Norge har brug for en bro tværs over Oslofjorden og overvejer at finansiere den på samme vis, som Danmark gør med sine faste forbindelser over og under Storebælt, Øresund og Femern Bælt, dvs. at lade et statsligt selskab investere og broens brugere betale investeringen tilbage til staten.

Den model vil imidlertid gøre broen så dyr at køre på, at den aldrig vil blive en succes, forudser Kjell Werner Johansen, assisterende direktør i Transportøkonomisk Institutt, i Teknisk Ukeblad.

Kjell Werner Johansen vurderer, at den mellem tre og ti milliarder kroner dyre bro vil komme til at koste 300 kroner at køre på. Og det vil gøre broen til den dyreste bompassage i Norge, der ellers har tradition for at opkræve afgifter for kørsel på visse vejstrækninger.

Usikkerheden om prisen skyldes bl.a., at man ikke har lagt sig fast på, hvor broen skal anlægges. P.t. er der tre alternativer. Forbindelsen mellem E6 ved Moss med E18 ved Drammen forkorter, ligesom forbindelsen Alnabru-Tønsberg, rejsetiden med et kvarter, mens en bro mellem Moss og Tønsberg kan skære 40-45 minutter af rejsetiden.

Den kommende bro skal afløse den nuværende tunnel mellem Drøbak og Hurum. Tunnelen, der blev åbnet i 2000, har været hjemsøgt af over ti alvorlige brande. Den seneste resulterede i, at tung trafik ikke længere må køre gennem tunnelen.

I dag koster en færgetur med personbil mellem Moss og Horten 89 norske kroner. Tradionelt har man i Norge lagt 40 procent oven i færgeprisen, dvs. 125 kroner, når der bliver bygget faste forbindelser. Men med den danske model bliver prisen altså, ifølge den foreløbige vurdering, langt højere.

I forvejen er trafikgrundlaget langt mindre end mellem to storbyer som København og Malmø. Undersøgelsen fra Statens Vegvesen har imidlertid ikke taget højde for, hvilken betydning bompenge får for rejsemønsteret. Den analyse bliver nu sat i gang og ventes klar til sommer.

Kjell Werner Johansen tror ikke, der er en egentlig smertegrænse:

»Det er forskelligt, hvad folk er villige til at betale. Men jo højere pris, desto færre trafikanter,« siger han til Teknisk Ukeblad.

Alternativet – at lade skatteborgerne betale broen – har historisk altid medført, at andre regioner i Norge skal have ’kompensation’ i form af ligeværdige projekter.

Normalt har perioden med bompenge i Norge været sat til maksimalt 15 år. I Danmark derimod går der efter planen 39 år, inden trafikanterne har betalt Femern Bælt-tunnelen tilbage.

Vi ved simpelthen ikke, hvordan det kunne ske.

Den konklusion står Energinet.dk tilbage med, efter at Cowi har undersøgt, om det er fejl i beregninger eller udførelse, der var årsag til, at næsten halvdelen af taget på Energinet.dks hovedkvarter blæste af under stormen i oktober sidste år.

»Hverken de eksterne rådgivere eller Energinet.dk kan dokumentere, hvad der fik tagbelægning og isolering til at blæse af,« skriver Energinet.dk’s finansdirektør, Torben Thyregod, i en e-mail til Ingeniøren.

Det 330 millioner kroner dyre hovedkvarter i Erritsø ved Fredericia blev bygget mellem 2006 og 2008. Det er en betonbygning med en tagopbygning af dampspærre, ca. 450 mm tagisolering af ekspanderet polystyren med kileopbygning, 50 mm rockwool, underpap forankret ned til betondækket og derover påsvejset en kraftig overpap. Da stormen Allan ramte området, blæste cirka halvdelen af tagbelægningen af, og en del røg helt ud på den nærliggende motorvej.

