Category Archives: computer

I flowbatterier kan man lagre elektrisk energi ved at omdanne det til kemisk energi, som sidenhen kan konverteres tilbage til elektrisk energi. Det sker ved at man har to forskellige elektrolytter i den positive og negative halvcelle. Flowbatteriet har sit navn, fordi de kemiske stoffer pumpes gennem batteriet og lagres i adskilte eksterne tanke.

Det er det forhold, som muliggør lagring af store energimængder, og som gør flowbatterier interessante i forbindelse med vindmøller og solceller.

Inden for de seneste år er det især vanadium-flowbatterier, der har været studereret og taget i anvendelse i en række specialsituationer.

Når vanadium-flowbatteriet oplades, fjerner man en elektron fra V4+-ioner i den positive halvcelle, som omdannes til V5+, samtidig med at V3+ tilføres en elektron i den negative halvcelle, som omdannes til V2+. De to halvceller er adskilt af en membran, der tillader passage af protoner. Ved afladning sker de modsatte reaktioner.

Problemet er blot, at vanadium er dyrt.

Michael Aziz’ forskningsgruppe fra Harvard University i USA har nu et langt billigere alternativ.

I den positive halvcelle bruger de en elektrolyt bestående af Br2 og HBr – som allerede i dag anvendes i andre flow-batterier.

Det afgørende gennembrud er sket ved at benytte en elektrolyt i den negative halvcelle, der er baseret på reaktion mellem quioner og hydroquioner.

Benzoquinon (C6H4O2) er dannet ud fra benzen (C6H6) ved, at en dobbeltbinding mellem to kulstofatomer brydes, og der indsættes to styk dobbeltbundet oxygen.

Forskerne benytter en variant af en kompliceret quinonforbindelse (C14H8O2), der kaldes AQDS og dets hydroquinon-varianter.

De har dermed lavet et metalfrit quinon-brom-flowbatteri med en galvanisk effekttæthed på 0,6W/cm2 ved en strømstyrke på 1,3 A/cm2. Cellespændingen er 0,9 V.

Forskerne estimerer de kemiske omkostninger pr. kilowatttime lagret energi til 33 kr. for brom og 115 kr. for AQDS. Til sammenligning er den tilsvarende pris ved vanadium på 445 kr. og omkring 2.500 kr. ved lithium-ion-batterier.

Nature, 9. januar 2014

Jeg sidder og skal have skrevet noget hobbykode.

Ude i datamuseum.dk har vi brug for et “bitarkiv” hvor vi kan arkivere historiske bits — for evigt.

Det er denne lille tilføjelse der gør at det ikke bare bliver et par shell-scripts eller noget andet hurtigt klamp.

Selve lagringen kommer til at foregå i “WARC” fil-format, som er ved at blive defacto standarden i digital bevaring og efter at have tænkt lidt over tingene er jeg kommet frem til hvordan det skal hænge sammen for os.

Vi skal have en rå storage-service, hvor man kan tilføje et objekt eller hente det igen givet dets unikke “WARC-Record-ID”.

Servicen leveres via HTTP/1.1 med POST, GET og HEAD requests og er utroligt simpel, hvilket naturligvis er med vilje.

Fordi WARC formatet er et “append only” format (et af grundene til at vi valgte det) skal alle POST requests serialiseres for ikke at have race-conditions og det gør også nogle boundary-conditions når en WARC fil når den ønskede størrelse nemmere at håndtere.

I teorien kunne man godt nøjes med at åbne WARC-filen i append mode og skrive hele records i en writev(2) operation, men da vi kan finde på at lagre hele diskimages kan det blive endog meget store write-operationer og det løser i særdeleshed ikke den race-condition der er når filen er ved at være fyldt.

Men alt i alt er det hele sådan set klar, jeg mangler bare lige at taste sourcekoden ind.

Hvilket fik mig til at tænke på en sætning Mozart skrev i et brev til sin far Leopold:

“Nun muß ich schließen, denn ich muß über Hals und Kopf schreiben; componirt ist schon alles, aber geschrieben noch nicht.”

