Category Archives: computer

At sætte et køretøj på Månen lyder som et projekt, der hører sig Nasa eller ESA til, men nu har en dansk ingeniørfamilie sat sig for at gøre det med en lille kørende cubesat.

De to brødre, Tor Mortensen og Palle Haastrup, samt deres svoger, Søren Rasmussen, har de seneste fem år arbejdet på det navigations- og landingssystem samt den rover, som skal indfange nogle af de millioner, Google har udlovet i Lunar X Prize-konkurrencen. Kriterierne er at lande en rover på Månen, få den til at køre 500 meter og sende billeder ned af overfladen og roveren selv.

Fysisk er familien spredt for alle vinde. Tor Mortensen bor på Fyn, Palle Haastrup i Italien og Søren Rasmussen i Schweiz. Så da Palle Haastrup hørte om månekonkurrencen, tænkte han, at den var oplagt til at holde familien samlet. Og så var holdet Euroluna skabt.

»Jeg syntes, det var oplagt med noget ingeniøragtigt til at holde sammen på familien, men tænkte dog, hvordan hulen vi skulle få råd til det. Men det er heldigvis ikke min hovedpine,« griner Tor Mortensen, som har ladet broren få den opgave.

Foruden en støtteforening primært bestående af venner og gamle skolekammerater er løsningen blevet i første omgang at satse på en forhåndspræmie. Løbet er desværre kørt for at byde ind på en af millionpræmierne for veludbygget dokumentation, men ifølge Tor Mortensen er der andre uofficielle pengepræmier at sætte næsen op efter.

Modificerede hyldevarer

For at begrænse kompleksitet og pris satser Euroluna primært på mindre hyldevarer, som de modificerer. Derfor er holdet endt med et setup, der består af tre små cubes fra Gomspace i Aalborg, som bliver sat sammen til en cubesat.

Den ene minisatellit rummer fartøjets raketmotor, thrusteren, mens en anden indeholder on­boardcomputer og radio. Den tredje vil blive udstyret med kamera og fungere som roveren, der efter landing bliver sendt ud for at tage billeder.

Som svagstrømsingeniør tager Tor Mortensen sig af softwaren, det vil sige navigation og landing, mens de to andre på holdet, der begge er kemiingeniører, står for hardwaren.

»Så jeg sidder med matematikken. Den er ikke så indviklet, men der er alligevel meget at tage højde for, når man skal planlægge ruten. Men jeg har læst en del bøger om det og kørt simulationer tusindvis af gange sammen med min bror,« siger han.

1. præmie: 20 mio. dollar til den første private rover, der lander på Månen, kører 500 m og tager video og fotos.
2. præmie: 5 mio. dollar til andet hold.
1 mio. dollar til tre hold for bedste test af landingssystemet.
500.000 dollar til op mod fire hold for bedste test af roveren.
250.000 dollar til op mod fire hold for bedste test af kamera.
I alt 4 mio. dollar fordelt på forskellige discipliner såsom at finde vand, at overleve en nat, køre mere end 5 km eller at komme tæt på et Apollo-site.

I begyndelsen af april har Euroluna købt sig ind på en testopsendelse fra Kasakhstan, hvor to cubes uden rover bliver sendt op i 600-800 kilometers højde og skubbet ud i kredsløb om Jorden. Hermed vil holdet teste, at der er kontakt til radioen, og at selve affyringen kommer til at gå godt.

Når raketten har nået en passende højde, skubber en lille fjeder satellitterne ud og tænder for det elektriske kredsløb og dermed onboardcomputeren. Herefter er det blot at vente på, at signalerne når Jorden.

Signalerne bliver samlet op af store radioteleskoper, blandt andet ved DTU i Ballerup, men der kan nemt være op mod et sekunds forsinkelse, så satellitten skal være så selvkørende som muligt, når den endelige model lander på Månen næste år.

»Nu tester vi først, at systemerne virker, og så bygger vi en mere i efteråret, som vi sender til Månen,« siger Tor Mortensen, som netop har været i Italien for at mødes med bror og svoger og for bl.a. at teste attitude-controlleren, der sikrer, at satellitten vil pege den rigtige vej under turen.

Test i kælderen

Det er ikke en nem sag, når man ikke har store testlaboratorier som hos Esa og Nasa, så bevægelsestests foregår ofte ved at hænge satellitterne op i en snor i kælderen.

»Vi kan jo ikke komme til at teste i tre dimensioner, men det fungerer,« siger han.