Følg de vigtigste nyheder om byggeri – tilmeld dig Ingeniørens nyhedsbrev

Cowis undersøgelse har omfattet konstruktion, tagudhæng, befæstelse af tagudhæng, tagpapsammensætning, kvalitet og type tagpap, befæstelse af tagpap, isolering, murkrone samt trækprøver af forankring i den del af taget, der ikke er beskadiget. Men man har kun fundet få fejl og mangler – og de vurderedes ikke at have betydning for skaderne under stormen.

Undersøgelsen har desuden været hæmmet af, at rådgiverne har haft svært ved at rekonstruere svigtrækkefølgen.

»… det (er) svært at dokumentere hændelsesforløb, da ingen var på taget under stormen,« skriver Torben Thyregod.

Derfor har undersøgerne kun kunnet undersøge de tagrester, der var blæst ned på jorden.

Ét muligt hændelsesforløb har rådgiverne givet ekstra opmærksomhed, men de har været ude af stand til at føre beviser for det:

En af de første stormskader var nemlig, at en dør i indgangspartiet blev blæst ind, så vinden trængte ind i bygningen. Vindtrykket kan gennem ventilationssystemet og andre forbindelser op i bygningen have skabt et overtryk under taget. Samtidig var der meget kraftige vindstød over taget, der har suget i konstruktionen. Men et endeligt bevis for den teori mangler altså stadig.

Resultatet frustrerer i Erritssø, skriver Torben Thyregod.

»Bygningen er kun godt seks år gammel, og konstruktionen overholder de gældende normer, så derfor er vi naturligvis overraskede over, at store dele af tagbelægningen og isoleringen blæste af. Men vi må konstatere, at skaderne er sket, og at det ikke er muligt at finde en forklaring. Det har vi lært af, og derfor har vi forstærket taget yderligere.«

Da taget var blæst af, trængte der vand ind i bygningen, og personalet blev evakueret til kælderen. Bemandingen og funktionaliteten i kontrolrummet blev dog opretholdt. Men for at undgå lignende situationer fremover har Energinet.dk siden oktoberstormen haft skærpet opmærksomhed på bygningen under de efterfølgende storme.

Energinet.dk lagde før undersøgelsen op til at søge erstatning, hvis der blev påvist fejl. De planer er nu lagt på hylden. I stedet må Energinet.dk og selskabets forsikringsselskab selv klare regningen på 4,25 mio. kr. Prisen kan dog blive højere, fordi Energinet.dk forventer, at resten af taget, der i øjeblikket er midlertidigt forstærket, sandsynligvis vil skulle udskiftes.

Det antages almindeligvis, at Jordens tektoniske plader opstod for mellem 3,0 og 2,7 milliarder år siden, men det knytter der sig mange usikkerheder til.

Til dem hører de faktorer, der satte gang i denne proces, som skete med en forsinkelse på rundt regnet en milliard år i forhold til, hvornår Jordens skorpe og granitklipper begyndte at dannes. Et andet forhold, der kræver en forklaring, er, hvorfor Jorden er den eneste planet, der har tektoniske plader.

De forhold har David Bercovici fra Yale University i USA og Yanick Ricard fra Université de Lyon i Frankrig sat sig for at forklare med en ny model, som er blevet offentliggjort online af Nature.

De beskriver dannelsen af tektoniske plader som en proces, der i kombination med flow i Jordens kappe sættes i gang af de mikroskopiske egenskaber af mineraler i lithosfæren (de øverste 100 km af Jorden). Det betyder, at der kan dannes og opretholdes svage zoner, der bliver til grænserne mellem pladerne.

Mikrorevner eller mindsket kornstørrelse kan føre til svage områder, som i modellen kan beskrives ved et enkelt ‘skadestal’. Disse kan dannes ved en form for selvforstærkende feedback.

Der findes dog også effekter, der kan øge kornstørrelsen og ‘sammensmelte’ grænselaget mellem to områder og derved hele de svage områder, før der opstår en permanent adskillelse. Disse effekter indgår mere præcist i modellen med to forskellige ‘helningstal’.

