Category Archives: computer

Det er mildt sagt en sandhed med modifikationer, når Metroselskabets direktør melder ud, at man først i februar 2014 blev klar over, at Cityringen bliver forsinket. Det mener Peder Larsen, der er formand for Statsrevisorerne.

Han peger på, at byggeriet har været ramt af forsinkelser allerede siden 2011, hvor blandt andet tunnelbor blev leveret med mere end et års forsinkelse.

»Man har da forhåbentlig i metroselskabet været klar over, at man har været bagefter. Det står jo klart, at man hele tiden sammenligner bonustidsplanen og den faktiske tidsplan. Og der er man allerede i 2011 blevet forsinket og det har så fortsat ind i 2012 og 2013. Så man må sige det meget firkantet: Enten har de vidst det før februar 2014 og fortiet det, eller også så har de ikke passet deres arbejde,« siger Peder Larsen.

I går udkom statsrevisorerne med en beretning, der netop kritiserer Metroselskabet for ikke at give fyldestgørende forklaringer på projektets forsinkelser.

Metroselskabet har i arbejdet med Cityringen opereret med to tidsplaner. Den faktiske tidsplan, hvor byggeriet skulle være færdigt i januar 2018 – og bonustidsplanen med deadline et år tidligere.

Overholdelse af bonustidsplanen udløser en bonus til entreprenøren, CMT, og den skal tjene som buffer mod forsinkelser. I går meldte Metroselskabets direktør, Henrik Plougmann Olsen, så ud, at man i februar kunne konstatere, at bufferen var spist op, og at projektet bliver forsinket.

Synderne var, ifølge direktøren, myndighedernes divergerende afgørelser i sager om støjklager, der blandt andet førte til, at byggeriet i flere perioder gennem 2013 blev standset, mens sagerne blev behandlet. De problemer skal nu imødekommes med en lovændring, der giver entreprenøren mulighed for at arbejde i døgndrift på alle byggepladser.

Men metroselskabet oplyser ikke hele sandheden, forklarer Statsrevisor Peder Larsen.

»Forklaringen har jo hidtil været klager fra beboere og langsommelige myndigheder. Og det er nok ikke forkert, men det er bestemt heller ikke hele forklaringen på, hvor vi er i dag,« siger han og tilføjer, at der også har ligget signifikante forsinkelser hos entreprenøren:

»Indretningen af stationerne har været forsinket, og tunnelboringerne har været forsinket. Den første tunnelboremaskine blev leveret med fire måneders forsinkelse og den anden med 12-13 måneders forsinkelse. Og hele tiden har man fra metroselskabets side – og til dels fra transportministeriet – sagt, at det var på grund af beboerklager, at man var forsinket. Men ikke at entreprenørerne var bagefter.«

Hos Metroselskabet mener Henrik Plougmann Olsen dog ikke, at de tidligere forsinkelser er relevante i forhold til den situation, projektet befinder sig i i dag. De er nemlig relateret til bonustidsplanen og har derfor ingen indflydelse på, at den faktiske deadline overskrides.

»De forsinkelser havde betydning for, om bonustidsplanen kunne realiseres, og det kunne den ikke. Men det har ingen betydning for den situation, vi står i i dag.«

Så når formanden for statsrevisorerne siger til mig, at projektet har været bagud allerede fra 2011, så er det simpelthen en fejl?

»Når du spørger så firkantet, så bliver jeg nødt til at sige nej. For det er rigtigt, at entreprenøren har været forsinket i forhold til bonustidsplanen. Men han har ikke været forsinket i forhold til kontrakttidsplanen,« siger Henrik Plougmann Olsen.

Ændringen af cityringsloven træder i kraft fra næste uge.

Skal man tro DMI’s prognoser gennem de seneste dage, bliver årets Roskilde Festival en våd fornøjelse for de omkring 130.000 mennesker, der årligt lægger vejen forbi dyrskuepladsen ved Roskilde.

Med offentligt tilgængelige geodata over det enorme campingområde har det rådgivende ingeniørfirma Niras beregnet, hvilke områder, der bliver vådest under dette års festival, og som en lille service indtegnet det på Roskildes officielle kort, så gæster kan se, hvor de ikke skal slå lejr, hvis de vil holde sig tørre.

På kortet har Niras indtegnet højdekurver og med blå plamager illustreret de områder, der ligger lavest, og hvorfra vandet ikke naturligt kan komme væk. Det er altså her, at glade, småfulde campister skal tænke sig om en ekstra gang, inden de slår teltet op.

Værst ser det ud til at blive lige sydvest for den store grusgrav, der optager en stor del af campingområdets østlige del. Flere af de afmærkede kvadrater, hvor der må slås telte op, i områderne G og H ser ud til at blive smattede områder.