(For dem der ikke er helt stærke i tysk mere: “Nu må jeg slutte og skrive over hals og hoved; Alt er komponeret, men ikke nedskrevet.”)

Vel er jeg ikke Mozart og dette ikke Idomeneo, men jeg må erkende at jeg lider af skriveblokering.

Ikke fordi jeg ikke kan, eller ikke vil, men jeg ledes ved at skulle skrive det samme kode endnu en gang.

Der skal bruges en tråd der accept(2)’er på en socket, der skal bruges en thread-pool, der skal bruges en HTTP/1.1 modtager/parser osv. osv.

Jeg har ikke tal på hvor mange gange jeg har skrevet den kode tidligere, og det er forsvindende få gange i forhold til hvor mange gange alle mulige andre har gjort det og det udstiller hvor antikt og ærligt talt utidssvarende UNIX API’et er.

Det er 30 år siden BSD4.2 blev releaset med socket(2) API’et, burde vi ikke i mellemtiden have kunnet blive enige om at bygge lidt bekvemme biblioteksrutiner ovenpå ?

F.eks:

Så vi ikke alle skal igennem hele socket(2), getaddrinfo(3), bind(2), listen(2) rutinen hver gang vi skal skrive en server ?

Og hvad med en:

Nu hvor vi er igang, så vi ikke alle skal sidde og lede efter [CR]?NL[CR]?NL og skille linierne og kigge efter ‘:’ mens vi husker på HTTP’s hjernelamme “continuation lines” og alt det der ?

Ja, jeg har kigget igennem /usr/ports for at se om der var noget jeg kunne bruge, men enten får jeg kvalme af kodekvaliteten, eller også trækker autocrap alt fra OpenSSL til g77 ind for at bygge noget der kalder sig noget i stil med “en simpel lille HTTP server.”

Hele ideen i systembiblioteker er at de indeholder veldesignede implementeringer af standard funktionalitet som har et velgennemtænkt API og som er testet helt ud i hjørnerne, så man bare uden videre kan bruge dem, uden at skulle bekymre sig om de nu også gør tingene rigtigt.

Det er f.eks derfor vi ikke sidder og skriver vores egne kvadratrodsrutine eller Quicksort hver gang vi skal bruge dem.

Men UNIX API’et forstenede i slutningen af 1980erne og bortset fra IPv6′s kvaksalverisk plastikkirugi er der intet sket siden og derfor ender vi med tusindevis af implementeringer af HTTP, XML, krypto-algoritmer og andre helt fundamentale ting.

Jeg er så træt af det pis, at jeg seriøst har siddet og kigget på om jeg skulle starte fra en kopi af Varnish kildeteksten, bare for at komme uden om min lede ved at skrive den N’te version af kode der burde have været en del af systembibliotekerne i mindst 15 år.

Det kommer til at vare lang tid før fremskridtet går for vidt.

phk

Alex Bellos stillede lige før nytår på sin matematikblog i The Guardian sine læsere en opgave:

Indsæt regneoperationer i talrækkefølgen 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0, så resultatet bliver 2014.

Han gav selv eksemplet i artiklens overskrift og udfordrede læserne til at komme med andre løsninger.

Der kom en lind strøm af forslag fra læserne indtil debattøren SukhinovAnton kom med den samlede løsning med – hold nu godt fast – 8.568 løsninger baseret på brug af de fire operationer (addition, subtraktion, multiplikation og division) samt parenteser.

Under den forudsætning at udtryk, der kun adskiller sig ved at have minus inden for eller uden for parenteser, betragtes som værende identiske, og at minus nul og plus nul anses som forskellige.

Løsningerne kan findes her.

For at fuldende beretningen er her, hvorledes det forgang år og de kommende kan skrives efter denne opskrift.

(10 + 9 – 8) x (7 – 6 + 5 x 4 x 3) x (2 + 1 + 0) = 2013

og

(10 x 9) x (8 + 7 + 6) + (5 x ((4 x 3 x 2)+1)) + 0 = 2015

Passagerer på de københavnske buslinjer 12 og 40 bliver de næste to år involveret i et projekt, der er det første af sin slags i Europa. Arriva har med støtte fra Trafikstyrelsen og Københavns Kommune lånt to elbusser af den kinesiske bilproducent BYD, som skal indsættes i almindelig drift. Til forskel fra elbusser i andre forsøg har disse samme størrelse som en normal dieselbus.

