Der er trængsel i æteren. I tæt beboede områder er det ofte muligt at fange mange forskellige trådløse netværk, og de mange overlappende signaler sætter den gamle wifi-standard under pres.

Derfor skal der udvikles en ny standard til wifi-protokoller, lyder det fra den internationale nonprofit-organisation IEEE, der står bag den oprindelige standard, som i dag sørger for, at alverdens netværk kan forstå og kommunikere med enheder, uanset hvor i verden du kommer hen.

IEEE har nu nedsat en arbejdsgruppe, der skal udvikle en ny standard til wifi-protokoller, så man undgår, at netværkene forstyrrer hinanden på steder med stor koncentration af wifi-signaler. Det skriver Elektroniktidningen.

Den nuværende wifi-standard, ‘802.11’, der kom i sin første udgave allerede tilbage i 1990’erne, var aldrig tiltænkt et miljø med mange overlappende signaler. Dengang blev standarden udviklet med det formål at kunne håndtere download-trafik af enkelte store filer og ikke både up- og download af mange små datapakker, som vi fortrinsvis gør brug af i dag, når vi surfer på nettet.

Accesspoint skal tale sammen

Med den kommende standard skal accesspoint i fremtiden kunne tale sammen og dermed koordinere en fornuftig fordeling af de tilgængelige kanaler. Desuden skal standarden også opdateres til moderne brug og optimeres i forhold til, at trafikken løber begge veje i form af små datapakker.

I de nyeste udgaver af 802.11 er flere kanaler slået sammen for bedre at kunne håndtere de stigende datamængder, vi sender over trådløse netværk i form af tv-streaming og andre datatunge tjenester. Det har haft den kedelige effekt, at krydsfelterne mellem signalerne er blevet endnu mere tætpakkede.

Den nye standard går under navnet ‘High Efficiency Wifi’ (HEW) og udvikles med deltagelse af udviklingsfolk fra industriens allerstørste aktører såsom Sony, Samsung og Huawei. Det er uvist, om den nye standard bliver gjort bagudkompatibel med den allerede eksisterende standard, hvilket dog virker mest sandsynligt, da antallet af wifi-enheder, der kommunikerer under 802.11-standarden verden over, er nærmest utælleligt.

Tidsplanen for udrulning af HEW skal dog stadig måles i år, da standarden først skal igennem en grundig testfase foruden de lige så tidskrævende forhandlinger mellem industriens parter.

Biler med slukkede baglygter er blevet et hyppigere syn på vejene. Det hænger sammen med et EU-direktiv, der i 2011 blev til dansk lovgivning. Loven påbyder bilproducenter i EU at lade kørelyset tænde samtidig med bilen – men kun på forlygterne.

I dag har det den effekt, at baglygterne på mange nyere biler ikke automatisk tænder, når bilen starter, som danskerne ellers har været vant til.

Én af begrundelserne for loven var dengang, at nedsat brug af bilens lygter ville have en positiv effekt på miljøet i form af mindre brændstofforbrug og dermed mindre CO2-udledning. Men hvor stor en forskel gør det i CO2-regnskabet, når bilerne kører rundt uden de røde lygter tændt?

Det har Ingeniøren bedt Kim Winther, seniorkonsulent inden for Transport og Elektriske Systemer ved Teknologisk Institut, regne på.

6 kg mindre CO2 – i allerbedste fald

Først og fremmest er beregningen foretaget med en effekt på baglygterne på 10 Watt (fem pr. styk), svarende til en glødepære. Mange nye biler kører rundt med LED-pærer, der er langt mere energibesparende, så udregningen er altså et udtryk for den størst tænkelige CO2-besparelse.

Baglygterne får deres strøm fra bilens generator, der igen får sin energi fra motoren – i begge led går kun en ubetydelig procentdel af energien videre til lygterne. Den første udregning går derfor på at finde, hvor stor en effekt baglygterne skal bruge fra brændstoffet for at lyse.

Med et samlet energiforbrug på 10 W og en virkningsgrad (procentdel af energien, der effektivt udnyttes) i generatoren og motoren på henholdsvis 60 og 25 procent får Kim Winther det til, at der skal bruges cirka 67 W fra brændstoffet for at drive de to baglygter.

Regner man dertil med, at en gennemsnitlig bil kører 20.000 kilometer om året med 60 km/h fås en total årlig køretid på cirka 333 timer. Det giver godt og vel et samlet baglygte-brændstofforbrug på 22 kilowattimer (22.333 Wh). Det svarer ifølge Kim Winther til 2,5 liter benzin pr. år, der brændes af for at forsyne baglygterne.