Niras’ konsulent vedrørende GIS (geografiske informationssystemer) Theresa Albeck Japsen står bag kortet, som hun har lavet til eget brug hvert år siden 2009. Ved at finde bestemte fikspunkter såsom vejkryds og jernbanespor har hun matchet Roskildes kort med data fra Niras’ eget GIS-system.

»Jeg har lavet kortet hvert år siden 2009 for at finde den optimale placering til vores lejr. Festivalen ændrer den præcise placering af campingområderne fra år til år, så det er efterhånden en tradition lige at tjekke, om man risikerer at slå lejr i et vådområde,« siger Teresa Albeck Japsen.

De seneste tilgængelige højdedata stammer dog tilbage fra 2005-2007, så de faktiske forhold kan have ændret sig væsentligt siden da. Især områderne tæt på grusgraven har ændret sig meget, og derfor mener Teresa Albeck Japsen ikke, at man skal lægge alt for meget i den blå plamage ved H-området.

Ligeledes er det Niras’ egen såkaldte bluespot-analyse, der ligger til grund for de blå plamager, og den er muligvis ikke opdateret med information om de drænrør, som festivalen selv har lagt i jorden de seneste år.

Femern-projektet har gjort undergrunden mellem Rødbyhavn og Puttgarden til én af de bedst dokumenterede i Danmark. Forud for projektet går meget omfattende geotekniske undersøgelser, baseret på flere tusinde prøver og målinger under havbunden i Femern Bælt. Det enorme datamateriale har bygherren Femern A/S nu stillet frit til rådighed for institutioner, forskere, erhvervslivet og studerende.

Onsdag tog teknikentreprenøren Wicotec Kirkebjerg fat på en byggeopgave, der kommer til at vare noget længere end normalt. Entreprenørens folk skal nemlig først levere og installere alle de tekniske installationer i det 50.000 m2 store Psykiatrisk Center på Det Ny Universitetshospital (DNU) i Aarhus og derefter drive bygninger og installationer i 25 år. Kontrakterne har en samlet værdi på 900 mio. kr., skriver Wicotec Kirkebjergs moderselskab Per Aarsleff A/S i en pressemeddelelse.

Region Midtjylland har valgt at lade private partnere stå for finansiering, design, projektering, byggeri, primært udvendig drift og vedligehold af bygningerne, og onsdag blev det offentliggjort, at Team KPC bestående af Pensionskassernes Administration A/S, Lærernes Pension Ejendomsaktieselskab og KPC Herning A/S havde vundet opgaven.

Team KPC har hyret Arkitema og Grontmij som underrådgivere, og KPC, der er totalentreprenør på projektet, har derefter tegnet kontrakter med Wicotec Kirkebjerg som henholdsvis teknikentreprenør og facility manager i 25 år.

Ingeniøren har forsøgt at komme i kontakt med Wicotec Kirkebjergs direktør for at høre, hvad der bliver anderledes ved et byggeri, som man selv skal stå for driften af, men Bjørn H. Krarup kunne ikke nå at vende tilbage inden for redaktionens deadline. Over for netmediet Building Supply har han imidlertid tidligere givet udtryk for, at OPP-byggerier kræver en helt anden tankegang af partnerne.

»Vi ser typisk et andet fokus på totaløkonomi i OPP-projekter, som går ind i hele bygningens livscyklus og ser 25-30 år frem. Det giver en helt anden måde at bygge på i stedet for i dag, hvor du groft sagt bare skal stille en garanti for fem år. Så når vi går ind i et OPP-projekt, som vi skal drive og facilitere, så skal vi ikke bare bygge billigt, men derimod økonomisk mest fordelagtigt,« forklarede han i januar.

Team KPC forventer, at byggeriet vil stå klar ved årsskiftet 2018/2019.

Det er i skrivende stund muligt at logge rigtigt ind med den nye NemId, som modsat forgængeren, fungerer på mobiltelefoner og tablets. En test, Version2 har foretaget, viser, at login-portalen, Nemlogin, har taget den nye NemId i brug. Nemlogin er en offentlig login side for en lang række digitale selvbetjeningsløsninger, herunder borger.dk, skat.dk og su.dk

Og i Version2′s test var det muligt at tilgå den digitale postkasse, der bliver obligatorisk for alle borgere til november, fra en mobiltelefon og altså via NemId.

I en mail til Version2 oplyser styrelsens pressekontakt, at der ikke er tale om en egentlig lancering, men et testforløb frem mod 1. juli.

