Det skal være slut med ikke at kunne se ud af bakspejlet, når bagagerummet er fyldt til randen, eller passagerne på bagsædet rager godt op i synsfeltet. Japanske Nissan lover nu fra næste år at udstyre kommende modeller med et bakspejl, der også kan fungere som en videomonitor.

Ved hjælp af et lille kamera over bilens bagrude skal chaufføren kunne skifte fra sit normale bakspejlbillede til en integreret LCD-skærm, der viser udsynet bagtil i 4-1 og dermed få et meget bedre og mere sikkert udsyn. Skiftet kan ske ved et lille klik nederst på bakspejlets bagside.

Nissan angiver på sin hjemmeside, at kameraet ved hjælp af moderne fotografisk teknologi kan tilpasse sig alle vejr- og lysforhold, således at kraftigt lys fra en nedgående sol eller tæt tåge ikke blænder føreren.

Nissan skriver, at teknologien vil blive rullet ud på det globale marked til næste år, men kan endnu ikke sige, hvilke modeller det bliver standard på. Det står dog klart, at det i første omgang gælder de dyrere bilmodeller.

The Smart Rearview Mirror blev vist frem på årets Motor Show i Geneve og vil blive afprøvet til Le Mans i juni i Nissans ZEOD RC-racerbil.

De seneste par dage har der været stor virak på internettet, efter at det kom frem, at virksomheden Palcohol af amerikanske myndigheder har fået tilladelse til at sende alkohol på pulverform på markedet.

Pulveret har spredt bekymrede miner og bange anelser ved tanken om, at det i princippet nu skulle kunne lade sig gøre for alkoholforbrugerne at sniffe en flaske sprut under fredagens bytur.

Det er dog ganske vist ikke meningen med pulveret, som i stedet skal blandes op med vand.

Forældre, toksikologer og misbrugseksperter kan dog tilsyneladende godt ånde lettet op igen, efter at medier nu melder, at det amerikanske Alcohol and Tobacco Tax and Trade Bureau under det amerikanske finansdepartement ved en fejl har godkendt Palcohols pulverprodukter, der ellers talte populære smagsvarianter som Cosmopolitan og Mojito.

Måske tilbagetrækningen af godkendelsen kommer efter den store ståhej, der har rejst sig omkring produktet. Annonceringen af produktet kom ikke fra Palcohol selv, men endte gennem omveje på en blog, der har fået nettet til at eksplodere med historier om det fascinerende pulver.

På Palcohols hjemmeside har grundlæggeren Mark Philips nu taget til genmæle over for de mange historier om produkterne, der har floreret på forskellige nyhedssites.

Herfra lyder det fordømmende, at Palcohol er blevet skrevet op til en sensationshistorie, hvor det eksempelvis først har fremgået, at en pakke på en enkelt ounce pulver (ca. 28,35 gram) skulle indeholde mængder af alkohol på op til 65 procent. Det er langtfra korrekt, lyder det ifølge Palcohol selv.

Én pakke Palcohol vil kun indeholde 10-12 procent alkohol, lyder det fra firmaet.

Friluftsentusiast med hang til drinks

Opfindelsen er kommet til verden, da opfinderen Mark Philips skulle være fysisk aktiv, men har savnet at kunne tage sig en drink på vandreturen i bjergene uden at skulle slæbe tunge flasker med sig.

På Palcohols hjemmeside står en række fakta om produktet, men det fremgår dog ikke præcis, hvordan kemi tillader Mark Philips at overføre alkoholens virkning til pulver.

Ifølge det amerikanske nyhedsbureau AP er der tidligere i historien blevet foretaget flere patenteringer af alkohol i pulverform, så idéen er langtfra ny. Et enkelt eksempel fra General Food Corporation i 1970’erne viste, at man her lavede produktet ved at absorbere ethanolen ind i en slags pulver af kulhydrat.

Det amerikanske site Gizmodo har talt med en amerikansk ekspert i fødevarer, Sam Bompas, som har et bud på tilblivelsen af pulveret. Han tror, at ethanolen ’mikroindkapsles’ i et bjerg af små molekylære beholdere af en art.