På trods af afstandene ses holdets medlemmer hver 14. dag og taler næsten dagligt sammen over Skype. Og der er heller ingen tid at spilde, for ionrakettens thrust ligger på blot 1 millinewton, så det kommer til at tage måneder, før satellitten har nået den endelige destination.

Alene opbremsningen kan tage over en måned, og derfor håber holdet på at få satellitten i rummet inden udgangen af 2014.

Bliver det ikke til den store præmie for at komme først, går holdet efter en præmie for at overleve en månenat, for de små satellitter er hårdføre og kommer formentlig ikke til at indeholde følsomme batterier eller anden elektronik, der ikke kan klare plus/minus 100 grader.

»Faktisk tror jeg, at vi med vores test i april vil være det første hold i konkurrencen, der overhovedet får noget ud i rummet. Flere af de andre har planer om at sende et halvt ton grej af sted, så der er ikke så mange skud i bøssen, før det bliver dyrt. Vores vejer 3,5 kg, så vi har råd til en test,« siger Tor Mortensen.

»Men det er snart, så vi skal rubbe neglene,« understreger han.

Historien om elbilers begrænsede rækkevidde med traditionelle lithiumionbatterier er blevet fortalt utallige gange. Det vækker derfor opsigt, når en bilproducent fortæller, at de kan øge batterikapacitet fem gange ved at bruge et såkaldt flowbatteri. Princippet bygger på to tanke med hver sin elektrolyt. De to elektrolytter pumpes rundt i et system, hvor de passerer forbi hinanden, separeret af en membran, hvorigennem kun elektronerne kan passere. Det skaber strøm til bilens elmotorer.

Der er netop, hvad virksomheden nanoFlowcell med base i Liechtenstein og udviklingsafdeling i Zürich har gjort. Metoden, der ligner en kombination af et genopladeligt batteri og en brændselscelle, er ikke ny. Faktisk har ideen været forsøgt anvendt til energilagre, men med varierende succes.

Nu har nanoFlowcell bygget en mobil enhed ind i en sportslimousine kaldet Quant E. Her er der ikke sparet på hverken præstationer eller markedsføringsbudget. Se for eksempel reklamevideoen nederst på siden. Bilen er netop blevet præsenteret på den igangværende biludstilling i Genève.

Fordelen ved flowbatteriet er en energitæthed på op til 600 Wh/kg, hvilket er cirka fem gange højere end for lithiumionbatterier. Effekten ligger på omkring 6 kW/kg. Når elektrolytterne er opbrugt, skal de udskiftes med nye. Men da de begge er flydende og ufarlige, kan de hældes på som man i dag hælder benzin på en bil. I Quant E er der to tanke på hver 200 liter. Med et normalforbrug på 20 kWh per 100 km giver det en rækkevidde på 600 km.

Når den elektriske energi bliver skabt i flowcellen, sendes den til to superkapacitorer, som er i stand til at lagre store mængder energi i kort tid. Herfra styres energi videre til bilens fire elektriske motorer.

I pressematerialet fra nanoFlowcell nævnes der ikke noget om, hvor de anvendte elektrolytter kommer fra. Blot, at man kan hælde dem på bilen lige så let som man hælder benzin på en bil med forbrændingsmotor.

NanoFlowcell har netop indgået et partnerskab med den tyske elektronikgigant og underleverandør til bilindustrien Bosch. Sammen vil de videreudvikle flowbatteriet fra en prototype til et egentlig produkt, der kan bruges i biler.

Et amerikansk forskerhold har gravet dybere i, om det kan være rigtigt, at musikalske genier som Ray Charles og Stevie Wonder har haft musikalsk fordel af deres blindhed.

Hidtil har observationer og hjernescanninger vist tegn på, at blinde har en skærpet høresans, men nu har neurologer ved universitetet i Baltimore undersøgt sagen nærmere ved at isolere mus i mørke og måle deres hjerneaktivitet i den midterste dele af hjernen kaldet auditory cortex, hvor hjernen afgør, hvad lyd er, hvor høj lyden er, og hvor den kommer fra, skriver Nature.

Mørke styrkede neuronerne

Forskerne opdagede, at musene i mørke efter en uge var bedre til at skelne mellem frekvenser og tonehøjder, og i hjernen var forbindelsen mellem neuronerne blevet styrket, hvilket normalt kun sker under opvæksten.

