vejle Fjord, som er besluttet i forliget om Togfonden.dk

Har du tilmeldt dig Ingeniørens nyhedsbrev? Gør det her.

Kløvermarken og den jyske hede er to af de steder, som rumfartsarkitekt Kristian von Bengtson nævner som mulige placeringer for en fremtidig testby for boliger på Mars.

I øjeblikket leder den danske rumfartsentusiast efter egnede placeringer til testboligerne. Han er medarbejder i organisationen MarsOne, der vil give 24 mennesker en envejstur til Mars inden 2026.

Kristian von Bengtson er allerede i dialog med flere danske virksomheder, som ventes at levere de første moduler til Mars-byen. Går alt efter planen, vil den første del af byen være klar til test med mennesker i slutningen af 2014. Danmark bliver blot hjemsted for en af flere marsbyer, og senere skal de mange erfaringer samles i en by, muligvis i det nordlige Holland.

Få nyheder om MarsOne i din indbakke med Ingeniørens nyhedsbrev

I første omgang skal byen bestå af seks kapselformede moduler på hver fem gange fem meter samt to oppustelige moduler med en længde på 25 meter, som især skal tjene som beboelsesområde og til produktion af mad.

2015: Træning af udvalgte astronauter begynder.
2018: Kommunikationssatellit bliver opsendt og anbragt i kredsløb om den røde planet for at etablere en kommunikationsforbindelse.
2020: En marsrover med tilhørende trailer bliver opsendt. Roveren undersøger den bedste location med særligt øje for et højt vandindhold i overfladen. Roveren rydder også områder til at placere store solpaneler.
2020: Endnu en kommunikationssatellit ankommer i kredsløb om Mars.
2022: Seks moduler bliver sendt mod Mars. To beboelsesmoduler, to forsyningsmoduler og to moduler med teknik til at opretholde livet (Life Support Unit).
2023: Marsroveren placerer solpaneler og aktiverer Life Support Unit, der kan trækker vand ud af Mars-overfladen samt producere ilt. Før beboernes ankomst indeholder beboelsesmodulerne iltrig luft med et tryk på 0,7 bar. Life Support Systemet har også forproduceret 3.000 liter vand og 120 kilogram ilt til opbevaring. På toppen af beboelsesmodulerne vil roveren placerer marsjord for at beskytte mod stråling.
2024: Første gruppe mennesker og forsyninger bliver sendt af sted.
2025: De første mennesker lander på Mars. I deres dragter bliver de transporteret fra landingsmodulet til deres boliger af mars-roveren.
2026: Andet hold lander på Mars.

Kilde: MarsOne

De første moduler er dog forsimplede udgaver, der skal give MarsOne-folkene erfaringer at bygge videre på.

I øjeblikket er antallet af udvalgte astronauter skåret ned fra 200.000 til 1.000 mennesker.

Kristian von Bengtson arbejder også på et projekt om at sende mennesker på en envejstur til Jupiters måne Europa, men turen til Mars er langt mere realistisk, siger han.

»Projekt Europa er urealistisk i min levetid, mens MarsOne ikke kræver nye teknologier. Det er en kompleks mission, hvor vi kan støde på alle mulige uforudsete udfordringer, men det er en ganske realistisk mission. F.eks. skal vi ikke udvikle nye løfteraketter, men kan bruge det private firma SpaceX´, som vi har dialog med,« siger Kristian von Bengtson.

Men helt ærligt … Hvad er meningen med at sende en flok mennesker på en envejstur til Mars?

»Vi, der arbejder med det her til daglig, stiller slet ikke det spørgsmål. For os er det fuldstændig indlysende, at vi som mennesker er nødt til at udforske verden omkring os. Jeg tror aldrig, at vi har befundet os i en tid på Jorden, hvor det enkelte menneske har brugt så lidt tid på at udforske verden. Meget er druknet i fladskærme, læderstole og House of Cards. Der er brug for at ruske op i folk og huske os selv på, hvor vi er i dag, og hvor vi skal hen,« siger Kristian von Bengtson.

Men tror du helt ærligt på, at projektet vil lykkes?

»En del af mig har altid erkendt, at man må turde satse for at rykke noget. Det er, hvad jeg gør med det her projekt, og jeg tror, at det er muligt at gennemføre. For os i den her branche er der ikke den store forskel mellem at bosætte sig i Skandinavien og på Mars. I Skandinavien tilpasser vi os med vanter, huer og opvarmede huse. På Mars bruger vi bare nogle andre teknikker,« siger Kristian von Bengtson.