Omsættes det til CO2-udledning, udgør slukkede baglygter en besparelse på cirka 5-6 kg CO2 pr. bil om året, forudsat at lygterne er slukket i hele køretiden. Lovgivningen foreskriver dog stadig, at lygterne skal tændes ved mørkets frembrud, eller når sigtbarheden i øvrigt kræver det, hvilket yderligere sænker besparelsen.

Til fare for trafikken

Eftersom da danske bilister i årevis har været vant til, at lygterne automatisk tændte, når bilen blev sat i gang, har lovgivningen den konsekvens, at mange ikke lægger mærke til, at de kører rundt med slukkede lygter under forhold, hvor det er påkrævet.

Flere eksperter har da også påpeget, at de slukkede lygter kan udgøre en fare for trafiksikkerheden.

»Det er særligt i skumringen, at man kan glemme at tænde lyset, fordi man stadig kan orientere sig i trafikken uden lys, eller fordi man ikke er klar over, at baglygterne ikke er tændte. Men kører man i en bil med den moderne udgave af kørelyset, skal man huske at tænde bilens rigtige nærlys, når mørket falder på. Det samme gælder, hvis vejrforholdene pludselig ændrer sig. Gør man ikke det, har de bagvedkørende svært ved at se én, og det kan skabe farlige situationer i trafikken,« sagde bilteknisk redaktør på Motor, Søren W. Rasmussen til fdm.dk tilbage i januar.

Senest kunne DR’s Trafikcenter i København konstatere, at slukkede baglygter er en farlig kombination med danske bilister. En tåget morgen modtog Trafikcentret således 300 opkald på tre timer fra bekymrede trafikanter, der meldte om slukkede baglygter i den ringe sigtbarhed.

Hos Saab Group i Linköping må gæster selv gå på toilettet og beholde mobiltelefoner under et besøg. Det kan måske lyde som en lidt mærkelig indgang til en artikel om svenske kampfly, men når man besøger Saab og Gripens diametrale modsætning, Lockheed Martin, er den slags no-go.

Dér eskorteres gæster selv fra allierede partnerlande på toilettet, mens mobiler bliver pakket ned i særlige kufferter under hensyn til sikkerheden.

I Linköping er tingene mere nede på jorden. Det ikke kun værterne, men også værternes forventninger til den danske kampflykonkurrence. Forventningen blandt branchefolk er, at Forsvarsministeriet udsender sit udbudsmateriale i begyndelsen af april, og svenskerne er klar.

»Vi mener selv, at Gripen har en god chance i Danmark som et højteknologisk fly til en lavere pris end konkurrenterne,« siger Ulf Nilsson, der er chef for Gripen i Saab Group.

Det er blandt andet et kampflymæssigt jubelår, der har gjort svenskerne til optimister. Saab har sikret sig kontrakt med den svenske regering om at bygge 60 stk. Gripen i den moderniserede E-version, svenskerne klør på i Schweiz, hvor en folkeafstemning om flykøbet venter i maj, og så har Brasilien valgt Gripen som fremtidens kampfly.

Senest har Saab indgået et samarbejde med Boeing om at udvikle et bud på det næste træningsfly til det amerikanske flyvevåben, hvilket i bedste fald kan ende med en kontrakt på helt op mod 1.000 fly.

Sidstnævnte har som sådan ikke noget med Gripen at gøre, pointerer Saab, men partnerskabet øger bevidstheden om at svenskerne kan levere noget, der duer også internationalt.

»Vores opgave i projektet bliver at sikre en omkostningseffektiv udvikling af flyet. Det var og er også kendetegnende for udviklingen af Gripen,« fortæller Ulf Nilsson.

Ifølge Saab går tankegangen videre i udviklingen af E-versionen eller Next Generation, som flyet hidtil er blevet kaldt i Danmark. Og selv om mellem 25 og 30 procent af den gamle fly kan genbruges, er der reelt tale om et nyt fly, fastholder Saab.

Næsten nyt fly

I forhold til de nuværende Gripen får E-versionen længere rækkevidde, større våbenlast, ny flyvelektronik, nyt system til elektronisk krigsførelse, ny motor med mulighed for at flyve over mach 1 uden efterbrænder og – ikke mindst – ny AESA-radar, der udvikles af Selex i Skotland.