Det er en kamp mellem disse to modsatrettede effekter (beskrevet ved værdierne for skadestallet og helningstallene), der afgør, om de svage områder udvikler sig til grænser mellem forskellige plader, eller om det er muligt at have subduktionszoner, hvor materiale synker nedad, uden at det fører til pladetektonik.

Betingelserne på Jorden er sådan, at plader kan opstå, men da skadestallet for Venus er ti gange lavere, og helningstallene er omkring ti gange højere – grundet temperaturen af lithosfæren på Venus er 200-400 grader højere end på Jorden – dannes der ingen plader på Venus. Men der findes sandsynligvis subduktionszoner på Venus, skriver Berovici og Ricard i deres artikel.

Efter at pladerne blev dannet for ca. tre milliarder år siden, blev deres bevægelser en mere kompliceret proces, noterer de to forskere.

Fra Novo Nordisk og Grundfos til LEO Pharma og Region Nordjylland er talenterne sprunget frem i de seneste ugers talentkonkurrence her på Ingeniøren.
Hvem er din virksomheds største talent?.

Vi har nu fundet de to vindere, som hver modtager en billet til konferencen ‘Driving Technology’, der finder sted i Ingeniørhuset i København 19. og 20. maj. Her flyver IDA fire internationale profiler ind fra Singularity University i Silicon Valley, som vil dele ud af deres viden og helt unikt coache topledere og virksomhedsstrateger fra hele Norden.

Klar til et karriereskift? Opret et cv – og lad din næste arbejdsgiver finde dig.

I alt 17 talenter er blevet indstillet. Heraf har Ingeniøren og IDA udvalgt 11 finalister – vurderet på parametre som teknologisk talent og indflydelse på virksomhedens eller organisationens strategi. Blandt de 11 talenter er der trukket lod om de to billetter.

Og vinderne er:

David Brandt, civilingeniør, ph.d. i datalogi og softwareudvikler hos Universal Robots, der udvikler og sælger industrirobotter.
Berit Fabricius, civilingeniør i sundhedsteknologi og kvalitetskonsulent hos Region Nordjylland.

Spot på strategiske talenter

David Brandt reagerer med overraskelse på nyheden:

»Min chef har fortalt mig, at jeg var indstillet, og så havde jeg ikke regnet med at høre mere til det. Jeg er da super glad for den anerkendelse, der ligger i det her,« siger han.

Hos Region Nordjylland er der også glæde over præmien hos Berit Fabricius, der for tiden arbejder intenst med regionens nye sundhedsstrategi:

»Det er en stor udfordring for os at spotte de teknologier og it-løsninger, som i fremtiden kan løfte os på sundhedsområdet. Det håber jeg at få et indblik i på konferencen,« siger hun.

Ingeniørens Jobfinder sætter for tiden spot på strategiske talenter i de danske teknologivirksomheder. I de kommende uger portrætterer vi nogle af konkurrencens finalister.

Det er stadig muligt at tilmelde sig konferencen. Læs mere her.

Den britiske og hollandske regering har så svært ved at sige farvel til Windows XP, at de nu betaler Microsoft for at holde det gamle operativsystem i live. Det skriver Ars Technica.

På trods af flere års varsler om, at Microsoft skærer livslinen til Windows XP, så er den offentlige sektor i både Holland og Storbritannien stadig dybt afhængig af XP.

Derfor betaler den britiske regering nu omkring 50 millioner kroner til Microsoft for at fortsætte med at yde support. Det samme gør sig gældende i Holland, hvor man er indgået i en multi million euro-aftale med Microsoft mod support til 30.000 offentlige computere, der stadig kører Windows XP.

Herhjemme har det offentlige også været nødsaget til at punge ud. For aftalerne minder om aftalen mellem Microsoft og Region Hovedstaden, hvor man betaler 58 millioner kroner, for livsforlængende support fra Microsoft.

Ifølge Ars Technica er der muligvis endnu flere penge at hente for Microsoft, når det gælder det offentlige i USA. Her kører det offentlige nemlig med flere hundrede tusinde XP-systemer, blandt andet på kritiske systemer i sundhedsvæsenet.