»Den er meget flot udefra, men indvendigt kan man godt se, at den er kinesisk,« siger Jesper Kaas Petersen, konstitueret områdechef i Movia, som er taget forbi City-Trafiks garage i Glostrup for at prøvekøre den ene af busserne.

Vanskelig typegodkendelse

Busserne er typegodkendt i EU, men ikke uden udfordringer. At modificere en kinesisk bus til europæiske standarder er ikke noget, man lige gør. Heller ikke selvom kineserne har bygget tusindvis af elbusser til egne veje.

• Busserne er designet af den kinesiske bilfabrikant BYD (Build Your Dreams).

• Projektet er blevet til med støtte fra Trafikstyrelsen og Københavns Kommune

• Ifølge fabrikanten kan de køre 250 km på en opladning, som i øvrigt tager ca. fem timer, hvis batteriet er helt fladt. Det betyder, at bussen kan holdes på vejen i 4-6 timer.

• Forsøgsordningen varer to år. Derefter skal busserne tilbage til Kina.

• Busserne er 40-50 procent dyrere i indkøb end en dieselbus.

• Ifølge BYD holder hvert af bussens tre batterier i 8-10 år.

• Trafikstyrelsen vurderer, at en elbus kan reducere CO2-forureningen med 55 procent i forhold til en konventionel dieselbus.

»Lad os bare sige, at denne bus er version 3.0, mens den kineserne selv kører rundt i er version 0.8. Så har jeg også sagt det på en pæn måde,« siger Jesper Kaas Sørensen.

I arbejdet på at transformere busserne til en ‘nordisk model’, er de blandt andet blevet varmeisoleret, og så har udseendet fået et gevaldigt løft. Udefra er det kun de store, påsatte klistermærker, der afslører, at der her er tale om en elbus.

Indvendigt bærer de præg af det, Jesper Kaas Petersen kalder et bevis på den kinesiske oprindelse. Passagerkomfort har ikke stået øverst på listen af prioriteter. Sæderne er tæt placeret og tydeligt af en anden kvalitet, end danske buspassagerer er vant til.

Interiøret er i de klassiske farver – grå, blå og gul. Men det ser billigt ud. Bussen er skabt til at have en funktion. Design er underordnet. Allerede første gang busserne blev testet, oplevede Jesper Kaas Petersen et skoleeksempel på kinesisk logik: Der var kun installeret en knap til at åbne dørene udefra.

»Det vigtigste er jo, at folk kan komme ind. Derefter kan man bare køre med dørene åbne, så folk kan komme ud igen. Og sådan sparer man en knap.«

Elektrisk støj generer

Busserne kom første gang på vejen i december, men holder nu parkeret, fordi rejsekort-udstyret i dem skal godkendes. Desuden har de været plaget af elektrisk støj. Et problem, man har forsøgt at isolere sig ud af.

Alligevel bliver støjen tydelig, da bussen når en fart på omkring 50 km/h. En insisterende, skinger hyletone. Ikke øredøvende, men metallisk og irriterende.

»Vi ved ikke, hvor lyden stammer fra. Vi ved bare, at den ekstra isolering har hjulpet. Nu kan vi desværre ikke gøre mere, så resten må passagerne leve med,« siger Jesper Kaas Petersen.

De næste to år vil Movia bruge på at teste, hvorvidt busserne lever op til de kinesiske løfter om blandt andet rækkevidde og minimale driftsomkostninger. Jesper Kaas Petersen håber, at det ender med et reelt alternativ til dieselbusserne.

»Hvis det her forsøg virker, overhaler vi alle andre indenom.«

Efter indtoget af interaktive spil med brug af f.eks. en Microsoft Kinect, er det nu den fysiske følelse af berøring på ellers glatte eller ikkeeksisterende overflader, som Disneys udviklingsteam har rettet opmærksomheden mod.

