Monthly Archives: August 2014

‘Marlboro Light Gold’ og ‘The One Orange’, var to af de cigaretmærker, et hold koreanske forskere fik indsamlet for at kunne teste deres nye teori: at de brugte filtre udgør et glimrende råmateriale til at coate overfladen på elektroden til en superkapacitor.

Sådanne elektroder har brug for en overflade, som er porøs, stor og har mange huller i forskellig størrelse. Dermed kan ionerne lettere transporteres ind og ud af elektroderne. Ved at behandle brugte cigaretfiltre fik man lige netop sådan et materiale.

Forskerne vurderer, at der årligt efterlades 5,6 mia. cigaretfiltre eller hvad der svarer til 766.571 ton i naturen verden over. Selve cigaretfiltrene er fremstillet af cellulose acetat på basis af træmasse, og de er ikke biologisk nedbrydelige i almindelig forstand, da det almindeligvis tager fra to måneder til tre år. Det er derfor, der ligger så mange af dem ude i naturen.

Behandlingen af cigaretfiltrene foregår ved, at de opvarmes til 900 grader C i to timer i en atmosfære af argon og ammoniak. Ud kom et materiale, som forskerne kalder NCF, som besidder nogle af de egenskaber, der er brug for i superkapacitorer.

Efterfølgende tests viste, at elektroder behandler med NCF havde en større evne til at lagre elektrisk energi i en superkapacitor end tilsvarende enheder coatet med graphen eller kulstof-nanorør.

Resultaterne blev præsenteret 5. august i IOP Publishings tidsskrift Nanotechnology

Igen i år blev det til en habil stigning og ny rekord i ingeniøroptaget, der steg med seks pct. samlet i forhold til sidste år, hvor der også blev slået rekord. Knap 5.000 nye ingeniørspirer starter til september på en ingeniøruddannelse.

Særligt diplomingeniøruddannelserne er i vækst, og Aalborg Universitet (AAU) har alene oplevet en stigning i søgningen på 53 pct.

Skal dine kompetencer i spil på en ny arbejdsplads? Tjek mulighederne på Jobfinder.

»Vi har intet aktivt gjort ud over vores almindelige kampagner, som egentlig mest reklamerer for vores civilingeniøruddannelser,« siger dekan for Det Teknisk-Naturvidenskabelige Fakultet på AAU Eskild Holm Nielsen og fortsætter:

»Jeg tror, forklaringen skal findes i tidsånden. Det virker, som om de unge mennesker har forstået budskabet omkring at komme hurtigere igennem studierne, og at der er fokus på at få en karriere i det private erhvervsliv,« siger han.

Den voldsomme stigning i antallet af diplomingeniørstuderende kan dog også vise sig at have afledte effekter på antallet af civilingeniørstuderende.

»Vi har erfaring med, at en del af dem ændrer valg undervejs på studiet. De finder ud af, at de er interesserede i at få en mere teoretisk fundering, og så skifter de over på en civilingeniøruddannelse,« siger Eskild Holm Nielsen.

Universiteterne bliver overrendt

Samlet set er der kommet ti procent flere diplomingeniørstuderende til på landets tekniske fakulteter, der alle har oplevet fremgang. Hos Syddansk Universitet (SDU) lyder stigningen på 11 procent på diplomuddannelserne.

I år havde SDU såkaldt ‘frit optag’ på ingeniøruddannelserne, hvilket forpligter universitetet til at tage alle ansøgere ind, der måtte leve op til de formelle krav om f.eks. fysik på B-niveau. Den stigende søgning har ført til, at universitetet fra næste år må sætte begrænsning på otte ingeniøruddannelser, herunder fire af de mest populære diplomuddannelser.

Også på AAU har de været nødt til at begrænse optaget på enkelte uddannelser blandt andet af hensyn til lærerstabens kapacitet.

Selvom en stigning på over 50 pct. er godt nyt, da diplominge­niører er hurtigere færdige og rammer arbejdsmarkedet med et halvt års erhvervserfaring, mener Eskild Holm Nielsen ikke, det er nok til at løse problemerne med fremtidens ingeniørmangel.

»Der er et arbejdsmarked for diplomingeniører, og der er et for civilingeniører. Der er mangel i begge kategorier, så en stigning inden for den ene, er ikke bedre end inden for den anden,« siger Eskild Holm Nielsen og fortsætter:

»Vi vil stadig se på avisoverskrifterne de kommende år, at der kommer til at mangle ingeniører. Det er store årgange, der går af, og vi er slet ikke i nærheden af at nå det mål, som Ingeniørforeningen og Dansk Industri har sat,« siger Eskild Holm Nielsen med henvisning til blandt andet Inge­niør­foreningens analyse, der forudser, at Danmark vil mangle over 13.000 ingeniører i 2020.