Digital post har svært ved at nå de unge. Det fremgår tydeligt af Digitaliseringsstyrelsens statistik over tilmeldinger til systemet. Kun 21,7 procent af de unge har en af de snart obligatoriske postkasser, og man skal helt op i aldersgruppen 75-84 år for at finde en lignende lav tilslutning.

Men selvom det umiddelbart kan undre, at de såkaldt it-indfødte unge ikke jubler over at bruge computeren i stedet for Borgerservice, så kommer det ikke bag på Birgit Jæger, der er professor ved RUC og ekspert i it- og samfundsudvikling. Hun påpeger, at de unge jo generelt ikke har så meget med det offentlige at gøre, men fastslår også, at digital post ikke er designet på en måde, der appellerer til unge.

»Det overrasker mig ikke. Digital post er ikke særlig brugervenligt, og det virker gumpetungt i forhold til den måde, de unge er vant til at bruge it på med e-mail og sociale medier. De forventer noget andet af en it-løsning, og det er nok de færreste unge, der vil råbe hurra for brugervenligheden af dette her,« siger Birgit Jæger til Version2.

Ifølge Birgit Jæger har det offentlige heller ikke formået at kommunikere digital post ud til de unge der, hvor de er.
»Det har jo slet ikke været målrettet de unge. En annonce i et dagblad og et skilt på busstoppestedet, det ser de altså ikke. Det er slet ikke nået ud i de unges cirkler på de sociale medier og andre steder,« siger Birgit Jæger.

Den udlægning bekræfter Villads Engel Thilo, der går i 1. g. Han er aldrig blevet informeret om, at oplysninger om eksempelvis feriepenge for fritidsarbejde kommer i en postkasse, han ikke ved eksisterer.

»Jeg ved ikke, hvad digital post er, og jeg har aldrig hørt nogen tale om det,« lyder det fra den unge mand, der oplyser, at det, han forbinder med digital kommunikation, er sociale medier.

De unge forstår ikke det offentlige

Fra 1. november får Villads Engel Thilo – og alle andre borgere over 15 år – en digital postkasse. Al kommunikation fra det offentlige lander deri, og dermed er det slut med papirbreve fra kommune og stat. Hvis man ikke selv har oprettet postkassen inden deadline, sker det automatisk, og det er borgerens eget ansvar at tjekke den.

Hos Digitaliseringsstyrelsen har man noteret sig, at de unge ikke er ivrige efter at være med på den offentlige digitaliseringsbølge. Kontorchef Marianne Sørensen oplyser, at styrelsen planlægger en større kommunikationsoffensiv, der har de unge som særlig målgruppe. Men hun afviser, at den manglende entusiasme fra den yngre del af befolkningen har noget med systemets opbygning at gøre.

»Noget af det, vi hører fra Borgerservice og andre, er, at de unges viden om den offentlige sektor er lavere end for andre befolkningsgrupper,« siger Marianne Sørensen til Version2, men erkender, at det ikke er noget, der foreligger bredere dokumentation for.

Tror I, at det kan have noget med løsningens brugervenlighed at gøre?

»Nej, jeg er ikke så bekymret for, om de kan betjene den. Uden større dokumentation for det så kan vi se, at det handler om de unges interesse i og forståelse for den offentlige sektor.«

Har I overvejet at imødekomme de unge på nogle platforme, der minder lidt mere om det, de er vant til at bruge?

»Vi har en informationsopgave foran os, og grundlæggende synes de unge måske ikke, det er så fancy, og de ville måske gerne bruge det på mobile platforme – hvilket de jo også får mulighed for på et tidspunkt. Vi kigger stadigvæk på, om der skal komme en app, eller om det er tilstrækkeligt, at det kommer på mobile platforme.«

Er det et problem, at der er så få, der har meldt sig til?

»Nej, altså, det er faktisk ikke færre, end vi havde forventet. Vi ser selvfølgelig gerne, at så mange som muligt tager aktiv stilling inden deadline. Men derefter får folk jo en postkasse, og så ligger der selvfølgelig en supportopgave,« siger Marianne Sørensen til Version2.