I en forskningsartikel, udgivet af fire Disney-forskere fra Pittsburgh, beskriver de, hvordan dette kunne foregå og har til formålet udviklet en enhed, som udsender ringe af luft, som en bruger kan føle, når enheden er aktiveret.

De kalder enheden for Aireal, og den gør det således muligt at føle 3D-objekter og f.eks. ’gribe’ en virtuel fodbold, der ved hjælp af 3D-effekter bliver ‘skudt ud’ af skærmen.

Enheden – eller generatoren, om man vil – er udstyret med en dyse, der blæser luften ud mod brugeren, som den kan ramme på op til en meters afstand. Den har desuden fem minihøjttalere med 20W D-klasseforstærkere foruden et 3D-kamera og motorer.

Mange af delene er blevet til på en 3D-printer, og Disney-forskerne fremhæver, at det er en forholdsvis billig måde at gøre det mere spændende at spille computerspil eller se film på.

Et eftertragtet område

Disney er ikke de eneste, der arbejder med at få følesansen med ind i underholdningsindustrien. Ifølge CNN er en gruppe studerende i England i gang med en lignende opfindelse, hvor de dog bruger vibrationer fra ultralyd i stedet for ringe af luft.

For få år siden skrev ing.dk desuden om en gruppe forskere fra Canada, USA og New Zealand, som udviklede taktilt feedback til mobilskærme, så det føltes som rigtige knapper, når man trykkede på den flade skærm.

De benyttede sig af højfrekvente vibrationer, som gav et tyndt lag luft mellem finger og skærm, der fik det til at føles som om, der var et fysisk objekt imellem.

Siden 1992 er der desuden hvert år blevet afholdt konferencer om haptisk feedback rundt om i verden, næste gang i februar i Houston i Texas, hvor en lang række forskere fra hele verden deler deres viden om skærme, robotter og andre enheder, der både er brugbare over for patienter, men også til underholdning.

Hør mere om Disneys opfindelse i videoen her:

Hovedstadens førerløse metro er så god en opfindelse, at de førerbetjente solide S-tog måske skal afløses af fuldautomatiske og hyppige, små shuttletog. Sker det, vokser S-togenes popularitet markant. På den måde vil en merinvestering på 4,3 milliarder kroner, i forhold til at fortsætte med traditionel S-togskørsel, have tjent sig ind, længe før togene er udtjente.

Så lys tegner en ny, transportministeriel rapport perspektiverne i fuldautomatisering af S-tog, som samlet vil give de københavnske S-tog 31 procent flere rejsende og 50.000 flere rejser pr. hverdagsdøgn.

Og der er plads nok i togene, for en køreplan ‘metrostyle’ kan øge produktionen målt i togkilometer med 74 procent i forhold til den nuværende køreplan.

Transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) ser store muligheder i at automatisere S-banen:

»Med automatiske S-tog kan der simpelthen køre flere tog på de eksisterende skinner, og det vil give en langt bedre S-togsbetjening for passagererne. Samtidig viser rapporten, at det vil være et unikt omkostningsneutralt projekt, hvis det gennemføres i takt med, at de nuværende S-togs levetid udløber,« siger Pia Olsen Dyhr og karakteriserer væksten på 50.000 flere kollektive rejser i hovedstadsområdet pr. hverdagsdøgn som ‘en attraktiv forbedring af den kollektive trafik’.

Tilvæksten af passagerer kombineret med uændret bemanding vil også øge passagerindtægterne med 30 procent, mens driftsudgifterne stiger med 15 procent. Summa summarum vil DSB S-tog tjene 318 millioner kroner årligt på en automatisering.

I forhold til køb af nye, førerbetjente S-tog, når de nuværende skal udskiftes, vil automatisering kræve en samlet merinvestering på 4,3 milliarder kroner – fordelt på 1,9 milliarder kroner til førerløse tog og 2,4 milliarder kroner til infrastrukturen. Men gevinsterne ved projektet vil være så store, at den forbedrede driftsøkonomi kan forrente investeringen på 19 år.