Det er den dato, Digitaliseringsstyrelsen tidligere har meldt ud, at den næste version af NemId bliver lanceret. Og at dømme ud fra det nuværende testforløb på Nemlogin, kunne lanceringsdatoen godt se ud at holde stik. Dermed er der også godt nyt, til det antal voksende brugere, der af forskellige årsager får sværere ved at køre Java på deres systemer.

Eksempelvis har Google har meldt ud, at den populære browser Chrome, grundet nogle tekniske ændringer, ikke længere vil understøtte blandt andet Java.

Så selvom det er muligt at logge på med NemId lige nu fra mobiltelefonen, kan det være, det ikke vil være muligt om en time eller i morgen, påpeger pressekontakten.

At der er tale om en test, bliver yderligere understreget af, at det ganske vist godt kan lade sig gøre at logge ind via Nemlogin med den nye NemId fra en mobiltelefon. Men paradoksalt nok, så kan det stadig ikke lade sig gøre at logge ind via NemId fra en pc, med mindre Java er installeret. Det kan skyldes, at det check, der foregår på Nemlogin i forhold til, om Java er installeret, stadig er aktivt, selvom det er den nye NemId, der altså kører uden Java, som bliver anvendt.

Den nye NemID fungerer via programmeringssproget Javascript. Modsat den tidligere NemId-platform Java, så fungerer Javascript også på mobiltelefoner og tablets, og desuden er det ikke nødvendigt at installere ekstra programmer på computere eller andre enheder for at få det til at virke.

Det nuværende testforløb på Nemlogin leder tankerne i retning af den åbne pilottest, af NemId JavaScript som Digitaliseringsstyrelsen havde bebudet i slutningen af maj måned i år, hvor borgere, netop via Nemlogin, kunne afprøve den nye NemID.

Der dukkede dog fejl op umiddelbart inden lanceringen af pilottest, som endte med helt at blive droppet.

Java-platformen, som indtil nu har været forudsætningen for NemID, har været udskældt fra flere sider. Primært har kritikken gået på, at Java og dermed NemId typisk ikke fungerer på mobiltelefoner og tablets. Og så er Java-platformen i sig selv blevet kritiseret for at kunne gøre borgernes computere usikre, som følge af sikkerhedshuller i platformen.

Derudover bevirkede en opdatering fra virksomheden bag Java-platformen, Oracle, sidste år, at NemId gik i sort i tre døgn.

Trods lanceringen af NemID JavaScript, så vil det dog stadig være muligt for hjemmesider at anvende den gamle NemId med Java lidt endnu. Af NemId-leverandøren Nets hjemmeside fremgår det, at Java-løsningen vil blive udfaset i slutningen af 2014.

Ugen på Jobfinder kan bedst betegnes som store rådgiveruge. Alene det rådgivende ingeniørfirma Grontmij er repræsenteret med 30 opslag, hvor de annoncerer efter nye folk inden for så vidt forskellige faglige discipliner som trafikplanlægning og VVS samt projektledelse og såmænd også et enkelt job i Norge.

Esbensen Rådgivende Ingeniører og Dansk Energi Management er aktive med seks jobannoncer. De er på jagt efter nye medarbejdere, som skal løse flere ’større opgaver i såvel Danmark som internationalt’. Udover en række opgaver i Danmark er der også en opgave i Myanmar: ’Institutionale Strengthening Natioanl Energy Committee’.

Vil du se, hvad der ellers rør sig på Jobfinder. Klik her.

Det offentlige er også på udkig efter nye medarbejdere.

Kolding kommune skal bruge en trafikplanlægger, Svendborg kommuner søger en afdelingsleder til plan og ejendomsdata, mens de har brug for en projektleder i Egedal kommune.

Det job, som har fået flest klik i denne uge, er stillingen som R&D ingeniør hos Babcock & Wilcox Vølund A/S.

Transportkapsler på magnetskinner har længe virket som et luftkastel, men nu er den første kontrakt på et demoanlæg underskrevet. Anlægget fra amerikanske Skytran skal bygges på den israelske forsvarsgigant Israel Aerospace Industries’ (IAI) område i Tel Aviv.

Magnet-transportkapslerne er lavet til at transportere to mennesker i en kapsel, der hænger på en skinne over jorden. Armen, der holder kapslen, svæver over skinnen med en teknologi, der ligner den, et magnettog bruger til at svæve over togskinnerne.

Aftalen lyder på et demonstrationsanlæg, hvor IAI skal være med til at undersøge, hvordan det teoretisk udtænkte system fungerer i praksis. Blandt andet skal IAI og Skytran gennemføre forsøg med kapslerne ved høj hastighed og fuld last.