Musenes forbedrede høresans aftager dog, når de bliver sluppet ud i den farverige verden igen. Om det samme vil være tilfældet med mennesker er uvist og vil kræve yderligere undersøgelser at afklare.

Forskerne forventer dog en del ligheder og peger på, at ophold i mørke kunne være en mulighed for at få ældre mennesker til hurtigere at få gavn af CI-apparater (cochlear implant), der er et elektronisk apparat, der omdanner akustisk information til elektriske impulser. Ofte har ældre langt sværere ved at genvinde hørelsen med et sådant implantat end yngre mennesker, og forskerne mener, at ophold i mørke kan være en vej til at hjælpe de ældre.

Din smartphone gør det allerede, og inden længe gør dine lamper, din vaskemaskine og din bil det også – kommunikerer med internettet. M2M, maskiner, der taler med maskiner, Internet of Things eller bare IoT – disse er nogle af de mest hypede ord lige nu.

Eksperter forudsiger mellem 26 og 50 milliarder forbundne enheder i 2020, og med en ny version af internetprotokollen IPv6 med op til 3,4 × 1038 mulige adresser er der åbnet for, at alt, hvad der kan sluttes til internettet, også vil blive det.

Det forudser blandt andre Gartner Group, som anslår, at prisen for den ekstra funktionalitet vil være mindre end en dollar i 2020. Det får trendforskere og teknologibegejstrede produktudviklere til at drømme om alt fra det intelligente hus spækket med sensorer, der ved alt om dig og indretter sig efter din kalender og dit humør, til labels i din næste bluse, som ikke bare fortæller dig, hvor den er produceret og af hvad, men også om der er blevet brugt giftige kemikalier og børnearbejde til fremstillingen.

Men allerede nu er du godt i gang med at blive omringet af apparater, som opsamler data om dig og din adfærd, ofte uden at du ved det eller har givet dit samtykke:

»Den pæne version er, at jeg har kontrol over mit hverdagsliv, når min hoveddør automatisk åbner, fordi en sensor genkender mig. Når jeg kommer ind i stuen, tænder mit musikanlæg med musik, der passer til mit humør, og i øvrigt kan jeg styre det hele med min stemme,« fortæller Janni Nielsen, der er professor ved CBS, forsker i IoT og netop har deltaget i den femte Internet of Things-konference i Bruxelles:

»Den mindre pæne version er: Hvad sker der med alle de data, der bliver logget om mig? Hvem får fat i dem, og bliver de brugt hensynsløst eller klogt? I 1970’erne kunne ingen forudsige, hvordan informationsteknologien ville vende op og ned på vores hverdag. Det samme kommer til at ske med IoT,« siger hun.

Og det er ikke småting, man allerede i dag kan samle ind af data. Flere steder i Norden er intelligente elmålere udbredt, og det giver elselskaberne detaljerede data om dit energiforbrug. Data, som kan kobles med internet- og tv-udbydernes data om, hvornår du bruger nettet og ser tv, og ikke mindst hvad du ser.

Alle de data kan bruges til at for­udsige dine behov og fodre dig med lige netop de løsninger eller reklamer, du – måske ubevidst – er interesseret i. Eller som John Barrett, der er leder af Systems Research ved Cork Institute of Tech­nology (CIT), siger i en TED-talk: ‘Hvad nu, hvis jeg har en hjertesensor, som forudsiger, at jeg er på vej til at få et hjerteanfald, og i samme øjeblik modtager et tilbud på noget ny vidundermedicin?’

Der sælges i dag cirka to milliarder elpærer i Europa om året. Inden længe vil de fleste af dem være af LED-typen, og jeg er helt sikker på, at en stor del af dem vil komme på nettet.

Peter Wilmar Christensen, GreenWave Reality

Betal, som du kører

I en netop offentliggjort rapport, forfattet af teleselskabet TeliaSonera og analyseinstituttet Arthur D. Little, peges der på autobranchen som et af de steder, hvor den økonomiske vækst inden for IoT vil være størst i de kommende år. Helt op til 47 procent om året vil omsætningen stige inden for biler, som på en eller anden måde er forbundet til internettet. Det gælder for eksempel biler, der kommunikerer med udlejningsfirmaer og serviceværksteder. I Norge drives væksten af det store salg af elbiler, og i Finland er det muligt at prissætte din bilforsikring ud fra din kørestil.

Andre områder med voldsom vækst er ifølge rapporten telemedicin og – naturligvis kunne man næste sige – gadgets, altså alle de enheder, vi som privatmennesker omgiver os med til daglig: smartphones, tablets og kameraer og på lidt længere sigt også hårde hvidevarer.