Siden 2006 er optaget på civilinge­niøruddannelserne steget med 83 pct. og på diplomingeniøruddannelserne med 88 pct. På de videregående uddannelser under ét er det steget med 48 pct. i samme periode.

Danskerne er med god grund stolte af, at den grønne omstilling er godt undervejs, uden at energiregningen er eksploderet. For med ambitioner om over 50 procent vindkraft i 2020 samt en konvertering til bæredygtig biomasse på vores kraftværker, flytter Danmark sit energisystem markant. Faktisk vil 80 procent af energiforbruget i el- og fjernvarmeforbruget i 2020 komme fra vedvarende energi.

En sådan omvæltning er en stor opgave, som kræver innovation og nytænkning. Tag eksempelvis energieffektivitet. Her skal det danske energisystem bevæge sig i en retning, hvor effektiv anvendelse af energien ikke kun handler om, hvor meget energi der bruges – men i lige så høj grad om, hvornår den bruges. Den type forandringer skal gå arm i arm med omlægningen til vedvarende energi (VE).

Selv om Danmark på flere felter er pionér skal vi lære af andre. Her er omlægningen af energisystemet på Færøerne særdeles relevant. På få år er øgruppen gået fra et elforbrug baseret på især olie (60 pct.) og vandkraft (35 pct.) til, at vedvarende energi allerede i 2015 vil være den primære kilde.

Færøerne er en særlig interessant case, da de har permanent ‘ø-drift’. Det vil sige, at de ikke lige kan låne strøm i nabolande, hvis der er vindstille, sådan som det typisk er tilfældet i Danmark. Det betyder, at der skal tages andre virkemidler i brug for at sikre balance, når det ikke blæser.

Givet at der allerede næste år er 20 procent vind i det færøske energimiks, samarbejder det færøske, fælleskommunale elselskab SEV med Dansk Energis Forsknings- og Udviklingsafdeling (DEFU) om at finde veje til et fleksibelt elforbrug. Det arbejde er tvingende nødvendigt, især set i lyset af at andelen af vedvarende energi på Færøerne fortsat har vokseværk.

Elforbruget på Færøerne stiger med to-tre procent om året, da man helt bevidst flytter energiforbruget væk fra fossile brændsler, som historisk har været dyre for færingerne. Derfor spiller den færøske omlægning på hele klaveret, når det gælder om at skabe fleksibilitet.

Der arbejdes både med kortsigtede initiativer som lagring i batterier og elopvarmet vand til fjernvarme. Flere varmepumper er også et uomgængeligt element, da det kan koble VE med varmesystemet og er geografisk fleksibelt.

På lidt længere sigt fokuseres der på ‘pumped storage’, hvor overskuddet af el på de vindrige dage bruges til at pumpe vand op i højt beliggende reservoirer. Det bruges senere som vandkraft, når vinden ikke er til at producere strøm. Men lagring er et værktøj, flytning af forbrug noget andet.

SEV har arbejdet sammen med bl.a. Dong Energy om at udvikle den såkaldte ‘PowerHub’, hvor energitunge processer i industrien kan kobles ud med helt kort varsel, hvis der er overbelastning. For et kølehus betyder det mindre, at være uden strøm i 10-20 minutter, men for elnettet er der økonomi i at tage toppen af den såkaldte ‘spidslast’, hvor trækket på nettet er maksimalt.

Danmark kan i høj grad kigge til erfaringerne fra Nordatlanten, når den grønne omstilling skal endnu et gear op.

Endelig skal den almindelige forbruger også spille med. Derfor ser SEV også muligheder i at lægge priserne om, således at færingerne kan belønnes for at bruge mest el, når der er rigeligt af det. Der skal ganske enkelt skabes nogle gulerødder til at flytte forbruget, når det er relevant.

Selv om Danmark ikke er i ø-drift, så er der brug for de samme værktøjer her. Både fordi ambitionerne med vindenergi rækker længere end de færøske, tilmed uden mulighed for nationalt samspil med vandkraft – og fordi nabolandene i dag gør det samme. Både i Tyskland og i Sverige satses der på vind, alt imens kraftværkskapaciteten falder.

Vores erfaringer på Færøerne indikerer allerede, at der er veje til lagring og fleksibelt forbrug, som kan understøtte en ambitiøs energipolitik. Men det kræver kontinuerlig udvikling og det kræver, at rammerne trækker i den rigtige retning.