Alkoholmolekylerne vil i sig selv stadig være flydende, siger Bompas, de vil blot være overtrukket med en mikroskopisk skal, der formentlig er blandet med sukker eller andre pulvertyper, der tilfører smag.

Hvordan Palcohol så mikroindkapsler alkoholen, er dog hemmeligheden bag produktet. Ifølge eksperten, som Gizomodo har talt med, vil sådan en proces typisk finde sted ved at overtrække væsken med fedtmolekyler, der vil blive opløst, når de blandes med eksempelvis vand.

På Palcohols hjemmeside har Mark Philips endnu ikke reageret på nyheden om, at hans pulverprodukt alligevel ikke er godkendt af myndighederne.

General Electric-datterselskabet Global Research vil højne sikkerheden i atomkraftværker ved at erstatte zirconiumlegeringer med stål i brændselsstave, skriver Chemical & Engineering News (CEN).

Når brændselsstave til kernekraftværker i dag indeholder zirconiumlegeringer, er det et levn fra atomubåde. Ziconium er velegnet, fordi det er lettere end stål og forholdsvis let tillader neutroner at passere, så de kan nå frem til brændselsmaterialet og sætte gang i fissionsprocessen.

»Det gør zirconium til et foretrukket materiale, hvor der er begrænset plads, men det er af mindre betydning for store landbaserede anlæg,« forklarer korrosionsingeniør Raul Rebak til CEN.

Under Fukushima-ulykken i 2011 viste det sig at være et problem, at damp, der blev frigivet ved tab af kølevand, reagerede med zirconiumlegeringerne, der indsluttede brændselsmaterialet. Det frigav brint, som efterfølgende eksploderede og ødelagde bygninger og bevirkede et totalt stømnedbrud, der gjorde katastrofen omfattende

GE Global Research undersøger derfor nu med støtte fra det amerikanske energiministerium, om det er muligt at erstatte zirconiumlegeringer med stål.

Foreløbig har GE Global Research identificeret to stållegeringer, der ser ud til at have de rette materialegenskaber både ved normal drift (ca. 300 grader C) og ved et uheld, hvor temperaturen kan nå op på 1.000 grader C.

Den ene stållegering indeholder jern og så chrom, aluminium og molybdæn, mens den anden indeholder chrom og nikkel.

Det er dog foreløbig kun mindre prøver af de to legeringer, der er undersøgt. Der er endnu ikke lavet rør i fuld længde.

For at gøre det lettere for neutroner at trænge gennem stålrøret, vil man undersøge muligheden for at gøre væggen tyndere end for zirconium-røret. Det burde være muligt, mener Rebak, da stål er stærkere. En ekstra bonus er, at stållegeringerne er billigere end zirconiumlegeringerne.

»David er en stjerne. Han har løftet vores team både fagligt og visionært. Han udfordrer den måde, vi udvikler os på som virksomhed. Han får folk til at samarbejde, og han forstår at udnytte teamets kompetencer bedst muligt.«

Sådan siger direktør for forskning og udvikling i robotvirksomheden Universal Robots Trine Wenckheim blandt andet om softwareudvikler David Brandt, da hun bliver bedt om at beskrive, hvorfor han er et af virksomhedens helt store talenter.

Klar til et karriereskift? Lad en jobagent på Jobfinder finde nye udfordringer for dig.

David Brandt er uddannet civilingeniør og ph.d. i datateknologi. Da han for halvandet år siden blev ansat i Universal Robots, var han ifølge Trine Wenckheim en nørdet forsker, der havde en forventning om, at han skulle ‘sidde og nørde med kode’.

Sådan blev det ikke. Virksomheden er blevet større, og i softwareteamet, hvor David Brandt sidder, er de i dag 13 mand – mod fire dengang. David Brandts ansvar er vokset i takt med virksomheden. Noget, man lige skal vænne sig til, når man kommer fra en forskerstilling, hvor det foregår i et lidt andet tempo.

Selvfølgelig tænker jeg over at blive leder. Men det er gået stærkt det sidste halvandet år, og jeg er typen, der overvejer tingene længe.
David Brandt, softwareudvikler, Universal Robots

»Jeg havde slet ikke forudset, hvor stort et ansvar jeg ville få. Derfor skulle jeg lige omstille mig. Men det er kommet meget naturligt. Som et talent, jeg ikke vidste, jeg havde,« siger David Brandt.