De seneste tal viser, at der samlet set er 36 procent af de omfattede danskere, der har oprettet en digital postkasse.

Metroselskabet påtog sig så store risici i anlægsbudgettet for metrobyggeriet, at det nu koster skatteyderne en ekstraregning på to milliarder kroner, fremgår det af Politiken søndag.

Ifølge avisen forsøgte Metroselskabet nemlig at spare 200 millioner på anlægsbudgettet, da det skulle godkendes i 2010, ved at skrive to optioner ind, der dels gav selskabet selv ansvaret for at indhente myndighedsgodkendelser, dels gav lovning på, at entreprenøren kunne arbejde i døgndrift på fire byggepladser.

Men som bekendt har det ikke været lige let at få tilladelse til at operere med natarbejde, og metrobyggeriet er derfor forsinket med et år, hvilket nu koster skatteyderne to milliarder kroner til ekstra udgifter.

Ifølge Politiken blev Folketingets finansudvalg aldrig orienteret om, hvilke risici der lå i budgettet, og det fremgik ikke af aktstykke 51, hvori Transportministeriet bad om bevillingen. Ministeriet burde have redegjort for risiciene, fastslår Jørgen Albæk Jensen, professor i statsret fra Aarhus Universitet

»Folketingets finansudvalg har ikke fået fyldestgørende oplysninger. Det her er et væsentligt element i den samlede vurdering af økonomien, og Transportministeriet burde have forudset og peget på, at døgnarbejdspladserne kunne give problemer,« siger han til Politiken.

Sagen granskes nu af Rigsrevisionen. Af samme grund har formanden for Finansudvalget, Christian Friis Bach (R), ikke lyst til at udtale sig. Heller ikke transportminister Magnus Heunicke (S) har ifølge Politiken ønsket at kommentere.

Efter Politikens artikel offentliggjorde Metroselskabet en pressemeddelelse, hvori selskabet afviser kritikken.

»Vi følger den samme ansvarsfordeling mellem bygherre og entreprenør, som der er gældende på alle store projekter herhjemme, og vi har ikke påtaget os en større økonomisk risiko undervejs. Vi har overtaget noget kontorarbejde og skal sikre, at myndighederne får ansøgninger til tiden. Ansvarsfordelingen mellem os og entreprenøren CMT i forhold til myndighedernes tilladelser er den samme som på alle andre projekter. Det er der ikke ændret ved,« skriver Henrik Plougmann Olsen, Metroselskabets administrerende direktør.

Henrik Plougmann Olsen skriver endvidere, at Metroselskabet ikke kan stå for skud, når det budgetterede med natarbejde, selvom flere eksperter har kaldt det for at være i strid med normal lovgivning.

»Det er vigtigt en gang for alle at slå fast, at der ikke er noget ulovligt i at arbejde om aftenen og natten. Det gør vi allerede flere steder. Men det var ikke kendt, da man indgik kontrakterne, at en enkelt naboklage kunne få opsættende virkning og dermed stoppe arbejdet på nogle af byggepladserne. Det har vi ikke haft mulighed for at kunne forudsige,« siger han.

Københavnske byrådspolitikere er også kommet op af stolene efter afsløringerne. Indstillingen fra Metroselskabet til kommunen så fornuftig ud, mente København Kommunes økonomiudvalg, som derfor anbefalede de københavnske politikere at tilslutte sig budgettet og godkende økonomien.

»Metroselskabet har påtaget sig ansvaret i forbindelse med myndighedsbehandling af anlægget og bygningsregistrering. Økonomiforvaltningen vurderer, at denne ansvarsfordeling er fornuftig og vil således ikke pålægge selskabet betydelige udgifter,« skrev forvaltningen ud om den model, der altså nu er løbet op i en uforudset stor milliardregning.

Derfor står forvaltningen sammen med Metroselskabet for skud, hvor en række fremtrædende lokalpolitikere i skarpe vendinger kritiserer fremgangsmåden.

