Elproduktionen fra danske vindmøller er år for år blevet mere effektiv.

Frem til 2008 var tommelfingerreglen, at en vindmølle på land producerede 2.000 fuldlasttimer på et år. Men nu viser nye tal, at vindmøller, der er stillet op efter 2008, producerer cirka 3.000 fuldlasttimer om året eller 50 procent mere energi i forhold til den installerede effekt.

Det skriver Nyhedsbladet Dansk Energi, som udgives af brancheorganisationen af samme navn.

Årsagerne til denne ændring – som forfatteren til artiklen i Dansk Energi, konsulent og civilingeniør Karsten Capion, kalder ‘en stille revolution’ – skal primært findes to steder.

For det første er møllerne blevet større og dermed kommet op i højden, hvor det blæser mere.

Mens den gennemsnitlige navhøjde for nyopsatte møller ved årtusindskiftet (1998-2002) var knap 50 meter, er gennemsnits-navhøjden for nye landvindmøller (2011-2013) over 80 meter.

For det andet følger der længere vinger med større møller, men uden at vindmølleindustrien har valgt at sætte tilsvarende større generatorer i vindmøllerne.

Forholdet mellem generatoreffekt og rotorareal er således faldet knap 15 procent fra 425 W/kvm for gamle møller til 365 W/kvm i dag, hvilket vil sige, at vindmøllen producerer maksimalt ved lavere vindhastigheder og dermed får flere fuldlasttimer.

I dag står der cirka. 4.000 vindmøller i det danske landskab, der er opført før 2008, med en samlet kapacitet på ca. 2.500 MW.

Med 50 procent højere produktion i forhold til den installerede effekt vil det altså være muligt at erstatte de ca. 4.000 møller med bare 550 vindmøller med en effekt på hver 3 MW (1.650 MW) og bibeholde den samme vindkraft-produktion.

Hvis man vil have 50 pct. mere vindkraft ud af den samme mængde installeret effekt som nu, kan man erstatte de 2.500 MW effekt på gamle møller med 2.500 MW effekt på nye.

Ifølge Capion vil regeringens mål om 50 procent vindkraft i 2020 og et energisystem baseret på vedvarende energi blive langt vanskeligere og dyrere at realisere uden denne ’stille revolution’ inden for vindmøllers effektivitet.

Det amerikanske landbrugsministerium, USDA, gav onsdag grønt lys til, at Dow AgroSciences, et datterselskab af kemikalievirksomheden Dow Chemical, kan sende nyudviklede typer af majs og sojabønner på markedet næste år. Det skriver Reuters.

Afgrøderne skal sælges som en pakkeløsning kaldet Enlist Weed Control System, der fungerer på samme måde, som konkurrenten, Monsanto, har haft stor succes med.

Ligesom Monsantos Roundup-Ready mærke er Enlist-afgrøderne genetisk modificerede til at kunne modstå et nyudviklet pesticid. Det betyder, at landmanden kan sprøjte afgrøderne, uden at de tager skade. På den måde dræber han kun ukrudtet.

Godkendelsen af de nye GM-afgrøder har mødt store protester fra miljøorganisationer og landmænd. De frygter blandt andet, at der vil ske det samme med Dows produkter, som der er ved at ske med Monsantos Roundup-produkter. Her er ukrudtsplanterne i gang med at udvikle resistens over for Roundup og bliver til såkaldt superukrudt, som får landmændene til at øge forbruget af pesticiderne.

Monsantos Roundup-Ready afgrøder udgør 90 procent af USA’s samlede majs- og sojamarker, og Roundup er det mest solgte pesticid på verdensplan.

Dow ser på den anden side netop sine nye produkter som en løsning på de stigende resistensproblemer.

»Enlist vil hjælpe landmænd til at øge deres produktivitet og efterkomme den stigende efterspørgsel på en sikker og billig fødevareforsyning,« siger direktøren for Dow AgroSciences, Tim Hassinger, i en pressemeddelelse.

Enlist-pesticidet, som skal ledsage afgrøderne, er dog endnu ikke godkendt af de amerikanske miljømyndigheder, EPA. Pesticidet er en kombination af en 60 år gammel pesticidkomponent kaldet 2,4-D og hovedingrediensen i Monsantos Roundup, glyphosat.

Miljøorganisationerne advarer mod brugen af 2,4-D. De frygter, at ukrudtet udvikler resistens mod stoffet, og det er til fare for miljøet og menneskers helbred.

Organisationen Pesticide Action Network, PAN, kalder godkendelsen af Dows nye GM-afgrøder for et slag i ansigtet på de landmænd, der er naboer til marker, hvor der vil blive brugt Enlist-produkter.