Formelt set er han ikke leder for softwareteamet, men han er det, virksomheden kalder scrum-master. Scrum er en måde at arbejde på inden for softwareudvikling, hvor arbejdet planlægges 14 dage frem.

Netop David Brandts evne til at se, hvilken vej udviklingen skal gå, er årsagen til, at han har et uformelt ansvar, som gør ham til teamets ansigt udadtil. Blandt andet er det ham, der kommunikerer med cheferne og andre teams.

»Det ansvar, jeg tager, giver de andre ro til at arbejde,« siger han.

»Han synes da, det er skide skægt«

Selvom David Brandt kun er 34 år, er han teamets næstældste mand, og det spiller selvfølgelig også en rolle i forhold til ansvaret.

»Det er bare blevet tydeligt, at det var mig, der tog ansvaret, og det har der udviklet sig en fælles forståelse omkring. De andre ved, at de kan komme til mig,« siger han.

Trine Wenckheim er ikke i tvivl om, at David Brandt befinder sig godt med at være den, der binder trådene sammen i teamet.

»Han synes da, at det er skide skægt,« siger hun.

Hun er også overbevist om, at han på længere sigt kan blive en dygtig teamleder, hvis han bliver ved at udvikle sig.

Selv synes David Brandt, at det kunne være en spændende vej at gå.

»Selvfølgelig tænker jeg over at blive leder. Men det er gået stærkt det sidste halvandet år, og jeg er typen, der overvejer tingene længe. Jeg vil dog ikke afvise noget. Selvom jeg nødigt vil slippe de tekniske udfordringer, ændrer mine præferencer sig sandsynligvis over tid.«

Ingeniøren har i samarbejde med IDA afholdt en konkurrence for at finde frem til de største strategiske talenter i danske teknologivirksomheder. Den kommende tid sætter vi spot på nogle af dem. David Brandt er den første. Han var desuden én af to vindere, som i maj bliver sendt til todageskonferencen ‘Driving Technology’ med internationale profiler fra Singularity University i Silicon Valley.

Endnu en gang oplever Skat store problemer med et af deres digitale systemer, da opkrævningssystemet Skattekontoen, som registrerer danske virksomheders skattebetalinger, er blokeret.

Det skriver Politiken.

Systemet er ikke i stand til at give virksomhederne besked, hvis de ikke har betalt skatteregningen, og det er et problem, da de ubetalte regninger ikke må sendes til inddrivelse i Skats andet skandaleramte EFI-system, før virksomhederne er tydeligt underrettet om, at de skylder penge.

Ifølge en redegørelse til Folketingets skatteudvalg ligger der ubetalte regninger i størrelsesordenen otte til ti milliarder kroner, som stadig ikke er blevet sendt til inddrivelse.

»Fejlen betyder, at man simpelthen ikke kan komme i gang med at inddrive pengene, og det store spørgsmål er jo dels, om man får systemet til at virke, og mere væsentligt, om statskassen kommer til at tabe pengene på grund af denne her fejl,« siger skatteadvokaten Eduardo Vistisen til Politiken.

Over for avisen understreger Skats inddrivelsesdirektør Jens Sørensen, at Skattekontoen på mange områder fungerer, som den skal, hvor der dog er problemer med at tilskrive rente på gælden for de virksomheder, der ikke har fået betalt til tiden, ligesom det halter med at gøre virksomhederne opmærksomme på, at betalingsfristen er overskredet.

»Men det, vi kan se nu, er, at problemerne omkring rentetilskrivningen er faldet på plads, og derfor kan vi – når vi når lidt ind i maj måned – også få givet en stor del af virksomhederne besked om gælden, så vi kan begynde at overføre store beløb til EFI og tage fat på den egentlige inddrivelse af den gæld, der ikke er betalt,« siger direktøren til Politiken.

Netop EFI-systemet har også været kilde til hovedpine i Skat. Systemet blev hele seks år forsinket, hvilket har betydet, at Skat længe ikke har kunnet inddrive gæld til staten, og et stort antal gældssager er i fare for at blive forældede, hvorfor staten kan gå glip af flere milliarder kroner.

