Mange naturgasfyrede decentrale kraftvarmeværker skranter på grund af høje gaspriser og afgifter. De skotter længselsfuldt efter billigere, biomasse-fyrede alternativer. Ikke mindst når et særligt tilskud, kaldet grundbeløbet, forsvinder i 2018.

Men ifølge nye beregninger fra analyseafdelingen hos brancheorganisationen Dansk Energi skal kraftvarmeværkerne overveje sagen én gang til.

»Beregningerne viser, at store varmepumper i løbet af de næste fem år vil kunne producere fjernvarmen til samme pris som fliskedler. Det skyldes den ny forsyningssikkerhedsafgift på biomasse og en dalende afgift på el til opvarmning,« siger analysechef hos dansk Energi, Peter Meibom.

Resultatet forudsætter ligeledes, at elprisen ikke stiger nævneværdigt.

I dag kan kun gasfyrede kraftvarmeværker med særlig dyr varme få lov at skifte over til biomasse-kedler. Andre kraftvarmeværker skal blive ved med også at producere strøm. Den tidligere regering forslog, at der skulle være frit brændselsvalg, hvilket ville gøre det lovligt for alle værker at gå over til flisfyrede kedler.

Med den nye analyse i baghånden mener Per Meibom ikke, at det vil være klogt at genoptage den debat:

»Analysen viser nemlig, at det kun er en selskabsøkonomisk fordel, hvis værket ikke allerede har investeret i ny biomasse-teknologi. Så med en massiv fliskedel-udbygning vil man risikere at spænde ben for en billig varme, der samtidig spiller godt sammen med fremtidens elsystem,« siger han.

Peter Meibom tilføjer, at netop de store varmepumper er en vigtig brik i et elsystem med store mængder vindkraft, og hvor man skal elektrificere energiforsyningen så meget som muligt.

Analysen viser også, at der er god selskabsøkonomi i flisfyrede kraftvarme-anlæg for de større kraftvarmeværker med et stort varmegrundlag, ikke mindst fordi elproducerende anlæg på biomasse fortsat får 15 øre pr produceret kWh.

Større flisfyrede kraftvarmeanlæg skal dog ifølge loven også være samfundsøkonomisk rentable, hvis de erstatter naturgas. Det kan ifølge analysen være svært at få samfundsøkonomi i disse projekter, da samfundet jo går glip af afgifter på naturgassen og skal betale det nævnte tillæg.

Værkerne virkelig i tvivl

Peter Meibom understreger dog, at det stadig vil være lokale forhold, der præcis afgør, hvilken løsning det enkelte kraftvarmeværk skal vælge:

»Jeg kan ikke ud fra rapportens analyser sige, hvad det enkelte værk skal gøre, men blot lægge frem, at med vores antagelser er der den bedste selskabsøkonomi i varmepumper, flisfyrede kedler og kraftvarmeværker. Værkerne kan så anvende denne viden som udgangspunkt for mere detaljerede analyser, der inddrager lokale forhold,« siger han.

At der er brug for input rundt omkring på landets 250 naturgasfyrede decentrale kraftvarmeværker, viser et rundspørge fra Dansk Fjernvarme fra efteråret 2013.

Heraf fremgår det, at over halvdelen af værkerne endnu ikke har besluttet sig til, hvad der skal ske, når det nuværende anlæg er slidt ned. Kun 21 pct. af værkerne har positivt besluttet at levetidsforlænge anlægget, mens 27 pct. allerede har besluttet at dreje nøglen om, når værket ikke kan holde mere.

Dansk Energis analyse omfatter varmepumper med 1 MW eller mere i effekt.

En ny opgørelse viser, at der i dag er 20 eldrevne varmepumper installeret eller på vej i fjernvarmesystemer – heraf 12 med en effekt over 1 MW.

Mange bruger to-do-lister til at prioritere og målrette deres knappe tid. Men listerne er spild af tid, hvis de ikke laves realistisk. Trine Kolding er ekspert i effektivitet og planlægning og har i en artikel på lederweb.dk blandt andet bragt disse fire trin til den tidsrealistiske to-do-liste, så du når det, du skal nå.