»Vi tog som folkevalgte en meget stor risiko, som vi ikke var vidende om. Når forskellen er at gå fra en besparelse på 200 millioner til en udgift for skatteyderne på 2 milliarder, så er der begået en meget stor fejl,« siger de Radikales leder i København, Anna Mee Allerslev, til Politiken.

Meget tyder på, at de signaler, som en række eftersøgningsfartøjer hen over weekenden har opfanget, er pinger afsendt fra MH370’s sorte bokse. Senest rapporterer internationale medier her til morgen, mandag, om endnu et signal, som skulle matche de signaler, der typisk bliver afsendt fra sorte bokse.

Eftersøgerne kalder det »det mest lovende spor hidtil,« skriver CNN.

En af lederne af efterforskningen, den australske flymarshal Angus Houston, maner dog til besindighed og fastslår, at der vil gå nogle dage, før det kan siges, hvor signalerne stammer fra.

Signalmodtagelserne kan dog tolkes som positive tegn, efter at australske og kinesiske efterforskere hen over weekenden ad tre omgange også har sporet elektroniske signaler på åbent hav i Det Indiske Ocean ud for den australske by Perth.

Selvom nogle af de australske efterforskere har travlt med at holde forhåbningerne nede, lyder det fra producenten af de sorte bokse, at signalerne meget vel kan stamme fra MH370.

Det kinesiske patruljeskib Haixun 01 modtog et pulssignal med en frekvens på 37.5 kHz, hvilket svarer til den type signaler, fly typisk vil udsende.

»37,5 kHz er den specifikke frekvens som lokations-pingerne opererer på. Det er en meget unik frekvens, som typisk ikke vil findes i baggrundsstøj fra havet så som hvaler eller andre marine pattedyr,« sagde Anish Patel, adm. direktør for virksomheden Dukane Seacom, der har produceret de sorte bokse, til CBC i weekenden.

Ifølge de australske efterforskere, som her til morgen melder, at signalerne med stor sandsynlighed kommer fra MH370, passer de senest modtagne signaler også med dem, som det kinesiske patruljeskib modtog tidligere i weekenden.

Samtidig skulle der være fundet flere hvide objekter i vandet kun 90 kilometer fra, hvor signalerne er blevet afgivet, melder de australske myndigheder.

»Vi må være påpasselige med gruppetænkning, men lige nu peger sporene på det kinesiske fartøjslocation,« siger Alan Diehl, tidligere efterforsker for U.S. Air Force, til CNN.

Chefefterforskeren Angus Houston understreger dog, at folk ikke må skrue forhåbningerne for højt op.

»I de her dage, uger og muligvis måneder, der ligger forude, kan der komme spor som det her på månedlig basis. Jeg forsikrer jer om, at vi nøje vil følge op på hvert et spor, vi finder,« siger han ifølge CNN på et nyligt afholdt pressemøde.

Man kan sikre bygninger mod følger af jordskælv på mange måder – men det bedste vil være at forhindre jordskælvsbølger i at nå frem eller i det mindste nedsætte den energi, de rammer bygningerne med.

Ingeniører fra det franske entreprenørfirma Menard og forskere fra Aix-Marseille Université har i 2012 gennemført et stort eksperiment, der viser, at det er muligt. Resultaterne af eksperimentet er netop blevet beskrevet i Physical Review Letters.

Ping Sheng fra Hong Kong University of Science and Technology skriver i en kommentar på internetsitet Physics, at resultaterne er opløftende, og at metoden har perspektiv til at kunne anvendes til at afbøde de destruktive konsekvenser af jordskælv.

Stéphane Brûle fra Menard har hentet inspiration til den nye jordskælvsbeskyttelse fra teorien om usynlighedskapper, der er udviklet til brug for elektromagnetiske signaler i mikrobølgeområdet og det synlige område.

Usynlighedskapper er baseret på metamaterialer, hvis elektriske og magnetiske egenskaber, der styrer udbredelsen af elektromagnetiske bølger, er bestemt af den indre struktur af materialet på en skala, der er mindre end bølgelængden for de elektromagnetiske bølger.