Ifølge Robert Björklund, der leder den danske kampagne og selv er tidligere kamppilot i Saabs Viggen og Gripen, er AESA-radaren unik. Det er den eneste elektroniske radar, der kan rotere inde i skroget, hvilket giver en 200 graders dækning om flyet og mulighed for at scanne i forskellige vinkler bag flyet, forklarer han.

»Ingen andre har den mulighed,« siger Robert Björklund.

Gripen E bliver udviklet i fire forskellige testfly. Det første Provflygplan JAS 39-7 flyver allerede og er blandt andet udstyret med den nye radar samt et nyt digitalt HUD-display. Næste version JAS-39-8 flyver er ved at blive bygget og skal efter planen flyve første gang primo 2015.

Saab siger, at man har opdelt udviklingen af flyets software, så man har den flyvekritiske del som avionics, navigation og den slags adskilt fra de taktiske systemer.

»Ved ikke at pille ved den del, der er kritisk for selve flyvningen, kan vi gå hurtigere frem med de taktiske systemer. Samtidig reducerer vi risikoen for at lave ulykker,« siger Ulf Nilsson.

Lille produktion

Som med sikkerheden over for gæsterne er også produktionsfasciliterne i Linköping milevidt fra Fort Worth, Texas, hvor F-35 Joint Strike Fighter, der er verdens største militære udviklingsprojekt, begynder at samle fart.

Det tager cirka tre måneder at producere et Gripen, der bevæger sig på fire arbejdsstationer gennem produktionen. Hos amerikanerne skifter flyene arbejdsstation hver onsdag.

Tingene er bare mindre og vel egentlig også mere enkle i det svenske. Eksempelvis har Saab udviklet et bærbart løfteværktøj, der bruges til at montere tunge komponenter som motor i flykroppen.

Fire mand med tre løfteværktøjer kan montere en motor på den tid, det tager at hente kaffe og kanelbullar i kantinen. I aktiv tjeneste kan én tekniker og fem værnepligtige skifte motorer på under en time, fra flyet lander på en øde skovvej, til flyet er i luften igen. Er det bare nye våben, tale vi 10 minutter.

»Gripen-systemet er designet fra start til at være enkelt og omkostningseffektivt. Derfor har vi også adskillige komponenter fra andre lande i Europa og USA, der er gennemprøvede, og som vi ved fungerer,« siger Robert Björklund, der kalder Saab en ‘systemintegratør’.

»Det er reelt det, vi er – og vi er gode til det.«

Svenskerne siger selv, at de har vundet 50 procent af de kampagner, virksomheden har deltaget i. Alligevel forventer man kun at tage en andel på cirka 10 procent af det, Saab kalder det tilgængelige marked.

Det udelukker lande som Egypten, men åbner for blandt andre Botswana, ifølge et slide fra Ulf Nilsson. Samlet vil der være tale om mellem 300 og 450 kampfly frem mod 2020. I bedste fald.

Selv med 450 fly vil Saab være en lille spiller på det globale marked, især sammenlignet med F-35 og til dels Eurofighter. Dét sammenholdt med et relativt stort udviklingsprojekt bundet på få lande vil virke afskrækkende på mange, og det er svenskernes akillessene i slagsmålet om den danske ordre.

Kampfly til lavpris

Svenskerne fastholder, at de kan levere et stærkt produkt, hvor udviklingen af kampflyene ikke sker som store forkromede ‘midlife updates’, som forsvaret kender det fra F-16, men gennem løbende opdateringer af flyenes software og sensorer. Igen, adskilt mellem taktisk og flyvekritiske software.

Samtidig har man et produkt, der bygger på et fly med 200.000 timer på bagen, forklarer Ulf Nilsson.

Og så er der det med prisen. Saab har altid hårdnakket hævdet, at de er billige, hvis man kan tale om billigt, når det kommer til kampfly. Denne dag er ingen undtagelse, da Saab-chefen viser en slide, der indeholder en sammenligning af de forventede levetidsomkostninger på F-35 og Gripen E fra henholdsvis de norske og svenske myndigheder: Her ligger Gripen på den halve pris af F-35.

»Det er ikke noget, vi har fundet på, men officielle tal. Vi synes, de taler for sig selv,« siger Ulf Nilsson, der dog erkender, at tallene for Gripen E som et 75 procent nyt fly under udvikling bliver et estimat – ikke et reelt tal.