En oliepris, som på ti år er tredoblet, et ønske om øget selvforsyning og hensyn til klimaet har været drivende for den færøske omlægning. De danske begrundelser er lidt anderledes, men den ønskede effekt den samme. Derfor kan Danmark i høj grad kigge til erfaringerne fra Nordatlanten, når den grønne omstilling skal endnu et gear op.

Det kan ende med en miljøkatastrofe, der kan få vidtrækkende konsekvenser i flere lande, hvis olieboringer eller transport af olien går galt i den canadiske del af Beauforthavet. Det viser en ny rapport fra WWF Verdensnaturfonden, der har brugt industriens egne simuleringsteknikker til at følge en olieulykkes omfang i 22 forskellige scenarier.

»Udviklingen i Arktis kommer med en masse risici, og olieboringer i Beauforthavet er exceptionelt risikable, særligt når boringerne finder sted på dybt hav. Med den nye viden, som rapporten her repræsenterer, kan vi se, at selv små oliespild kan få store konsekvenser, som man bør overveje, når man lægger sine planer,« siger David Miller, der er direktør for WWF Canada, i en pressemeddelelse.

Ved hjælp af en software-model kaldet Simap har organisationen sat scenarier op for oliespild fra boringer under dybt vand, udslip i overfladevand og fra olie- og godstransporter til havs, samlet her i en interaktiv grafik.

Modellen bruger data for vindretning og -hastighed, havstrømme, fastliggende og flydende isflager samt vandets temperatur og saltholdighed. Det kombineres med geografiske data om kystlinjer, naturtyper, dybde og former i det undersøiske terræn.

Et oliespild i Canadas del af Beauforthavet vil ifølge simuleringsmodellen ikke begrænse sig til Canada. I en stribe af scenarierne vil olien også påvirke Alaska, og i et par af scenarierne vil olien sprede sig helt til Rusland.

Ifølge rapporten vil olie kombineret med flydende eller landfast is involvere flere processer, som har indflydelse på, hvor olien vil ende. Hvis olien slipper ud i overfladevandet, kan det foruden at blive spredt i vandet, blive absorberet af overfladesne, sætte sig mellem isflager og blive indkapslet i isen. Olieudslip under vand kan blive fanget og ophobet i iskapper og flager.

Det er den canadiske afdeling af WWF Verdensnaturfonden, som står bag rapporten om Beauforthavet. Herhjemme overvejer den danske afdeling at lave en lignende for olieboringer i Grønland.

»Man borer nu eller har i de seneste år boret efter olie mange steder i Arktis. Og man ved alt for lidt om, hvad der vil ske, hvis det går galt. Vi håber at kunne udarbejde lignende rapporter for eksempelvis Grønland, så man også der kan blive klogere på en olieulykkes konsekvenser,« siger generalsekretær i WWF Danmark, Gitte Seeberg.

Forskere har længe vidst, at ebola-virus blokerer kroppens normale immunforsvar og dermed hindrer de hvide blodlegemer i gøre deres arbejde, som består i at opdage og forsvare sig mod antigener som bakterier og virus.

Men først nu er det lykkedes læger fra Washington University School of Medicine at fastslå, hvordan ebola-virussen gør, og det kan få stor betydning for udviklingen af vacciner og medicin mod sygdommen.

Kroppens immunrespons er afhængig af en række proteiner, interferoner, der fungerer som signalstof mellem celler og øger kroppens modstand mod virusinfektioner. Ebola-virussen bærer et protein kaldet VP24. Det stopper, hvad forskerne kalder ‘transskriptionfaktor STAT1’, som bærer interferonernes antivirale besked, fra at trænge ind i cellekernerne og starte en immunrespons mod den fremmede virus.

»Normalt tillader cellerne STAT1 at passere ind til kernen i overhalingsbanen for at sikre, at immunrespons sker hurtigt. Men VP24 blokerer altså STAT1′s passage, mens den fortsat tillader anden trafik ind i cellekernerne,« lyder det fra forskerne bag den nye viden i en pressemeddelelse.

Når STAT1 ikke kommer frem til cellekernen, bliver generne i de hundredvis af proteiner, der er involveret i en immunrespons, ikke aktiveret, og netop derfor er ebola så dødelig.

»Virussen blokerer simpelthen kroppens forsvar mod infektionen,« siger Chris Balser fra Icahn School of Medicine i New York, der ligeledes har været med til at udføre forskningen.

Forskerne mener, at den nye opdagelse kan være et vigtigt led i udviklingen af medicin, der kan blokere VP24-proteinet, så det ikke blokerer STAT1.