Drejer det sig om mikrobølger med frekvenser i gigahertzområdet, skal materialet bearbejdes med en opløsning på nogle få centimeter. For synligt lys skal det være under en tiendedel mikrometer eller deromkring.

Princippet er også anvendt til styring af akustiske bølger, og da jordskælvsbølger svarer til akustiske bølger, burde det også være muligt at afbøje disse uden om en bygning eller et større område ved at fremstille en seismisk kappe.

Lavfrekvente bølger gør mest skade

Når en seismisk bølge opstår i undergrunden, vil en del af energien omsættes til overfladebølger.

Højfrekvente overfladebølger dæmpes hurtigt, når de udbreder sig langs jorden. Det er derfor lavfrekvente overfladebølger – også kaldet Rayleigh-bølger – med en frekvens fra en herz til omkring en snes hertz, der gør mest skade, også i sammenligning med bølger i undergrunden.

Sebastien Guenneau fra Aix-Marseille Université har tidligere udført mindre eksperimenter i laboratoriet omkring seismiske bølger under idealiserede forhold, men under praktiske forhold er der en lang række faktorer, der påvirker seismiske bølger, som er vanskelige at karakterisere. Derfor har et praktisk forsøg været nødvendigt at gennemføre.

Eksperiment i lergrav

Menard udvalgte et udgravningsområde med mudret, lerholdig jord nær Grenoble til et storskala-eksperiment, som de gennemførte sammen med Sebastien Guenneaus forskningsgruppe.

Sedimentlaget har en tykkelse på ca. 200 meter, og udbredelseshastigheden for de lavfrekvente Rayleigh-bølger blev estimeret til 78 m/s.

Der blev udboret tre rækker af huller med en dybde af ca. fem meter og en diameter på 0,32 m. De dannede et gitter med en afstand på 1,73 m mellem hullerne. Denne afstand blev valgt ud fra, at bølgelængden for overfladebølgerne var 1,56 meter.

Det er forskellen i massefylden for jorden på 1.500 kg/m^3 og massefylden for borehullerne på 1,2 kg/m^3, der giver anledning til egenskaberne for metamaterialet.

Dette gitter skulle ifølge teorien om metamaterialer og fotoniske krystaller give et stopbånd for frekvenser omkring 50 Hz, dvs. at en akustisk bølge, der bevæger sig ind mod gitteret med denne frekvens, vil blive reflekteret tilbage i den retning, den kom fra.

En akustisk probe, der kunne udløse et signal med en frekvens på 50 Hz, blev med en kran placeret 1,5 m fra dette gitter.

Der blev placeret sensorer rundt omkring i området. Målingerne viste, at den elastiske energi, der passerede gennem gitteret af borehuller, var reduceret med en faktor 2 – til gengæld blev energien i området omkring lydkilden øget med en faktor 2.

Det kan være et problem i visse situationer, men er uden betydning for bygninger som olieraffinaderier, atomreaktorer og lignende, som ingen naboer har, skriver forskerne i deres artikel.

Da man med elektromagnetiske usynlighedskapper har opnået at bortlede elektromagnetiske bølger i et bredt frekvensområde og kommende fra alle retninger, burde det samme også være muligt for seismiske bølger, bemærker Ping Sheng i sin kommentar.

Uafklarede problemer

Stéphane Brûle og de tre medforfattere redegør dog omhyggeligt i deres artikel for, at der er en lang række eksperimentelle og teoretiske problemstillinger, der skal ses nærmere på, før man kan drage endelige konklusioner om metodens anvendelighed i praksis.

Det drejer sig bl.a. om beskrivelsen af det øvre jordlag som et elastisk medium.

De skriver dog, at de forventer, at deres eksperiment kan være første skridt mod at udvikle nye enheder, der kan sikre bygninger mod både menneskeskabte og naturlige vibrationer.