»At USDA godkender Enlist efter en så fundamentalt fejlbehæftet høringsproces, er et slag i ansigtet på landmændene. Tusindvis af landmænd har advaret om de økonomiske tab, skader på afgrøder og sundhedsrisisi, som vil komme, hvis disse 2,4-D-resistente frø kommer på markedet,« siger seniorforsker hos PAN Marcia Ishii-Eiteman til Reuters.

Ifølge Reuters er det særligt frugt- og grøntsagsavlere, som er bekymrede for, at deres afgrøder kan blive ødelagt af kemikalierne fra nabomarkerne.

Dow fastholder, at produkterne er sikre at bruge, så længe man følger vejledningen. Virksomheden vurderer Enlist til at få en markedsværdi på omkring en milliard amerikanske dollars.

Inden Ingeniørens læsere falder i svime over at vandmiljøplanerne er ved at virke – i det mindste ved at iltsvindet ikke breder sig yderligere – vil jeg tillade mig at besvare nogle simple spørgsmål: Hvad har det kostet? Og har det været pengene værd?

Min bundlinje er følgende: Den danske vandmiljøindsats har været alt, alt for dyr. Den har ikke givet særligt meget dansk miljø for pengene, og det værste er, at indsatsen samlet set har været direkte skadelig for miljøet og naturen.

Normalt beregner man omkostningerne ved en given miljøpolitik som de direkte udgifter for de producerende erhverv og forbrugerne til miljøteknologiske foranstaltninger. Det er imidlertid kun toppen af isbjerget. De store omkostninger er offeromkostninger = prisen for at udelukke andre muligheder. I dette tilfælde dansk erhvervslivs, især landbrugets, muligheder for at øge sin produktion og afsætning i takt med markedets behov.

For den danske biologiske produktion har VMP’erne (bortset fra den første, som var OK) kostet en halvering af omsætningen i forhold til de markedsmæssige muligheder, så i stedet for en primærproduktion på 160 milliarder kr. pr. år med tilhørende gearing til eksport har vi nu en på beskedne 80 mia. kr. pr. år.

Som to groteske eksempler på muligheder, vi har udelukket, kan jeg nævne havbrug og optimal gødskning.

• Nulenergi-havbrug til opdræt af ørreder i åbne strømrige farvande med masser af plads til fiskene, som oven i købet har havudsigt, er blandt fagfolk anerkendt som en af de mest miljø- og dyrevenlige animalske produktionsformer overhovedet. Vi kunne med den rigtige miljøforvaltning i dag have haft 40 flotte moderne offcoast-havbrug med en samlet produktion til på 120.000 tons fisk pr. år til en værdi af op imod 5 mia. kr.

• Dansk landbrug taber hvert 1-3 mia. kr. på bundlinjen, fordi landmændene i modsætning til vores naboer er tvunget til at sulte planterne. Det giver for lavt udbytte og for lavt proteinindhold i kornet og derfor alt for lav indtægt.

Men noget har vi da fået for pengene? Ja, vi har fået lidt renere søer, fjorde, kyster, indre danske farvande og Østersø end ellers. Men hvor meget?

Jeg vil nu koncentrere betragtningerne om de åbne indre danske farvande. Ikke fordi søer, fjorde og kyst ikke også er vigtige, men disse vandområder er meget forskellige og kræver en individuel behandling. Og fordi forholdene i de åbne farvande og Østersøen er en af hovedgrundene til den politiske opbakning bag vandmiljøplanerne.

Der er to hovedvirkninger af N-reduktionen i de åbne indre danske farvande. Sigtdybden er knap 10 centimeter højere, end den ellers ville have været, og iltsvindsarealerne er lidt mindre, end de ellers ville have været.
Nøgletallet for iltsvind, baseret på DHI’s beregninger med den nationale økologiske farvandsmodel:

Ændring i iltsvindsarealet (< 5 mg/l) pr. 1000 ton N reduceret er lig med 800 hektar.

Den samlede virkning af alle vandplanernes reduktion af N-belastningen til de åbne indre danske farvande er skønsmæssigt 40.000 ton, svarende en samlet iltsvindsformindskelse på 32.000 hektar. Det skal ses i forhold til, at iltsvindsarealet nu er ca. 1.300.000 hektar.
Den samlede bruttoomkostning ved dette er ca. 150 mia. kr. pr. år i mistet eksport lig med 5 mio. kr. pr. hektar. Ved en overskudsgrad på 10 pct. svarer det til 500.000 kr. pr. hektar iltsvind pr. år.

Det står enhver frit at vurdere, om knap 10 centimeters sigtdybde og 3 pct. mindre iltsvindsareal er pengene værd. Jeg synes det ikke.