Indfør dog en testfase

I september vurderede Trængselskommisionen, at en automatisering af S-togsnettet rummer en betydelig ‘first mover-risiko’ for budgetoverskridelser og forsinkelser, for børnesygdomme og deraf følgende forsinkelser for passagerer i startfasen.

Selv om et af Trængselskommissionens medlemmer, trafikforsker og lektor ved RUC, Per Homann Jespersen, har smidt nogle af sine forbehold efter at have læst den nye analyse, undrer han sig over, at rapporten slet ikke regner på økonomien i at automatisere Ringbanen som en testfase:

»Jeg tror stadig, man skulle starte med at prøve det af på Ringbanen, der i forvejen er beskyttet. Det vil give os de nødvendige erfaringer og dermed nedsætte den økonomiske og teknologiske risiko væsentligt.«

Godt nok anbefaler rapporten at rulle automatiseringen gradvist ud, med start på Ringbanen i 2026 og i alle S-togsfingre frem til 2031, men uden en decideret prøveperiode. Frem til 2035 er hensigten at lade de førerløse togs frekvens vokse i takt med, at flere førerløse tog bliver købt ind.

Svært at vurdere effekten

Grundlæggende vurderer Per Homann Jespersen, at rapporten efterlader en række uopklarede spørgsmål af både økonomisk, teknisk og trafikplanlægningsmæssig karakter:

»F.eks. savner jeg vurderingen af, hvad man kan med bremselængderne. Togene skal køre 120 km/h. Metroen kører 80 km/h, og Cityringen skal op på 90 km/h. S-tog er jo tungere. men skal bremselængden være kortere, kræver det vel lettere materiel,« påpeger han.

Og så gør Per Homann Jespersen opmærksom på, at den transportministerielle screeningrapport præsenterer mange løse ideer, men jo langt fra er noget beslutningsgrundlag:

»Rapporten sammenblander to ting, nemlig førerløse tog og metrolignende drift, så det er svært at se effekten af det ene og det andet. Men forskellen skal med. Hvis jeg var politiker, ville jeg ønske at se, hvad man kan opnå ved bare at indføre metrolignede drift og ved fuldautomatisk metrokørsel, så det bliver klart, hvad vi kan gøre uden at investere unødigt.«

»Det kunne jo være, at hovedeffekten ligger i den metrolignende drift. På den anden side er der garanteret også noget synergi i metrostyle førerløs drift, i og med at togene kan køre tættere,« tilføjer han.

‘Analyse af mulighederne for automatisk S-banedrift’ er udarbejdet af Transportministeriet, med tekniske bidrag fra DSB, Metroselskabet og eksterne konsulenter. Det er en screeningrapport, og dens forfattere gør selv opmærksom på, at det er nødvendigt at følge op med mere grundige beregninger.

Nu skal politikerne drøfte ideen

Alligevel har analysen givet Pia Olsen Dyhr et solidt grundlag for at drøfte muligheden for automatisk S-banekørsel, siger hun:

»Nu ser jeg ser frem til en politisk drøftelse af analysens resultater i kredsen bag aftalen om en grøn transportpolitik, som igangsatte de samlede strategiske analyser tilbage i 2009,« siger ministeren og tilføjer:

»Det er vigtig at sikre, at den kollektive trafik i hovedstadsområdet i fremtiden kan håndtere væsentligt flere passagerer og derfor afgørende, at mulighederne for at styrke og udvikle bl.a. S-banen undersøges.«

Analysen tager afsæt i, at S-togene i forvejen skal have et nyt, 2 milliarder kroner dyrt signalsystem. Allerede når dét i 2018 er indført, kan S-banen faktisk afvikles automatisk, men dog med førere, som sørger for at sætte toget i gang, kontrollere døre og håndtere nødsituationer.

Ud over togene er en lang række ekstra investeringer ikke inkluderet i signalprogrammet. Vigtigst af disse er opgradering af togdøre, nødopkaldsmulighed direkte til kontrolcentret fra både tog og perroner, perronkantsikkerhed enten i form af detektorsystemer eller perrondøre, automatisk nødstop ved afsporing eller påkørsel samt indhegning af strækninger og stationer foruden ekstra afskærmning af broer.