Eller som det udtrykkes af Peter Wilmar Christensen fra den danske virksomhed GreenWave Reality, der har udviklet en softwareplatform til at forbinde enheder med nettet og hinanden:

»Der sælges i dag cirka to milliarder elpærer i Europa om året. Inden længe vil de fleste af dem være af LED-typen, og jeg er helt sikker på, at en stor del af dem vil komme på nettet,« siger han.

I den fremstillende industri har netværkstanken i årevis været standard. Såkaldte bussystemer har styret fabrikkerne, og enorme mængder data er blevet opsamlet og analyseret. Alligevel vil IoT også her skabe en revolution, siger Frank Faurholt, der er salgsdirektør hos Siemens Danmark og formand for Dansk Automationsselskab, DAu.

Han tror, at det fremover vil være selve produktet, som kommunikerer med fabrikken og fortæller, hvad det skal blive til i sidste ende, hvor det skal sendes hen, og på hvilket sprog brugsansvisningen skal stå:

»Det lidt ondskabsfulde svar på, hvorfor vi skal indføre IoT i industrien, er, at vi mennesker er for dovne og ustabile. Vi glemmer og er blevet en begrænsende faktor for at kunne øge produktiviteten,« siger han.

GreenWave Reality satser hårdt, når det gælder Internet of Things (IoT). For som en af virksomhedens grundlæggere og nuværende CFO, Peter Wilmar Christensen, siger, så kan alt, som har en elektrisk puls i princippet kobles på internettet:

»Det kan være svært at sætte begrænsninger op for, hvad der kan kobles op. Derfor har vi udviklet en softwareplatform, der kan hjælpe mange forskellige aktører med at koble deres produkter på nettet,« fortæller han.

Faktisk begyndte GreenWave Reality selv som leverandør af fysiske enheder som trådløst forbundne lamper og kontakter til private hjem samt overvågning og måling af energiforbrug.

Men i takt med, at både hardware- og softwareudviklingen har taget fart, både når det gælder pris og hastighed, er softwareplatformen Home2Cloud blevet hovedproduktet:

»Det er især hele universet omkring sensorer, der driver væksten. For eksempel havde man tidligere én sensor til at registrere bevægelse og én til lys. Men nu kommer der sensorer, som både kan registrere lys, bevægelse, CO2, fugt, røg, og hvorvidt det er mennesker eller dyr, der er i et rum. Det giver enorme muligheder,« siger Peter Wilmar Christensen.

Men når mulighederne skal udnyttes af virksomhederne, skal processen tænkes godt igennem:

»Vi skal gøre tingene simple for forbrugerne. Det skal pakkes ind i en intuitiv løsning, som gør det pærelet at bruge. Men det, brugerne ikke ser, er vigtigt – såsom sikkerhed, dataintegritet og back office-funktioner,« siger Peter Wilmar Christensen.

Behovet er der, økonomien ser fornuftig ud, og allerede for 40 år siden reserverede fremsynede politikere arealer til en Ring 5 rundt om hovedstadsområdet.

Alligevel står trafikordførerne fra alle Folketingets partier bortset fra Enhedslisten med en ualmindelig ulden sag, når de i næste måned i princippet skal beslutte, om knap 60 kilometer motorvej igennem tæt bebygget hovedstadsområde på et tidspunkt skal bygges.

Det ene alternativ er at indskrænke den til formålet udlagte kilometerbrede transportkorridor, der på sin vej fra Kokkedal i nord til Køge i syd løber igennem naturperler i Store Dyrehave, Mølleådalen og naturparken mellem Farum og Slangerup.

Det andet er helt at sløjfe korridoren og for al fremtid fraskrive sig muligheden for at udbygge vejkapaciteten rundt om hovedstaden.

Vejdirektoratet har i en analyse slået fast, at der med 30.000-50.000 biler pr. hverdagsdøgn er ‘tilstrækkeligt trafikalt grundlag for at etablere en fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor’.

Minister: Væsentlige miljøudfordringer

Men transportminister Magnus Heunicke (S) er ikke begejstret:

»Selvom en ny vestlig ringkorridor har god samfundsøkonomi, er dens miljømæssige udfordringer væsentlige. Og alene kan den ikke løse hovedstadens trafikproblemer,« siger han.