Opførelsen af Odenses supersygehus, Nyt OUH, bliver endnu engang forsinket. Denne gang fordi projektledelsen har glemt at inddrage medarbejderne i processen, skriver Fyens Stiftstidende.

Oprindeligt skulle Nyt OUH være færdigt mellem 2018 og 2020, så blev årstallene revurderet til 2020 og 2021. Og nu bliver den nye hospital formentlig forsinket med yderligere seks måneder, fordi de ansatte ikke er blevet inddraget tilstrækkeligt i processen.

Inddragelse af medarbejdere er ellers noget, der er vurderet som en risikofaktor, der kan forsinke opførelsen af det nye supersygehus. Den vurdering må projektdirektør for Nyt OUH Niels Mortensen erkende er ganske rigtig.

»Der er simpelthen nogle afdelinger, vi har måttet køre en ekstra brugerproces med,« siger Niels Mortensen til Fyens Stiftstidende.

Erkendelsen kommer, efter at der i et oplæg til nye operationsstuer ikke var afsat plads til udstyr og det personale, der foretager bedøvelser. Brøleren blev opdaget ved en ren tilfældighed, da nogle ansatte på Odense Universitetshospital så oplægget.

Blandt medarbejderne har den manglende inddragelse længe været kendt og diskuteret. Kirsten Nikolajsen er fælledstillidsrepræsentant for sygeplejerskerne og som næstformand i udvalget bag byggeriet den højest placerede blandt medarbejderne. Ifølge hende er der bred enighed blandt medarbejderne om, at faggrupperne på hospitalet ikke bliver inddraget i projektet.

»Vi har forsøgt rigtig meget at blive inddraget. Vi har en fornemmelse af, at folkene på Nyt OUH tilfældigt kommer i tanke om, at de skal huske at inddrage medarbejderne, og så indkalder til møder med to dages varsel. Det kan vi bare ikke med så kort varsel, fordi vi har et sygehus at passe. Vi kan ikke bare forlade patienterne, når vi er sat på vagt,« siger Kirsten Nikolajsen.

Blandt de 350 overlæger på hospitalet kan man nikke genkendende til den manglende inddragelse i det nye sygehus.

»Vi har forsøgt at få adgang til projektorganisationen, fordi vi ser os selv som naturlige medlemmer af styregruppen. Det gør vi, fordi vi har en faglighed, som bør kunne bruges som en styrke i projektet. Den har vi tilbudt at stille til rådighed, så sygehuset bliver så super, som det kan blive, men det er vi ikke lykkedes at komme igennem med. Jeg kender ikke til kolleger, der har været med i planlægningen, inden beslutningerne er blevet taget. Jeg har ikke længere noget håb om, at det bliver anderledes,« siger Lars Henrik Frich, formand for Overlægerådet.

Økonomien i Øresundsforbindelsen er ramt af faldende trafik på broen. 18.337 køretøjer per døgn krydsede broen i 2013. Det er et fald på 1,2 procent og lavere end selv de mest pessimistiske trafikprognoser. Det skriver Børsen.

Udviklingen er taget til over de seneste fire år. I broforbindelsens mest pessimistiske scenarie skulle der køre mellem 20.000 og 30.000 biler over broen i døgnet.

Den negative udvikling betyder, at tilbagebetaling af broen igen er udskudt, denne gang med et enkelt år.

»Selvfølgelig er det noget, vi har attention på, at trafikudviklingen ikke i de senere år har været så gunstig, som vi havde håbet på. På Øresund er det specielt tilbagegangen i pendlertrafikken, der slår igennem. Men på indtægter er vi blevet ramt mindre, end når man bare kigger på trafiktallene,« siger Kaj V. Holm, finansdirektør i Sund & Bælt Holding, der ejer halvdelen af Øresundsbro Konsortiet.

Det oprindelige budget forudsagde, at broen ville blive tilbagebetalt 30 år efter åbningen i 2000, men nu regner man med, at broen først bliver tilbagebetalt i 2034.