Seismisk bølgeleder

Ping Sheng gør opmærksom på, at Sang-Hoon Kim fra Mokpo National Maritime University i Sydkorea og Mukunda P. Das fra Australian National University har foreslået en anden løsning.

Teoretisk set har de vist, at det er muligt at dæmpe seismiske bølger ved at absorbere noget af deres energi eller ligefrem lagre denne energi, så den kan udnyttes på en brugbar måde.

Idéen er at lave en form for bølgeleder for de seismiske bølger, hvor amplituden af bølgen reduceres eksponentielt.

Den seismiske bølgeleder har form af en række koncentriske cylinderskaller, som placeres rundt om bygningen, der skal beskyttes.

‘Det har gennem lang tid være en fjern vision at lave noget sådant, det nye eksperiment har åbnet døren for sådanne store tanker,’ skriver Ping Sheng.

Folketingets partier er nu langt om længe gået i gang med at forhandle om statens halvdel af et 400 millioner kroner stort anlægsbudget for et afgreningskammer på Cityringen. Et sådant kammer skal gøre det muligt på et senere tidspunkt at anlægge en sydhavnsmetro – og af hensyn til Cityringen er det vigtigt at få bygget kammeret, inden Cityringen går i drift.

Københavns Kommune har for længst afsat 200 millioner kroner til afgreningskammeret ved Hovedbanegården og to milliarder kr. til selve sydhavnsgrenen. For mindre end en uge siden undrede kommunens teknik- og miljøborgmester sig over, at staten ikke hoster op med sin del af pengene.

Det fremgår nemlig af en ny analyse fra Transportministeriet, at sydhavnsmetroen er en vigtig forudsætning for at udbygge Ny Ellebjerg Station til et knudepunkt, hvilket er et af Togfondens elementer.

»Det ser i den nye analyse ud, som om staten nærmest allerede forudsætter, at projektet om sydhavnsmetroen er på plads. Så det virker underligt, at man stadig er tavs om betalingen. Det er på tide, at Christiansborg-politikerne vågner op,« sagde Københavns teknik- og miljøborgmester, Morten Kabell (EL), for en uge siden til Ingeniøren, efter at Folketingets transportpolitikere helt havde ignoreret Metroselskabets henstilling om at beslutte sig for eller imod en sydhavnsmetro inden udløbet af 2013.

Den tidsplan var sat, for at de 400 millioner kroner kunne være til rådighed i år, når entreprenøren skal anlægge afgreningskammeret før starten på det egentlig anlægsarbejde på metrogrenen i 2015.

I modsat fald går tidsplanen i fisk. Så bliver afgreningskammeret anlagt, efter at Cityringen er gået i drift, med mærkbare konsekvenser for dens mange tusinde passagerer og dermed metroprojektets økonomi. For indtægterne vil falde, og driftsomkostningerne stige.

Men nu er Christiansborg vågnet, ser det ud til. Forligspartierne omkring ‘bedre og billigere kollektiv trafik’ forhandler om at udmønte en milliard kroner nu, deraf 200 millioner kroner til afgreningskammeret, fortæller DF’s transportordfører, Kim Christiansen:

»Vi diskuterer, om der kan findes penge til afgreningskammeret, så det kan laves nu. Selve sydhavnsmetroen tager vi imidlertid ikke stilling til. Men det handler jo også om, hvorvidt man i det hele taget ønsker sydhavnsmetroen,« siger Kim Christiansen, der ikke lige kan se, hvor pengene til mere metro skal findes.

»Jeg synes, at vi skal se at blive færdig med metroen. I stedet virker det, som om der hele tiden kommer mere,« tilføjer Kim Christiansen, der i næste uge skal mødes med transportministeren samt trafikordførerne fra de Radikale og Enhedslisten for at fortsætte forhandlingerne.

Selvom det vil være mest naturligt også at træffe en politisk principbeslutning om at anlægge sydhavnsmetroen, så er det ikke tvingende nødvendigt. For eksempel gik arbejdet på afgreningskammeret til nordhavnsmetroen i gang, længe før der blev truffet beslutning om at bygge nordhavnsmetroen.