Første trin: Hvornår er deadline?

Både din prioritering og planlægning samt ambitionsniveau for løsning af opgaven afhænger af, hvornår du skal være færdig. Dan dig et hurtigt overblik over opgaverne ved at sætte deadlines på. Nu kan du gå videre med din to do-liste.

Opret et recruiter site på Jobfinder og find de bedste kandidater til dine jobopslag

Andet trin: Tidsestimering

Hvor lang tid skal du bruge på opgaven? Er det en større opgave, kan du med fordel bryde den ned i mindre dele, så du får et realistisk overblik over, hvor meget opgaven kræver af dig samt hvornår, du skal være færdig med delopgaverne.

I starten er det en god idé at notere, hvor lang tid du reelt bruger på opgaven. Ligesom med budgetopfølgning er du nødt til at vide, om dine estimater holder. For tidsestimering er grundstenen i din planlægning. Tidsstudier viser, at op mod 40 procent af arbejdstiden går med ikke-planlagte aktiviteter, som forespørgsler og telefonopkald. Hvis du slet ikke har kalkuleret med afbrydelser og uforudsete ting, så prøv at lægge 40 procent af tiden oveni. De fleste af os planlægger langt flere opgaver, end tiden tillader. En god huskeregel er derfor, at du maksimalt bør planlægge 60 procent af din tid.

Tredje trin: Ambitionsniveau

Vælg en skala for dit ambitionsniveau, så du nemt og hurtigt kan indikere over for dig selv, hvor mange ressourcer du skal bruge på den pågældende opgave. F.eks:

• Skala 1-5.
• 50 til 100 procent (hvis du vurderer under 50 procent, skal den formentlig slet ikke laves).
• Smileys: glad, sur eller ligeglad.

Fjerde trin: Prioritering

Hvad er vigtigst at nå i dag/i denne uge afhængig af, om du arbejder med daglige eller ugentlige to do-lister? Hjernen arbejder bedst, når målene er klare. Når hjernen ved, hvad den skal fokusere på og arbejde hen imod, arbejder du automatisk mere målrettet og effektivt. Bonus oveni er, at du reducerer sandsynligheden for at lave overspringshandlinger.

Specielt til de større eller mere langsigtede opgaver, er det en rigtig god idé at planlægge dem og sætte tid af i din kalender til udførelse af de enkelte opgaver. En deadline i kalenderen siger sjældent særlig meget om, hvor meget tid du reelt skal bruge til at udføre opgaven. Derfor er tidsrealistisk planlægning din garanti for, at du når i mål.

En 493 millioner kroner dyr, ny station skal sørge for, at Kastrup Station, der allerede ved sin indvielse for 15 år siden var for lille, får plads til de passagerer og det gods, som i stadigt stigende omfang krydser Øresund. Det konkluderer en ny analyse fra Banedanmark.

Vest for Kastrup Station og hen over sporene krydser godstog, der kører mod Sverige, nemlig i dag de persontog, der i samme niveau kommer fra Sverige. Det betyder, at persontogene må vente på, at godstoget har krydset hen over sporene.

Efter gårsdagens store togforlig om elektrificerede hurtigtog venter der nu trafikordførerne fra de samme forligspartier en beslutning om at afsætte en lille halv milliard til Øresundsbanen. For pengene er hverken på finansloven eller i Togfonden, men de er – ligesom de knap fem milliarder til at udvide kapaciteten på Københavns Hovedbanegård og de mellem fem og ti milliarder, som en løsning på sækbanegården i Aarhus vil koste – en forudsætning for, at passager- og godstog kan køre uden forsinkelse.

Det indledende møde i forhandlingerne i den grønne forligskreds, starter allerede i dag, bekræfter Transportministeriet. Derefter følger en række møder, som endnu ikke er i kalenderen.