Økonomien i Øresundsforbindelsen ser dog endnu ikke ud til at være ramt af virkeligheden, for den baserer sig stadig på en årlig tilvækst på fire procent.

»Konjunkturerne har været meget dårlige. Og vi håber da på en genopretning, når vi laver vores middelscenarie. De indtægter, der er tabt, kommer jo ikke igen. Så vi kigger på verden herfra og frem. Og der arbejder vi stadig med tre scenarier – men niveauet for dem er rykket ned,« siger Kaj V. Holm.

I 2010 vurderede Øresundsbro Konsortiet nemlig, at forbindelse på lang sigt ville opleve vækst, fordi der nogle år vil være flere trafikanter på broen end i vækstscenariet. På den måde vil nogle år udligne de dårlige, lyder det.

Der er dog også nogle tal, som går den rigtige vej for broforbindelsen. For mens pendlerne udebliver, så er der sket en vækst i fritidstrafikken, hvor 300.000 i 2013 købte abonnement, som sikrer kunderne en lavere pris, hver gang de krydser broen.

Samtidig er der også sket en vækst på 6,5 procent for fragttrafikken.

Nye regler for støjniveauet ved metrobyggerierne i København skruer op for byggelarmen. Det skriver Københavns Kommune i en pressemeddelelse.

Fremover må byggepladsen ved Marmorkirken støje med 95 decibel i dagtimerne, mens støjniveauet skal dæmpes til 80 decibel i aftentimerne frem til klokken 22. Om natten bliver det fortsat ikke tilladt at arbejde ved Marmorkirken.

»Støjniveauerne ved anlægsarbejdet er meget høje. Vi har på baggrund af Metroselskabets ansøgning ikke kunnet imødekomme deres ønske om at arbejde i døgndrift ved Marmorkirken Samtidig tillader vi først, at arbejdet i aftentimerne træder i kraft den 8. maj. Det skal give naboerne en reel mulighed for at indrette sig efter tilladelsen til aftenarbejde og sker efter vejledning fra Embedslægen,« siger Hans Christian Karsten, der er centerchef i Center for Miljøbeskyttelse i Teknik- og Miljøforvaltningen.

Ved Nørrebroparken er støjgrænsen nu fastsat til 72 decibel, som til gengæld gælder hele døgnet rundt.

Støjen rammer tætbefolkede beboelsesområder. Samme støjniveau på en byggeplads kræver høreværn, men nu må mange leve med støjen i deres private hjem.

For at fastsætte de nye støjgrænser har Natur- og Miljøklagenævnet slået fast, at der skal lægges vægt på Metroselskabets muligheder for at gøre byggeriet færdig inden for den aftalte tid.

Metroselskabet er dog allerede forsinket med op til et års tid, hvilket forventes at øge prisen med 1,7 milliarder kroner.

Malaria var ifølge World Health Organisation skyld i 627.000 dødsfald i 2012. Størstedelen af ofrene var afrikanske børn. Men nu har forskere fra Sveriges største tekniske universitet, KTH, fundet ud af, hvordan læger kan fastslå, hvilke patienter der er blevet inficeret med den mest alvorlige og dødelige variant af sygdommen.

Forskerne fra KTH har sammen med Karolinska Instituttet og kolleger fra England og Nigeria undersøgt blodprøver fra 700 børn, der kom ind på hospitaler og klinikker i Nigeria, fordi deres forældre troede, at de havde fået malaria.

På det stadie opstår problemer, fordi man i dag ikke kan identificere, hvilke patienter der vil udvikle alvorlig malaria og kort tid efter gå i koma og dø. Derfor risikerer børn i dag at blive sendt hjem, selv om de burde blive under observation og behandling på hospitalet, lyder det i en pressemeddelelse fra KTH.

»Vores forskning gør det nu muligt at identificere de patienter, som er i risiko for at dø, så de ikke bliver sendt hjem for tidligt,« siger Peter Nilsson, der er professor i proteomics på KTH, i pressemeddelelsen.

13 proteiner kan afsløre dødeligheden

Forskerne har analyseret flere end 1.000 forskellige proteiner i blodprøver fra over 700 børn, hvoraf 500 var smittede med malaria. På den måde har de fundet frem til 13 proteiner, som er forskellige, afhængig af om patienten har en mild eller kompliceret form for malaria.