Saab kunne måske have undgået at skræmme eventuelle kunder med frygt for fritløbende udviklingsomkostninger ved at tilbyde den kendte C-model som et lavpristilbud til Danmark. Kampfly uden slinger i valsen. Men den model afviser Ulf Nilsson med det samme.

Gripen E er udviklet til at imødegå nye trusler fra avancerede russiske kampfly, fastholder han. Det er det, der er brug for. Også i Danmark.

»Vores bedømmelse er, at Danmark vil have et avanceret kampfly med en avanceret sensorpakke, ganske som i Sverige. Vi sikrer den performance til lave omkostninger, og derfor er det Gripen E, vi vil tilbyde,« lyder det fra Ulf Nilsson.

Ingeniøren var inviteret til Linköping af Saab Group

Der er gang i projekterne ude i hangaren på Refshaleøen, men det er måske kun en stakket frist for Peter Madsen og hans tro væbnere på diverse raketprojekter i Copenhagen Suborbitals (CS).

Siden makkeren og bestyrelsesformand Kristian von Bengtson tog sit gode tøj og forlod projektet for et par uger siden, har generalforsamlingen haft anledning til at se projektet nærmere efter i sømmene, og ifølge et nyt blogindlæg af Peter Madsen her på ing.dk er der nu behov for nye boller på suppen for at redde CS.

»CS er står nemlig i dag i en meget vanskelig økonomisk situation, som direkte kan tilskrives von B’s og min helt særlige ledelsesform gennem de sidste seks år,« skriver han.

Med særlig ledelsesform uddyber han, at den økonomiske strategi i høj grad har været noget i retning af en tro på, at der nok skulle blive råd, når først de var gået i gang. Det er hidtil lykkedes, men nu er det åbenbart tid til en opstrammer.

Ifølge Peter Madsen har foreningen indtægter på 100.000 kroner om måneden fra støtteforeningens 1.000 medlemmer. Heraf går omkring 80.000 til de 1.000 kvadratmeter indendørs- og 2.000 kvadratmeter udenomsarealer, som huser de mange projekter.

Han frygter imidlertid, at den nye bestyrelse går så hårdt til værks med oprydningen, at der kun vil være Heat 2X tilbage, som er den booster, der bliver arbejdet på i øjeblikket, og som skal testes til maj.

Alle sideprojekterne er han bange for, kan gå fløjten, f.eks. prestigeprojektet Heat 1600, som skal få ham i rummet, samt alle sideprojekterne med blandt andet T-stoff-produktion. Og den tanke piner i høj grad raketmageren.

»Gudskelov ser den nye bestyrelse på projekterne og økonomien med lidt mindre kunstneriske øjne end os, for vi er gang på gang blevet kastet ud i at mangle penge, selv om det dog er gået hver gang. I dag går næsten alle pengene på husleje, men der kan allerede være 23.000 kroner at spare på at opsige den ene hangar,« siger Peter Madsen om de nedskæringsmuligheder, han umiddelbart ser.

Hvad der kommer til at ske, er han meget spændt på og understreger, at hidtil har nye projekter betydet flere interesserede og betalende støttemedlemmer, og han frygter, at CS bliver for ensporet med en tilpasning af økonomien.

»Vi har jo nok lidt opfattet os selv som et ‘maker-space’, hvor alle mulige sindssyge og spændende projekter kunne lade sig gøre. Det tror jeg, at folk godt kan lide, så står vi tilbage med 700 medlemmer, har vi for alvor problemer. Nu får vi at se, om de vil have budgetter eller et mini-Nasa,« siger han.

Den nye bestyrelse, der skal styre Peter Madsens dankort, består af fem medlemmer, men den er endnu ikke konstitueret. Et af medlemmerne, Mads Wilson, siger dog, at de har brugt de cirka to uger siden den ordinære generalforsamling og Kristian von Bengtsons afgang til at se på tingenes tilstand.

»Vi arbejder på en plan, og der var nogle ting, der skulle strammes op på. Jeg kan ikke sige noget mere konkret endnu,« siger Mads Wilson, som hverken vil be- eller afkræfte, at der skal skæres ned på projekterne i CS.

»Jeg er ikke i tvivl om, at CS kan fortsætte, men jeg ved ikke præcist hvordan endnu,« lyder det blot fra det nye bestyrelsesmedlem, der heller ikke ønsker at udtale sig om, hvad der på nuværende tidspunkt står på blokken af scenarier.

»Men jeg vil tro, at jeg kan sige mere om en uges tid eller to,« siger han.