Foråret er godt i gang med at gøre sin entré, og dermed går produktionssæsonen for de danske solcelleejere ind. Nu skal det tabte fra efterårets og vinterens grå himmel indhentes, så der kan pyntes på elregningen.

Men regnestykket, der ligger til grund for elregningen, er ikke lige til at gennemskue for solcelleejere, der har valgt at lade deres hus opvarme af eldrevne varmepumper, og ingen er klar over, hvordan Skat tolker loven.

Elopvarmede husstande er berettigede til at betale en billig elvarmesats i afgift, så snart forbruget overstiger 4.000 kWh om året. Afgiftsrabatten er til for at tilgodese de elopvarmede husstandes relativt store elregninger, så der ikke skal svares fuld afgift på den strøm, der går til varme. De første 4.000 ‘dyre’ kilowatttimer er altså et udtryk for et almindeligt strømforbrug.

Det er dog stadig uklart, om forbrug af egenproduceret elektricitet fra eksempelvis solceller skal tælle med i regnskabet, og hverken solcelleejerne eller de elselskaber, der opkræver afgiften, aner, hvordan Skat tolker loven.

Elvarmesatsen er reguleret i elafgiftsloven, som blev udarbejdet før boomet af private solcelleanlæg i 2012. I loven stilles som eneste betingelse, at husstanden er helårsbeboet og registreret i BBR-registret som en elopvarmet husstand.

På den ene side er egenproduceret strøm, der afsættes direkte i husstanden, reelt gratis strøm, der ikke er betalt afgifter af. Hvis forbruget fra egenproduceret strøm tæller med, vil solcelleejerne altså kunne opnå afgiftsreduktion på baggrund af afgiftsfri strøm.

På den anden side nævner elafgiftsloven intet om, hvor strømmen skal komme fra for at opnå afgiftsreduktionen, og uanset hvordan det vendes og drejes, er det faktiske forbrug det, som bestemmelserne i loven er sat i verden for at tilgodese.

Styresignal skaber forvirring

I et par enkeltsager har Skatterådet afgjort spørgsmål fra solcelleejere, der ønskede afklaring på, om strøm, der direkte afsættes i husstanden, kan tælle med i regnskabet op til de 4.000 kWh. Rådet besvarede spørgsmålet med et ‘ja’ og skrev blandt andet i begrundelsen:

»Det er Skats opfattelse, at elforbrug, der er produceret på en helårsboligs eget solcelleanlæg, skal medregnes i de 4.000 kWh, omtalt i elafgiftslovens § 6, stk. 1.«

Afgørelsen kan dog ikke bruges som reference til, hvordan Skat generelt opfatter reglerne. Elselskaberne opkræver afgiften på vegne af Skat og er derfor afhængige af at vide, hvilken praksis der skal efterleves. Derfor har brancheforeningen Dansk Energi bedt Skat om et såkaldt styresignal, der er en præcisering af myndighedens generelle opfattelse.

Styresignalet er endnu ikke færdigudarbejdet, men et udkast, som Ingeniøren er i besiddelse af, er i øjeblikket sendt i høring. Heri opridses problemstillingen, og der refereres til Skatterådets tidligere afgørelse.

»(…) Skatterådet har endvidere i SKM2014.6.SR og SKM 2014.7.SR (sagsnumre, red.) afgjort, at egenproduceret solcelleel medregnes i de 4.000 kWh, som fremgår af elafgiftslovens § 6, stk. 1. om nedsat elvarmesats for forbrug, der overstiger 4.000 kWh,« opsummerer Skat (fremhævning tilføjet, red.).

Men senere i samme dokument, at den reducerede elvarmesats alene gælder for forbrug, der er hentet fra elnettet, altså det stik modsatte synspunkt:

»Hvis der installeres solceller, gælder den reducerede elvarmesats alene for forbrug af elektricitet trukket fra det kollektive elnet, der overstiger 4.000 kWh pr. år pr. bolig.«

Også andre passager af Skats udkast er tvetydige:

»Af de første 4.000 kWh, der trækkes fra elnettet, betales den normale elafgiftssats. For forbrug fra elnettet ud over 4.000 kWh betales der en reduceret elvarmesats. Egenproduceret elektricitet, der udveksles med det kollektive elnet, skal dermed medregnes til forbruget. Det har heller ingen betydning for retten til nedsat elvarmesats, om anlægget er omfattet af nettoafregning på års- eller timebasis,« skriver Skat (fremhævning tilføjet, red.).