»Disse proteiner fandt vi større indhold af i blodet hos de børn, som senere udviklede en alvorlig malaria-infektion,« forklarer Peter Nilsson.

Han kalder selv undersøgelsen unik, fordi den for første gang analyserer de menneskelige proteiner hos et stort antal personer.

»Når det gælder malaria, har forskere tidligere primært studeret malariaparasittens egne proteiner,« siger han i pressemeddelelsen.

Forskerne fremhæver desuden, at det ikke kræver myndighedsgodkendelse at analysere blodprøver fra patienterne for ekstra proteiner:

»Så det kan ikke vare længe, før man begynder at teste dette i praksis hos børn med malaria, hvilket også vil bidrage til en større viden om disse proteiner og deres betydning. Vi har en god kontakt med klinikker i Nigeria, og vi har også planer om at udvide undersøgelsen til at omfatte prøver fra andre regioner,« siger professor Peter Nilsson.

Resultaterne er offentliggjort i en artikel i tidskriftet PLOS Pathogens.

I ti tilfælde er det sket, at en af forsvarets i alt 57 RTM332-motorer i Agusta Westland EH-101-helikoptere er gået i stå under flyvning og ikke har ikke kunnet genstartes i luften. Men ingen har i den anledning været i livsfare, forsikrer Per Pugholm Olsen, chef for Forsvarets Materieltjeneste.

At det ikke er gået værre skyldes, at EH-101 har tre motorer, kan flyve med to og endda lande sikkert med en enkelt motor. Motorfabrikanten Turbomeca er, ifølge Per Pugholm Olsen, sammen med forsvaret ved at indkredse problemet til en enkelt motorposition:

»Det ser ud til, at problemet er koncentreret omkring den ene af de tre forskellige motorpositioner. Når motoren får en såkaldt flame-out, går den ud og kan ikke starte igen i luften,« siger Per Pugholm Olsen.

Ifølge forsvarsminister Nicolai Wammen (S) er fejlen i forbrændingskammeret opstået i forbindelse med, at Turbomeca har modificeret motorerne, hvilket bekræftes af Per Pugholm Olsen:

»Foreløbige undersøgelser peger på en modifikation af selve den måde, man producerer brændkammeret på. Modifikationen blev taget i brug i 2011, men vi har først fået skiftet nye brændkamre i forbindelse med reparation og vedligeholdelse her i foråret, så det slår nu igennem hos os,« forklarer han og tilføjer:

»Det er en træls og en alvorlig situation, som både motorleverandør og forsvaret arbejder målrettet på at få løst så hurtigt som muligt«.

Kunne have valgt GE-motor

I alt råder forsvaret i dag over 24 brugsklare RTM332-motorer.

»Det svarer til, at vi kun kan udruste 8 af de 16 helikoptere. Det skyldes nu ikke alene dette problem, men også tidligere problemer samt almindelig vedligeholdelse,« oplyser Per Pugholm Olsen, der som chef i Flyvertaktisk Kommando havde sin del af ansvaret for anskaffelsen af EH-101.

Er det rigtigt, at dansk forsvar fik valget mellem RTM332-motorerne og en GE-motor?

»Ja, men vi valgte RTM332, fordi de havde en bedre ydeevne, og fordi man ikke havde mulighed for at forudse de driftsproblemer, vi efterfølgende er løbet ind i.«

Fortryder du det?

»Jeg ville selvfølgelig gerne have været disse problemer foruden,« siger Per Pugholm Olsen, som afviser spekulationer om, at forsvaret ikke har vedligeholdt motorerne godt nok:

»Det er ikke os, der har vedligeholdt motorerne. Det gør fabrikanten selv.«

Hvad bliver der gjort for at få helikopterne i luften nu?

»Leverandøren arbejder i døgndrift på at afklare, hvad den præcise årsag er. Vi har møde med firmaet igen i morgen (torsdag, red.) i deres hovedkvarter i Sydfrankrig, hvor vi får opdateret status på, hvor langt de er kommet på den tekniske del,« siger Per Pugholm Olsen.