I et interview med Huffington Post siger Chris Basler, at han vil bruge den nye viden til at skabe en muteret version af ebola-virussen, hvor netop VP24-proteinet er deakativeret.

Ifølge de seneste opgørelser fra WHO er antallet af ebola-smittede fra de fire lande Guinea, Liberia, Sierra Leone og Nigeria nu nået op på 1848. 1013 af dem er døde.

»Det er vanvittigt«.
Sådan lyder meldingen samstemmende fra flere af Folketingets partier på baggrund af Version2′s historie om, at rejsekort-passagerer risikerer at skulle betale ekstra, når toget eller bussen er forsinket.

»Det er da vanvittigt, folk burde jo nærmest få penge tilbage, når deres tog er forsinket. De har jo ikke fået den ydelse, de har betalt for,« lyder det fra transportordfører hos regeringspartiet de Radikale Andreas Steenberg.

Og han forventer som minimum, at trafikselskaberne i tilfælde af forsinkelser gør de rejsende opmærksomme på, at det kan betyde ekstra udgifter for passagerer med rejsekort. Hovedaktionær i Rejsekort A/S, DSB, har tidligere har oplyst til Version2, at kunderne kan få udgifterne refunderede, såfremt de henvender sig til kundeservice.

»Det må de (trafikselskaberne, red.) arbejde på at oplyse om. Og så synes jeg, de skal arbejde på at få lavet om i it-systemerne, så de kan tage hensyn til dette,« siger Andreas Steenberg.

Enhedslistens transportordfører Henning Hyllested er heller ikke videre imponeret over situationen, hvor rejsekort-kunder risikerer at skulle betale ekstra, som direkte konsekvens af forsinkelser i den offentlige transport.

»Det forekommer helt vanvittigt, det må jeg sige. Og jeg kan kun sige, at hvis der er nogen som helst mulighed for at ændre på det, så skal det selvfølgeligt gøres,« siger Henning Hyllested.

Der lader dog umiddelbart ikke til at være en teknisk løsning på problemet i sigte. Christian Linnelyst, chef for salg og produktmarketing hos DSB, har tidligere oplyst til Version2, at Rejsekort-systemet på nuværende tidspunkt ikke kan håndtere forsinkelser på en måde, så passagerer i udgangspunktet ikke bliver takseret for ekstra zoner som følge af forsinkelser.

Christian Linnelyst vil dog se på, om passagererne kan informeres klart og tydeligt i tilfælde af forsinkelser.

Venstres transportordfører Kristian Pihl Lorentzen forventer også, at der kommer en teknisk løsning på problemet, så passagerer, der har betalt for meget, ikke selv skal henvende sig til kundeservice efterfølgende for at få deres penge igen.

Han vil bringe sagen op på et planlagt møde med transportminister Magnus Heunicke (S).

»Vi skal have et møde omkring rejsekortet med ministeren, og der er det her selvfølgeligt noget vi vil bringe op. Men jeg går da ud fra, som givet, at det her er noget, rejsekort-bestyrelsen tager op af egen drift. For selvfølgeligt skal folk ikke betale for noget, de ikke får. Det er helt klart en forudsætning for os,« siger Kristian Pihl Lorentzen og fortsætter:

»Vi vil jo gerne have flere til at tage den kollektive trafik, det er en af idéerne med rejsekortet. At det skal være lettere. Og så skal folk jo ikke føle, at de bliver snydt.«

Hvad siger du til, at det på nuværende tidspunkt ikke er teknisk muligt at løse?

»Jeg tror på, meget kan lade sig gøre. Mit livs motto er: hvor der er en vilje, er der en vej. Man skal ikke give op så let.«

Hvad med klippekortet?

Direktørsamarbejdet i hovedstaden (DSB, Movia, Metroselskabet og Trafikstyrelsen) har tidligere meldt ud, at pap-klippekortet skal i hovedstaden skal udfases 12. oktober. Men det må være en forudsætning, at rejsekortet fungerer tilfredsstillende, før det sker, mener Kristian Pihl Lorentzen.

»Vi forudsætter, at rejsekortet fungerer sikkert og tilfredsstillende, før man går ind og udfaser klippekortet. Det nye må virke fuldt tilfredsstillende, før man afskaffer det gamle. Det er vores holdning til det.«

I første omgang forventer Kristian Pihl Lorentzen, at der kommer nogle løsninger på bordet, der kan afhjælpe problemet med overtaksering ved forsinkelser.