Interessant nok kan de førerløse S-togs postulerede popularitet føre til øgede pladsproblemer på Københavns Hovedbanegård. Screeningsrapportens OTM-beregninger, dvs. modelberegninger for hovedstaden, som forudser væksten i S-banens passagertal, dokumenterer også, at væksten formentlig vil medføre kapacitetsudfordringer, særligt på København H.

Jóhann Fagraklett spørger: Hvis vi siger, at Jorden bliver 2 grader varmere, så vil luften indholde mere fugt, og der dannes nok flere skyer. Når der bliver flere hvide skyer, som dækker Jorden, optager Jorden så ikke mindre varme fra Solen?’

Martin Olesen, klimaforsker på Danmark Meteorologiske Institut, svarer:

Det er helt rigtigt forstået, at varm luft kan indeholde mere vanddamp end kold luft, og en del af en 2-graders global-middelstigning i overfladetemperatur vil skyldes ændringer i skydække.

Problemet er imidlertid ikke så simpelt som opstillet i spørgsmålet. En øget temperatur i den nedre del af troposfæren kan meget vel føre til mere instabilitet af luften og dermed flere ustabile skyer. Man kan forestille sig, at stratocumulus-skyer over hav i højere grad vil kunne blive erstattet af konvektive skyer med kortere levetid og dermed føre til et lavere skydække. De lave skytyper (som stratocumulus) reflekterer kortbølget solstråling og virker klimatisk set afkølende (som antaget i spørgsmålet), men høje skyer (som cirrus) virker primært i den langbølgede del af spektret og virker derfor opvarmende. Klimamodeller tager naturligvis højde for sådanne feedback-effekter, men usikkerheder i forbindelse med modellernes behandling af skyer er blandt de største udfordringer for modellerne.

Man mener p.t. at skyerne samlet virker afkølende på klimaet. Sammenligner man målinger af globalt skydække med atmosfærens vanddamp-indhold siden 1999, finder man, at indholdet af vanddamp ikke har nogen trend, mens de lave skyer er for nedadgående, og skydækket hidrørende høje skyer stiger.

Endvidere må man huske på, at vanddamp er den kraftigste drivhusgas og dermed i sig selv virker opvarmende, og på usikkerheder i forbindelse med fordelingen mellem skyernes frosne og flydende fase, der i høj grad påvirker deres vekselvirkning med stråling.

Kinesiske forskere har udviklet en ny form for metallisk blæk, der kan skrives direkte på almindeligt papir.

Det kan give nye muligheder for fleksibel elektronik og fremstilling af elektroniske bøger, der synes og føles som helt almindelige paperbacks.

Wenjun Dong, Ge Wang og de øvrige forskere fra Zhejiang Sci-Tech University i Hangzhou og University of Science and Technology i Beijing har offentliggjort deres resultat i ACS Applied Materials & Interfaces.

Gennem årene har der været mange forskellige forsøg på at printe elektronik på en lang række materialer eller indføje dem i tekstiler, som bl.a. den aarhusianske virksomhed Ohmatex arbejder med.

Der er gjort forsøg med såvel polymerer som med nanostrukturer af guld og sølv, men der har ikke været mange forsøg på at udnytte todimensionelle strukturer baseret på kobber – til trods for at disse har yderst velegnede elektroniske, fysiske og kemiske egenskaber og har lav pris, skriver de kinesiske forskere i deres artikel.

Nu har Wang og Dong udviklet en pen, hvor blækket netop indeholder kobbernanoflader coated med nanopartikler af sølv. Sølvcoatingen er med til at forbedre den termiske stabilitet af nanofladerne ved høje temperaturer.

Forskerne har vist, at selv når papiret foldes 1.000 gange, bevarer blækket mellem 80 og 90 pct. af sin ledningsevne, hvorfor det er velegnet til bøjelig elektronik.

Sådan fremstilles blækket

Nanofladerne dannes ved at opløse 1,0 g C6H12O6/H2O, 0,5 g PVP (Polyvinylpyrrolidon) og 10 mL CuS04 i 25 mL deioniseret vand.