Og så påpeger ministeren, at transportkorridoren ikke kun er udlagt til vej og bane:

»Den gør det også muligt f.eks. at placere store ledningsanlæg, som ellers ville komme i konflikt med bymæssig bebyggelse,« siger Magnus Heunicke.

Heller ikke hos partiernes trafikordførere er der larmende tilslutning til ideen om at bygge en ny ringmotorvej. På den anden side vil de nødig lukke muligheden helt.

Reaktionen hos Venstre og Dansk Folkeparti er symptomatisk:

»En Ring 5 står absolut ikke øverst på Venstres prioriteringsliste. Af hensyn til grundejere og kommunernes helhedsplanlægning mener vi heller ikke, det er holdbart at bibeholde arealreservationerne. Så vi overvejer, om korridoren i stedet skal indskrænkes, så den ikke kommer i karambolage med de fredede naturområder,« siger Venstres trafikordfører, Christian Pihl Lorentzen

Hos Dansk Folkeparti fastslår Kim Christiansen:

»Arealerne skal frigives. Ring 5-anlæg giver alt for mange problemer i forhold til Nordsjællands natur.«

Hvis man også vil køre med persontog i en ringforbindelse, behøver man næppe være trafikprofessor for at indse, at en bane mellem Helsingør, Fredensborg, Hillerød, Slangerup, Ølstykke og Roskilde har større passagerpotentiale end én mellem Vejenbrød, Børstingerød, Ganløse, Kildedal og Baldersbrønde.
Otto Anker Nielsen, professor, DTU Transport

Alternativer til korridoren

Professor i trafikmodellering og planlægning ved DTU Transport Otto Anker Nielsen mener, at det er synd, man har holdt så godt fast i placeringen af den gamle korridor:

»For der er mindre problematiske linjeføringsalternativer længere mod vest og nord. En vejforbindelse her vil både kunne aflaste de radiale motorveje og forbinde Helsingør, Hillerød, Frederikssund og Roskilde i en ydre ring,« påpeger han.

For at guide politikerne har Vejdirektoratet analyseret fordele og ulemper ved Ring 5-korridoren i en ‘strategisk analyse’. Bundlinjen er, at der i sagen om Ring 5 ingen indlysende løsning er. Både Ring 5, Ring 5½ og en sydlig deletape af Ring 5 har med en forrentning på omkring 10 procent glimrende samfundsøkonomi, men også store omkostninger på naturkontoen.

Heller ikke alternativerne: at ophæve transportkorridoren eller at bibeholde den uden at bygge er imidlertid gratis. Ophæves arealreservationen, afskærer politikerne sig fra at dække et stigende behov for at bevæge sig på tværs af hovedstaden. Og bibeholdes den, risikerer grundejerne i området at blive stavnsbundet til deres ejendomme.

Selvom det ikke er en beslutning om at lave anlægget, politikerne i første omgang står over for, så skal de i det mindste pege på, hvad der skal arbejdes videre med.

Så før de beslutter, om de vil bibeholde, indskrænke eller fjerne arealreservationerne, skal de først finde ud af, om der skal arbejdes videre med én af linjeføringerne og derpå, at de ikke vil tage stilling til Ring 5 endnu, men måske begrænse den 1 kilometer brede transportkorridor til eksempelvis 100 eller 200 meter.

Motorvejens konfrontation med den nordsjællandske natur og særligt de fredede områder er en af projektets større knaster. Årsagen er transportkorridorens høje alder, forklarer Otto Anker Nielsen:

»Ring 5 er jo en 40 år gammel korridor. Sat på spidsen er den fra en tid, hvor man foretrak korridorer gennem skove og naturområder, fordi det var billigere at anlægge veje der. Derfor er der stor lokal modstand både fra græsrodsorganisationer og blandt de kommuner, som korridoren løber igennem,« siger Otto Anker Nielsen.

Vejplaner kom før fredning

Med planlæggerøjne ser sagen imidlertid anderledes ud. Dels vil det i givet fald ikke være første gang, et vejanlæg bliver ført igennem et fredet område, dels blev korridoren til Ring 5 reserveret, længe før de naturperler, den gennemskærer, overhovedet blev fredet. Planlæggerne har altså meget tidligt sagt, at korridoren, uanset fredning, senere kan anvendes til at anlægge en motorvej og jernbane.