»Kapaciteten ved knudepunkter er et emne, som regeringen er helt opmærksom på. Kapaciteten på Aarhus H skal undersøges nærmere i forbindelse med timemodellen. Og der er sat undersøgelser i gang af kapaciteten på Kastrup Station og København H,« sagde transportminister Pia Olsen Dyhr i oktober til Ingeniøren.

Togene venter på hinanden

Allerede i dag, hvor der kun kører 13 tog i timen, står persontogene og venter på hinanden ved Kastrup Station, fordi der mangler plads ved perronen. Presset vokser år for år. Helt galt bliver det, når godstogenes antal vokser med åbningen af Femernbælttunnelen i 2021.

Med den nye station, der skal anlægges ved de eksisterende godsspor 11 og 12, bliver der plads til tre til fem ekstra tog i timen. Det fjerner konflikter mellem togene ved Kastrup, når tog mod Sverige kører gennem den eksisterende station, og tog mod København kører gennem den nye station.

Stationen vil på mellemlangt sigt løse Øresundsbanens pladsproblemer, vurderer Otto Anker Nielsen, professor i trafikplanlægning på DTU:

»Jeg synes absolut, det er positivt, at der kan klemmes mere kapacitet ud af Øresundsbanen, så man kan udnytte den store investering i Øresundsforbindelsen bedre. Der er jo muligheder for at øge kapaciteten ved stationsprojektet i Kastrup og eventuelt på sigt anlægge to ekstra spor fra Ørestad til Kalvebod. Det er en forholdsvis overkommelig investering.«

Projektet, som bliver kaldt ‘retningsdrift’ i det forslag til at udbygge Øresundsbanens kapacitet, som transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) netop har sendt videre til Folketingets transportudvalg, omfatter også anlæg af en transversal mellem de eksisterende godsspor og sporene gennem den eksisterende station. Desuden skal der foretages ændringer på den eksisterende Kastrup station og i persontogstunnellen.

Alternativerne

Alternativt opridser Banedanmarks analyse muligheden af at anlægge en 338 millioner kroner dyr sporsluse i form af et 1,5 kilometer langt spor nord for de eksisterende to spor, dvs. imellem Listedvej 400 meter øst for Tårnbyoverdækningen og banens underføring under Øresundsmotorvejen. I sporslusen kan godstog parkeres, mens passagerer fra Kastrup og mod vest kan køre uforstyrret forbi. Sporslusen vil imidlertid ikke fjerne konflikten mellem de krydsende togveje i samme niveau.

Den dyreste løsning er at anlægge en 506 millioner kroner dyr, enkeltsporet bro over den eksisterende bane mellem Amager Landevej og banens underføring under Øresundsmotorvejen. Men begge de to løsninger vil kun give plads til ét ekstra tog i timen.

Det er imidlertid kun stationsløsningen, der helt undgår konflikter mellem person- og godstog, mens de to alternativer fortsat laver bindinger i køreplanen.

Det betyder, at de kun åbner mulighed for ét tog i timen mere end de 13, der i dag er plads til, mens stationsløsningen giver plads til 16, og når det nye signalprogram er gennemført i alt 18 tog i timen.

Derfor anbefaler Banedanmark stationen som den løsning, der skaber bedre regularitet for både person- og godstog på Øresundsbanen og samtidig øger kapaciteten.

Godstogene får den gamle station

Den nye stationsbygning til persontogstrafikken bliver placeret på begge sider af den eksisterende metro-station for at skabe adgang fra perronerne til lufthavnens Terminal 3. Bygningen består af overdækkede trapper og rullefortove samt overdækkede gange, der fører de rejsende gennem parkeringshus og herfra via trapper og rullefortove op i metroens forhal, hvorfra der er adgang til lufthavnens Terminal 3.

I stedet kommer godstogene til at køre regelmæssigt på den eksisterende Kastrup station. Det betyder, at der, både på stationer og i den tilstødende tunnel også skal laves ændringer, både for at dæmpe støj og forebygge brand, eksplosion og udslip af farligt gods.