Fra 1. januar blev de forskellige elafgifter, der tidligere har været adskilt i forskellige kategorier, samlet til én samlet sats, der som udgangspunkt lyder på 83,3 øre pr. kWh på al strøm. Den særlige elvarmesats, som elopvarmede husstande skal betale for forbrug over 4.000 kWh, er i 2014 sat til 41,2 øre, altså en rabat på lidt over halvdelen af den normale afgift.

Det har ikke været muligt at afklare, hvornår det endelige styresignal er færdigudarbejdet og vil træde i kraft. Både Skat og elselskabernes brancheforening, Dansk Energi, oplyser til Ingeniøren, at indtil det sker, har parterne ikke yderligere at tilføje til sagen.

Læs hele udkastet til det kommende styresignal her:

En kombination af gedigent blæsevejr og omhu i vedligeholdelsen har givet rekordhøj benyttelsestid for Dong Energys 900 havmøller i årets to første måneder, oplyser selskabet.

I januar og februar nåede den samlede kapacitetsfaktor således op på henholdsvis 70 pct. og 71 pct., hvilket vil sige, at vindmøllerne har kørt hvad der svarer til fuld effekt i 70 og 71 pct. af månedernes timer. Det er aldrig sket tidligere.

Til sammenligning lå tallene for januar og februar 2013 på henholdvis 48,6 pct. og 43,6 pct. – blandt andet på grund af reparation og vedligehold.

Kapacitetsfaktor
Forholdet mellem faktisk energiproduktion på et år og den teoretiske maksimale energiproduktion (100 %) kaldes kapacitetsfaktor.
Hvis en 3 MW-vindmølle producerer 12 mio. kWh årligt, vil kapacitetsfaktoren være:
12000000 kWh / (365 * 24 * 3000kW) = 12000000 / 26280000 = 0.457 = 45,7 pct.

Tilgængelighed
Tidsrummet, hvor vindmøllen drejer, divideret med det samlede tidsrum, hvor vindmøllen burde producere strøm. Forskellige tidsrum kan trækkes fra, f.eks. i forbindelse med service.

Sidste år satte selskabets møllepark, Horns Rev 2, så vidt vides verdensrekord med en kapacitetsfaktor for de seneste 12 måneder på 52 pct.

Michael Simmelsgaard, Head of Global Operation i Dong Energy, forklarer, at januar og februar har været velsignet med meget og vedvarende vind over selskabets havmølleparker, hvilket selvfølgelig bidrager til den meget høje produktion.

»Men de imponerende resultater kan også i høj grad tilskrives en virkelig solid performance fra de teams, som arbejder dag ud og dag ind med at servicere vores flåde af vindmøller. At sikre en høj grad af tilgængelighed og høj produktion har krævet den fulde opmærksomhed på hvert enkelt komponent i vindmøllerne for at sikre, at de snurrer, som de gør,« siger han i en pressemeddelelse.

Se alle Ingeniørens artikler om vindmøller her

I årets første to måneder tilsluttede Dong Energy ti nye vindmøller på West of Duddon Sands havmøllepark i Storbritannien, hvorved Dong Energys samlede flåde i Danmark og Storbritannien kom op på ca. 900 vindmøller.

At januar og februar var ultragode vindmåneder i Danmark, fremgår også af en vindstatistik, som konsulentfirmaet EMD International driver. I indeks lå januar og februar 2014 på henholdsvis 201 og 125 på landsplan, mens de samme måneder i 2013 lå på henholdsvis 106 og 63.

Kapacitetsfaktoren er én måde at måle vindmøllernes præstationer på. En anden er den såkaldte rådighed, som angiver, hvor stor en del af tiden havmøllerne har været køreklar.

Vil du have opdateringer om vindmøller i din indbakke – tilmeld dig Ingeniørens nyhedsbrev

For Nysted Havmøllepark, som også drives af Dong Energy og netop har rundet de ti år, fortalte den driftsansvarlige leder, Thomas Almegaard, i december, at rådigheden havde ligget på 97,4 pct. de foregående 12 måneder. Det er blandt de højeste rådighedstal på alle Dong Energys havmølleparker.