Under opvarmning til 180 grader Celsius fører det til denne reaktion

[latex] CH_2OH(CHOH)_4CHO + H_2O + Cu^{2+} \rightarrow Cu + CH_2OH(CHOH)_4COOH +2H^+ [/latex]

Kobberlagene har en diameter på 30-100 mikrometer og en tykkelse på nogle hundrede nanometer. De kan efterfølgende coates med hjælp af en opløsning af sølvnitrat (AgNO3).

Det flydende blæk dannes ved at tilføre kobbernanolagene til en opløsning af carboxymethyl cellulose (CMC) og methanol i et passende blandingsforhold, som forskerne beskriver nærmere i deres artikel.

Det hele røres godt sammen i 10 minutter og tørrer, indtil man ender med et indhold på mellem 35 og 65 vægtprocent kobber i den færdige blæk.

Mercedes har arbejdet med det i en årrække, og i en Tesla S er det standard. På sidste års CES i Las Vegas annoncerede BMW, at man ville levere biler med 4G-forbindelser, og i år følger flere af de store bilproducenter trop, ikke bare i deres luksusmærker, men også i biler til os almindelige forbrugere.

Audi er klar med 4G-forbindelser i A3 (i Danmark dog kun på bestilling) og i USA vil 4G blive tilbudt til de fleste af Chevrolets modeller.

4G i bilerne vil blandt andet betyde, at film, musik og al kommunikation med nyhedstjenester og sociale medier vil foregå gnidningsfrit. Bilens indbyggede router opretter et wifi-hotspot, så ungerne på bagsædet vil kunne bruge deres iPads til at se tegnefilm, mens partneren på passagersædet kan tjekke mails, Facebook og vejrudsigten samtidig.

Samtidig bliver dækningen bedre, da antennen kan gøres større og sidder på biltaget.

Google er også med på bølgen og har indgået et samarbejde med Audi, General Motors, Honda og Hyundai, så Android-operativsystemet skal ligge i disse biler. Også Apple er ved at udvikle en speciel version af iOS til biler.

Hurtige internetforbindelser i biler er ifølge flere eksperter næste skridt i bilproducenternes forsøg på at differentiere sig i forhold til hinanden. Det siger blandt andre nyhedsredaktør Torben Arnt fra FDM’s blad Motor:

»Tidligere skulle selve køreoplevelsen få kunderne til at vælge det ene mærke frem for det andet. Men hvis du står med to biler, som begge har 130 hk og kører 26 km/l, og du ikke kan mærke den helt store forskel på, hvordan de kører, så kan det jo være at nogle smarte app’s og en hurtig internetforbindelse kan gøre udslaget.«

Torben Arnt har prøvekørt flere biler med lidt ældre versioner af onlineforbindelser, blandt andet Renault, som har udviklet deres egen app-baseret version. Men han tror, at vi i fremtiden i højere grad vil se de kendte systemer fra vores smartphones og tablets i bilerne:

»Folk vil gerne sætte sig ind i en bil og bruge en app, som de kender fra deres telefon eller iPad. I det hele taget er tendensen, at vi vil have alt det vi har i hverdagen, også når vi kører bil,« siger han.

Samtidig vil producenten også få online-adgang til informationer, som de tidligere skulle spørge kunden direkte om. Det drejer sig for eksempel om kørselsmønster og status for vedligeholdelse. I praksis vil forbindelsen og medfølgende hukommelse-kort kunne fungere som en online sort boks.

Yderligere forventes det at, de hurtige internetforbindelser blive en del at den infrastruktur, der skal til for at selvkørende biler kan blive en realitet.

For GM’s vedkommende vil 4G blive tilbudt igennem AT&T. Hvis man i forvejen er kunde hos AT&T, vil bilen blot blive endnu en enhed i dit mobilabonnement. Prisen for sådan et ekstra abonnement er endnu ikke blevet afsløret, men da Audi introducerede 3G i USA, lå ekstraprisen på 30 dollar om månedet.

Det skal så sammenlignes med, hvad det koster at tage sin egen iPad eller smartphone med en 4G-forbindelse med i bilen.