Anlægget kommer til at koste omkring 80 millioner amerikanske dollars og vil stå klar i slutningen af 2018, hvis alle godkendelser går igennem, oplyser Skytran.

De enkelte transportkapsler skal kunne bestilles via en mobil- eller tablet-app og ’køre’ de rejsende hen til en destination efter deres eget ønske, lyder ambitionen fra selskabet.

Skytran-systemet vil ifølge selskabet selv kunne nå hastigheder på op til 240 km/t, hvilket dog næppe vil blive brugt i praksis, da selskabet ikke forestiller sig kapslerne som en afløser for togforbindelser, men i stedet planlægger, at det skal bruges til transport i forstæder og lignende, hvor der ikke er passagerer til et kostbart togsystem.

»Støtten fra IAI er et gennembrud for Skytran. IAI designer fly og flyelektronik i verdensklasse og er den perfekte partner til at tage Skytran fra koncept til fremstilling,« siger direktør for Skytran Jerry Sanders i en pressemeddelelse fra selskabet.

Skytran har længe haft ambitioner om, at systemet skulle opføres i Tel Aviv med et samlet skinnenet på over 200 km. Demonstrationsprojektet betyder, at selskabet er et skridt nærmere den ambition.

Ifølge selskabet selv er der ’fremskredne planer’ om Skytran-baner i den franske by Toulouse, indiske Kerala og i området omkring San Francisco på den amerikanske vestkyst.

Elbusser, der oplader undervejs, skal prøvekøres i de københavnske gader fra foråret 2016. Projektet satser på europæisk teknologi.

De nye elbussers batterier bliver lynopladet under den daglige kørsel på opladningsstationer ved op til syv stoppesteder langs ruten og ved endestationerne. Det giver den fordel, at de kan have mindre og billigere batterier i forhold til elbusser, som bliver ladet op om natten til en hel dags kørsel, og som derfor kræver tunge og dyre batterier.

Trafikstyrelsen gav i efteråret 2013 6,6 millioner kroner til projektet, som er et samarbejde mellem Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, Dong Energy og Movia.

Lynopladning kun på travle ruter

Siden januar har Movia med støtte fra Trafikstyrelsen testet to kinesiske elbusser, der har overrasket med deres rækkevidde og kørt op til 325 km på én opladning. Men det nye projekt vil ikke afløse de kinesiske elbusser fra fabrikanten BYD.

Civilingeniør hos Trafikstyrelsen Niels Frees forklarer, at de to BYD-elbusser har store batterier, der vejer et par ton.

»Med de små, lynopladelige batterier i det nye projekt bliver bussen lettere, så der er plads til flere passagerer, hvilket kan give bedre økonomi i bussens drift,« siger han.

Til gengæld vil infrastrukturen til de lynopladelige elbusser være ret omfattende at implementere. Derfor vil den nye løsning være mest oplagt på særligt travle ruter, hvor der er mange passagerer med, og bussen holder længere stille ved stoppestedet, så der er tid til opladning.

To teknologier dyster

Projektet har endnu ikke lagt sig fast på, hvilken teknologi der skal benyttes. Der er to principper i spil. Enten en induktionsløsning, som man bl.a. bruger i Sydkorea og England, hvor bussen lader op, når den holder over en store spole, der er gravet ned i vejen.

Eller en løsning, hvor bussen kører under en ‘station’ og får strøm ovenfra via et kabel. En såkaldt pantograf-løsning, som man kender fra tog-køreledninger og trolleybusser.

»Projektet kigger blandt andet meget på, hvad andre store europæiske byer gør og har tænkt sig at gøre,« siger Niels Frees.

Pantograf-løsningen vinder på nogle punkter. For det første kan den lade bussen med en højere strømstyrke – i princippet helt op til 450 kW – hvor induktionsløsningen ikke kommer over 200 kW.

Derudover vejer pantograf-løsningen som oftest en smule mindre.

»Det handler jo om at få vægten ned og få den højeste energieffektivitet til den lavest mulige pris,« siger Mikkel Krogsgaard Niss, projektleder i Københavns Kommune.

Det er heller ikke besluttet, hvilken producent der skal producere de københavnske elbusser og ladere endnu.

»Vi undersøger for øjeblikket markedet og er ved at beslutte, hvilke kriterier der er vigtigst for os i valget af busser og ladeteknologi,« siger Mikkel Krogsgaard Niss.

De vigtigste kriterier for ham er især en meget hurtig ladning og et minimalt antal opladere, så ladningen ikke påvirker rejsetiden og dermed adskiller sig for meget fra det eksisterende bussystem.

»Ellers skræmmer vi jo folk væk fra den kollektive trafik,« forklarer han.