Selv om virkningen er lille og dyr, ser den isoleret set ud til at have haft den rigtige retning. Men det er en snæversynet betragtning.

Der er ikke produceret og forbrugt et eneste kg svin og ørred eller et eneste ton korn mindre, fordi vi ikke har produceret det i Danmark. Produktionen er uden undtagelse eksporteret til andre lande med lavere miljø- og klimaeffektivitet og tilsvarende højere belastning. Mest uansvarligt, når produktionen flyttes til Polen eller Rusland og derfor alligevel belaster Østersøen.

Den forkerte miljøpolitiks direkte konsekvens er eksport af miljø- og klimaproblemer til andre lande og dermed en samlet forøgelse af de regionale og globale miljø- og klimaproblemer.

Den meget ringe omkostningseffektivitet i den gennemførte politik er imidlertid ligeledes stærkt skadelig for naturen og miljøet, idet pengene i stedet kunne have været anvendt på konkrete, målrettede aktiviteter, der her-og-nu gavner miljøet.

Som eksempel kan jeg nævne, at det største problem for naturen i Danmark er manglende plads. De fleste er enige om, at vi har brug for at udlægge noget, der svarer til 10 pct. af Danmarks areal som ægte naturområder = 400.000 hektar.

Det koster med dagens jordpriser (150.000 kr. pr. ha.) 60 mia. kr. i engangsudgift, et beskedent tal i forhold til den årlige nettoomkostning på 15 mia. kr. ved at forhindre iltsvindsarealet i at brede sig.

Så hvis man virkelig skal gøre noget for naturen, skal man aftale med landbruget, at det får mulighed for at producere til markedet, mod at kompensere med et landbaseret målrettet opkøb af potentielle naturarealer på land til erstatning for det areal, man lægger beslag på i havet.

Ja, det er meget godt, hvad så med N-belastningen? Den skal da ned til det acceptable niveau. Jo gerne, men det afgørende er, hvor hurtigt og hvor billigt det sker.

Den danske miljøregulering af kvælstof har været fortvivlende ringe. Den har været baseret på et fejlagtigt princip, nemlig inputregulering, som har medført en alt for dyr proces med forbud, detailstyring og kontrol.

Reelt har man derved holdt kvælstofbelastningen nede ved at mobbe landbrugsproduktionen ud af Danmark. Men denne miljøchauvinistiske tilgang forværrer som nævnt de samlede miljøproblemer.

Natur- og landbrugskommissionen har erkendt, at reguleringen skal laves om til outputregulering, som vil sikre den billigst mulige opnåelse af målene. Men det er endnu vigtigere, at reguleringen indrettes, så man løber med den teknologiske udvikling og ikke strammer kravene hurtigere, end den biologiske produktion i Danmark kan opretholde sin fulde lønsomhed og konkurrenceevne.

Det vil så tage lidt længere tid at få dele af vandmiljøet på plads, men hvad så? Vi lever nok endda, og den arbejdsløse slagteriarbejder vil klart hellere have et job her og nu end nogle bundarealer i Kattegat med flere kræ.

Mange af de tjente penge kan efter aftale pløjes tilbage i målrettede og synlige naturtiltag som f.eks. naturarealer og stenrev. Naturen kan sagtens få det bedre, selv om N-udledningen i en periode stagnerer eller stiger noget.

Det er ikke for sent at lægge kursen om til en ny vandmiljøpolitik, hvor det erkendes, at økonomisk vækst og velstand er den afgørende forudsætning for et godt miljø og en smuk natur.

Audi har som den første bilproducent løst billet til at teste førerløse biler på de californiske hoved- og biveje.

Det drejer sig om et projekt, som Audi har arbejdet på i et stykke tid. En Audi A7 er blevet udstyret med al den nyeste teknologi og er om ikke 100 procent førerløs, så i stand til for eksempel at køre kofanger mod kofanger med op til 60 km/t. Lige netop den disciplin er vigtig i californiske storbyer, som er berygtede for snegletrafik.

Det er dog ikke uden omkostninger, at bilerne nu skal testes ude i trafikken. De nye regler betyder, at der skal tegnes en forsikring på fem millioner dollars for hver bil, og at der altid skal være en repræsentant for Audi i bilen, når den er ude at køre.

I lighed med Google har Audis førerløse biler også lov til at køre i Nevada, den første stat, som tillod førerløse biler på offentlige veje.

Audi er langtfra den eneste bilproducent, der eksperimenterer med førerløse biler, faktisk har alle de store producenter meldt ud, at der arbejdes intensivt med førerløse biler.