På Kastrup Station skal forholdene ændres, så den ikke længere er underlagt de restriktioner, der gælder for kørsel med tog med farligt gods fra indkørslen til Kastrup station til udkørslen på Peberholm. Der skal indbygges gasdetektorer, farligt gods skal kunne ledes bort, og pumpeområder skal være eksplosionssikre

Terminal 3 skal beskyttes

Terminal 3 skal også beskyttes, så eventuelle ulykker på stationen ikke kan brede sig til terminalen. I trappeopgangene med rullefortov fra stationen til Terminal 3 etableres en overtryksætning for at forhindre røg fra stationen i at sprede sig til terminalen, og der skal anlægges en røgfri evakueringssluse i tilfælde af brand. Den slags evakueringssluser skal også etableres i rum med trappe og elevator.

Som eksplosionssikring skal der etableres et sæt massive branddøre oven for trapperne til terminal 3. Der skal også sættes gasdetektorer op på stationen og i tunnelen og nødbelysning, røg- og gasalarmer skal opgraderes, ligesom stationens pumpesystem skal opgraderes til at kunne modtage spild af farligt gods.

Skrabet ender dyrt og dårligt

Ifølge jernbaneanalytikeren Alex Landex er den bare 15 år gamle lufthavnsstation i Kastrup et godt eksempel på, at skrabede projekter i det lange løb ikke kan betale sig:

»Man ville fra starten helst have haft fire perronspor. Og i dag er det næsten umuligt at få de to ekstra perronspor, når man har bygget en lufthavnsterminal oven på. Det bliver enten meget dyrt eller en dårligere løsning for passagererne,« vurderede Alex Landex for et par måneder siden i Ingeniøren.

Den Kastrup Station, der endte med at blive anlagt, tog hverken højde for, at der ville komme så mange tog, eller at togene holder længere på en station som Kastrup, hvor mange passagerer skal ind og ud, eller at mange passagerer er uvant med stationen og desuden har meget bagage.

Langt sigt

I det lys er det en god ide at kigge længere ud i fremtiden. Det gør Otto Anker Nielsen:

»Efter udvidelsen af Øresundsbanen er det mest oplagte projekt tunneller mellem Helsingør og Helsingborg, med en persontogsforbindelse som forlængelse af kystbanen, og en vejforbindelse. Det projekt vil ifølge de hidtidige foreløbige analyser kunne brugerbetales, og det har en god samfundsøkonomi,« fastslår han.

»På meget lang sigt kunne man desuden forestille sig behov for yderligere kapacitet over Øresund. Dette kunne være en expresmetro fra København til Malmø, der kan aflaste Øresundsforbindelsen for nærtrafik og derved give mere kapacitet for godstog. Det kunne være en godsbanetunnel fra Peberholm med godsbane syd om Kastrup, eller det kunne være en godstunnel mellem Helsingør og Helsingborg plus en ringbane uden om Hovedstadsområdet (ring 5, 5½ eller 6),« siger Otto Anker Nielsen og tilføjer:

»Jeg anser dog disse projekter for meget langt ude i fremtiden, både set i relation til behov og investeringsomfang, og fordi de sandsynligvis vil skulle skatteyderfinansieres.«

Den amerikanske højesteret afviste i går en patentsag om retten til at have en online indkøbsvogn. Det skriver Reuters.

Det var selskabet Soverain Software LLC., der anlagde sagen. Som navnet antyder, har selskabet en tradition for aggressivt at håndhæve sine patenter. I denne sag var den anklagede websitet Newegg Inc., men Soverain har anlagt lignende sager mod større, amerikanske selskaber som Macy’s og Williams-Sonoma.

Sagen omhandlede såkaldte ”Indkøbsvognspatenter”, som beskriver en metode til at udvælge, købe og betale produkter i onlinebutikker. Sagen er allerede afgjort to gange i det amerikanske retssystem; første gang af en domstol i Texas, der fandt Newegg skyldig, derefter af en appeldomstol, der frifandt Newegg. Denne dom forbliver nu gældende efter, at højesteretten har afvist sagen.