Og det var fremsynet af 1970’ernes planlæggere og politikere at udlægge areal til trafikanlæg, roser Otto Anker Nielsen:

»Det gør det jo langt billigere at bygge, end hvis man havde bygget i korridoren i mellemtiden. Der er også den fordel, at færre langs trafikanlægget generes af støj, når man har friholdt korridoren for bebyggelse,« fastslår Otto Anker Nielsen.

Når korridoren alligevel har så svært ved at vinde de politiske hjerter, skyldes det også, at den ikke levner plads til andet end en motorvej og til nød en godsbane.

»Ring 5-korridoren er designet til en motorvej. Kurveradierne er for små til også at anlægge en jernbane – med mindre den kun tænkes til langsomme godstog. Desuden krydser korridoren ikke de eksisterende jernbaner, hvor der er stationer. Så enten skal man bygge skiftestationer ‘midt i ingenting’ eller også fravige korridoren flere steder,« forklarer Otto Anker Nielsen.

»Hvis man også vil køre med persontog i en ringforbindelse, behøver man næppe være trafikprofessor for at indse, at en bane mellem Helsingør, Fredensborg, Hillerød, Slangerup, Ølstykke og Roskilde har større passagerpotentiale end én mellem Vejenbrød, Børstingerød, Ganløse, Kildedal og Baldersbrønde,« påpeger Otto Anker Nielsen.

Søren Schmidt spørger:
Hvad ville det mon koste at udstyre de støjplagede metro-naboer med støjdæmpende forsatsvinduer som alternativ til genhusning gennem flere år? Uden at have særlig viden om det ville jeg umiddelbart gætte på, at effektivt støjdæmpende forsatsvinduer er billigst og forbundet med flere fordele. F.eks. at beboerne ikke behøver at flytte, at de også har støjdæmpning efter metrobyggeriet samt evt. også energibesparelser.

Har du et bud, så skriv i kommentarfeltet herunder:

Forleden kaldte Forbrugerrådet Tænk det for en utålelig situation og et konkurrencemæssigt problem, at det lader til at være mere reglen end undtagelsen, at laptops kommer med Windows forudinstalleret, uden det kan fravælges.

Men der er i udgangspunktet ikke noget ulovligt i, at flere pc-leverandører vælger kun at sælge laptops med Windows forudinstalleret, lyder vurderingen fra Forbruger- og Konkurrencestyrelsen.

»Vi har ikke nogen indikationer på, at der skulle ligge en overtrædelse af konkurrenceloven bag det forhold, at man ikke kan vælge en computer uden Windows, så derfor er det ikke umiddelbart noget, jeg vil kigge på,« siger kontorchef i Forbruger- og Konkurrencestyrelsen Martin Nyvang.

Han peger på, at hvis Microsoft eksempelvis havde sagt til pc-leverandørerne, at de kun måtte sælge computere med Windows, og alternativt slet ikke sælge computere med Windows, så var situationen en anden.

»Det er oplagt misbrug af dominans. så smider man andre ud af markedet ved at bruge sin dominerende stilling,« siger Martin Nyvang, men påpeger at der ikke er noget, der tyder på, at dette skulle være tilfældet.

Når der er Windows forudinstalleret på mange computere, hvor forbrugerne i princippet betaler for licensen som en del af den samlede pris, så kan det være fordi, det er det, som flest efterspørger. Og dermed er det også den løsning, der bedst kan betale sig for pc-producenterne. Og det er der ikke noget forkert i, forklarer Martin Nyvang.

Det kan godt lade sig gøre at opstøve eksempelvis bærbare computere uden Windows, men hos flere af de store producenter, er det svært at komme uden om Microsofts styresystem.

Men hvis Forbruger- og Konkurrencestyrelsen med Konkurrenceloven i hånden skulle komme efter pc-producenterne, så skulle eksempelvis være tale om en koordineret aftale mellem producenterne om kun at tilbyde Windows.

»Der er ikke nogen tegn på, at det her er en koordineret adfærd. Det kan godt være, de gør det samme, men der er ikke nogen indikationer på, at det er noget, de sidder og koordinerer – at de mødes i mørke rum med store cigarer og aftaler det. Det er blot et spørgsmål om, at de alle sammen foretager det samme valg, og det er ikke ulovligt.«

Martin Nyvang påpeger, at Forbruger- og Konkurrencestyrelsen løbende følger udviklingen – også hvad markedet for operativsystemer angår. Men at styrelsen i sagens natur er nødt til at prioritere sine områder. Og her ligger forud-installerede Windows-styresystemer ikke højt på listen, da der ikke er indikationer af, at der foregår noget ulovligt.