Se denne ultrakorte Audi-video om, hvordan bilen overtager styringen:

Analytikerne hos Microsofts søgemaskine, Bing, har brugt den skotske folkeafstemning som test af søgemaskinens evner til at forudsige resultater af begivenheder inden for Storbritannien. Og resultatet pegede op til valgstedernes åbning på et snævert nej.

Helt præcist forudsiger den britiske udgave af Bing et resultat, der siger 48,7 procent ja og 51,3 procent nej.

Forudsigelsen er baseret på blandt andet de søgninger, som personer bosiddende i Skotland har foretaget, samt indsamling af data fra sociale medier, skriver Bing-folkene i et blogindlæg.

Microsofts analyseafdeling har tidligere brugt store begivenheder som test af, hvor gode deres systemer er til at lave forudsigelser. I forbindelse med VM i fodbold i Brasilien forudså Bings analyser 15 ud af de 15 kampe efter den indledende runde i slutrunden. Analyseafdelingen forudså også, at Danmark i 2013 ville vinde det europæiske melodigrandprix.

Opgaven med at forudsige en folkeafstemning er dog vanskeligere ifølge Microsoft. Eksempelvis kan der være brugere, som kommenterer valget på sociale medier, som ganske vist bor i Skotland, men ikke kan stemme, fordi de ikke er gamle nok.

Samtidig er det ikke en tilbagevendende begivenhed som sportskampe eller et præsidentvalg, så der er ikke noget datamateriale at korrigere dataene ud fra.

Bings målinger bygger desuden på analyser af tekst i opdateringer på sociale medier som Twitter og søgninger, hvor softwaren forsøger at afgøre, om afsenderen er positivt eller negativt stemt. Samtidig har analytikerne også forsøgt at afgøre, hvor mange der er i tvivl.

Ved at se på udviklingen over tid har analytikerne forsøgt at lave en model, som skulle forudsige, i hvilken retning tvivlerne ville gå, og det så altså ud til, at det ville komme nej-siden til gode, da Microsoft lavede den sidste opdatering onsdag, dagen før valget.

Det var ren brandslukning, da Hollands statsejede jernbaneselskab, NS, sidste sommer bestilte en række klassiske elektriske lokomotiver og togvogne i erkendelse af, at en serie spritnye italienske højhastighedstog fra Ansaldobreda aldrig kommer i drift.

De netop landede lokomotiver af typen Traxx fra canadiske Bombardier skal indsættes i Hollands højhastighedsprogram, Intercity Direct. Programmet gik under navnet Fyra, indtil det sidste år kollapsede, da Hollands og Belgiens statsbaner annullerede deres ordrer på i alt 19 af Ansaldobredas nye V250-toge efter omfattende problemer med toget.

Et lille antal eksemplarer af V250 var i drift i bare 39 dage fra december 2012 til januar 2013, indtil de belgiske statsbaners kontrolagentur inddrog togets køretilladelse på grund af sikkerhedsproblemer. En uafhængig teknisk analyse af toget havde forinden påvist 2.019 potentielt driftsforstyrrende fejl, herunder løsrevne døre, upålidelige bremser, utætte afdækninger omkring tekniske installationer, kabler hængt op med tape og løse tagkonstruktioner.

Dermed skriver V250 sig ind i rækken af kuldsejlede togprojekter fra den italienske togproducent, som også har leveret DSB’s IC4-tog. V250-togenes utætte afdækninger og manglende forankring af kabler går igen blandt problemerne med IC4-togene herhjemme.

Ansaldobreda og de hollandske statsbaner indgik tidligere i år en aftale, hvorved Ansaldobreda tager de leverede tog tilbage og betaler 125 millioner euro til de hollandske statsbaner.

De nye el-lokomotiver skal i første omgang køre mellem Amsterdam og Rotterdam, og de skal fra næste år indsættes mellem Eindhoven og Haag. De vil dog ikke, som det var planen med V250, blive brugt på internationale strækninger til Antwerpen og Bruxelles.

Med indkøbet af Traxx-lokomotiverne har de hollandske statsbaner også nedtonet ambitionsniveauet i forhold til prestigeprojektet V250, som var specialudviklet til banerne i Holland og Belgien og skulle præstere en topfart på 250 km/t.

I sammenligning er Traxx-serien en bedaget sag, som blev sat i produktion i 1996 og i drift fra 2000, om end lokomotivet løbende bliver produceret i nye, opdaterede versioner. Det præsterer en topfart på bare 160 km/t.

Til gengæld er lokomotivets historik præget af driftssikkerhed, og det kører i dag i en lang række europæiske lande som Tyskland, Frankrig, Schweiz, Sverige, Norge, Italien, Belgien, Polen og Spanien. Der blev i marts bestilt 240 eksemplarer til Sydafrika, og Deutsche Bahn i Tyskland har netop bestilt 450 eksemplarer.