Hvis der nu ikke findes en løsning inden 12. oktober, tror du så, det kan få betydning for udfasningen af klippekortet?

»Ja, det kunne da godt ske. Men lad os nu høre ministerens svar.«

Version2 har forsøgt at få en kommentar fra transportminister Magnus Heunicke. Det har endnu ikke været muligt, da han holder ferie.

Sådan hænger det sammen

Den bizarre situation, hvor passagerer risikerer økonomisk straf ved forsinkelser, skyldes rejsekortets regler om maksimum rejsetid. Det er en tidsbegrænsning på, hvor lang tid det højst må tage at bevæge sig et givent antal zoner i et takstområde. Et takstområde er eksempelvis Hovedstadsområdet, Fyn område Øst eller Nordjylland.

I Hovedstadsområdet må det maksimalt tage 1 time at rejse 2 zoner, 1 time og 15 minutter at rejse 3 zoner, og så fremdeles. Så hvis en 2-zoners rejse fra check ind til check ud tager længere end 1 time indenfor Hovedstadsområdet, bliver rejsen automatisk takseret til et højere antal zoner, der svarer til den endelige rejsetid ved check ud. På den måde kan en 2-zoners rejse, der i udgangspunktet koster 15 kroner i Hovedstadsområdet ende med at blive takseret til 20 kroner eller mere, alt efter rejsens varighed.

For rejser mellem takstområderne er prisen uafhængig af rejsetid. Så hvis en rejsekort-passager checker ind i København og ud i Vejle, koster det ikke ekstra som følge af reglerne om maksimum rejsetid, hvis toget bliver forsinket undervejs.

Trafikselskabet Movia har tidligere over for Version2 forklaret, at maksimum rejsetid forhindrer, at passagerer kan rejse mere eller mindre ubegrænset rundt i et takstområde og kun betale for eksempelvis 2 zoner. Det selskabet kalder cirkel-rejser.

Et 2-zoners klippekort er også tidsbegrænset. Men til forskel fra klippekortet, så bliver rejsekort-kunder automatisk trukket for ekstra zoner, hvis maksimum rejsetiden overskrides. Også hvis det skyldes, at toget eller bussen bliver forsinket. Men rejsekort-systemet kan altså på nuværende tidspunkt ikke tage højde for eksempelvis et kvarters forsinkelse af et s-tog eller en bybus.

Australske ingeniører har brudt grænserne for, hvad soldrevne elbiler kan opnå. Det er vel at mærke sket med en bil, som de forventer klar til de australske veje om et år.

Bag bilen eVe står et hold af ingeniører og studerende fra University of New South Wales, der går under navnet Sunswift. Det har en lang række eksperimentalbiler bag sig. Holdet blev især kendt i starten af 2011 for en kakkelbordslignende bil kaldet Sunswift eVe, der kørte 88,7 kilometer i timen udelukkende på solceller.

Men på de sidste fire år har den trehjulede, usikre, kakkelbords-lignende bil udviklet sig til et mere klassisk biludseende og taget et teknologisk tigerspring.

Med solceller kan eVe køre 800 km

På et testbane, Australian Automotive Research Center, i Victoria kørte bilen for nylig 500 kilometer med en gennemsnitsfart på 100 kilometer i timen på kun én opladning. Dermed slog australierne den tidligere verdensrekord på 73 km/h, der blev sat i 1988.

Opladningen af eVe kan klares med en helt almindelig ledning i stikkontakten, men den næsten fem meter lange eVe er også belagt med fire kvadratmeter solceller og mulighed for at koble yderligere to kvadratmeter på.

Under testet i Victoria var alle solceller dækket til for at teste bilens evner fra den 60 kilogram tunge batteripakke, der leverer 16 kWh ved 160 V. Eftersom bilens motor, der er fremstillet af det australske videnskabscenter CSIRO, kun forbruger energi svarende til en brødrister, så kunne eVe altså tilbagelægge en afstand, der er længere end turen fra København til Berlin (437 km, hvis man tager færgen). Havde Sunswift fjernet dækket fra solcellerne, kunne bilen have kørt videre til Amsterdam (800 kilometer) og nået tophastigheder på 140 km/h.

Selvom eVe nok ligner en almindelig bil mere end sine forgængere, så er den stadig bygget meget eksperimentel med tynde kulfiberplader og små hjul. Vægten er også en fjerdel af en almindelig bil. Men nu arbejder Sunswift på at få den ud af kravlegården på forskningscentret i Victoria, hvor den måtte tilbagelægge de 500 kilometer ved at køre rundt og rundt på en 4,2 kilometer lang cirkelbane.