Den amerikanske kongres arbejder på lovgivning, der skal standse ubegrundede patentsager fra selskaber, der kun ejer patenter for at føre patentsager.

Det skulle være sikkert at installere den seneste store Java-opdatering, efterhånden som den når de danske computere. Vel at mærke uden NemID samtidigt bliver sendt til tælling.

Sidst Oracle frigav en Java-opdatering, i oktober, stoppede NemID med at fungere i dagevis for brugere, der fulgte gængse sikkerhedsråd og opdaterede deres klienter. Det viste sig, at DanID, som Nets står bag, ikke havde testet NemID på den opdaterede Java-platform. Det tog tre dage, før brugerne kunne komme i netbanken eller på skat.dk med den nye platform. En nedetid, der har været en medvirkende årsag til, at Nets skal betale en bod på 675.300 kroner.

Men denne gang skulle det være sikkert – i mere end en forstand – at installere opdateringen, der lukker 34 sikkerhedshuller i Java, som hackere kan udnytte.

»Vi har testet den nye Java-version, som Oracle har gjort tilgængelig til test, og vi forventer ikke, at den nye release vil have påvirkning på brugen af NemID,« oplyser kommunikationskonsulent ved Nets/DanID Ulrik Marschall i en e-mail til Version2.

Og i den forbindelse oplyser han desuden, at Nets/DanID anbefaler folk at holde deres programmer opdaterede.

I forbindelse med Java-opdateringen, der sendte NemID til tælling, anbefalede Nets/DanID at vente med at opdatere til Java 7 update 45, som ellers også lukkede adskillige sikkerhedshuller. Udmeldingen mødte kritik fra flere sider i it-sikkerhedsbranchen.

Der var nok at tage fat på, da Michael S. Hansen overtog jobbet som it-direktør i Rigspolitiet i efteråret 2012. Et halvt år før var det 500 millioner kroner dyre projekt Polsag blevet skrottet, uden nogen plan b, og it-miljøet var gennem mange år uden central styring knopskudt til en kompliceret jungle med mange gamle systemer.

Men den slags landskaber var ikke ukendte for Michael S. Hansen, som kom fra posten som it-direktør i Region Sjælland, der gennemgik en omfattende konsolidering, da amter blev til regioner. Faktisk synes han, at politiets it-setup er mindre komplekst at arbejde med end hospitalernes.

»Der er selvfølgelig også nogle områder her, der er komplekse, bare på en anden måde. Vi har for eksempel et sagsbehandlingssystem, der ikke er blevet gjort noget ved i rigtig mange år, fordi et nyt system var på vej. Det behov er ikke blevet mindre, men er tværtimod blevet mere synligt,« siger Michael S. Hansen til Version2, med henvisning til Polsag-systemet, der jo aldrig blev taget i brug.

Nu kører politiet derfor videre med det gamle Polsas, og det kan også godt lade sig gøre i noget tid endnu, forklarer han. Imens bliver hele organisationens arbejdsprocesser og it-krav analyseret til bunds det næste års tid, hvorefter en samlet plan for politiets it-fremtid skal være klar.

»De eksisterende systemer kører stabilt, men teknologien er gammel og har en end-of-life. De er ikke fleksible, og de er svære at tilrette, så vi bygger i stedet noget nyt op ved siden af til at supplere med,« siger Michael S. Hansen.

Et datawarehouse-projekt er sat i søen, så data fra en række forskellige systemer med tiden kan blive samlet ét sted. Dermed bliver det muligt at køre analyser med mange forskellige datakilder, noget som politiets nuværende og tit isolerede it-systemer ikke kan tilbyde.

»På den måde kan vi kompensere for, at vores systemer i dag er gamle og ikke er fleksible. Så kan vi leve med dem lidt længere. Men den slags løsninger tror jeg ikke er forskelligt fra mange andre brancher,« siger it-direktøren, der står i spidsen for knap 300 it-folk i Rigspolitiets Koncern IT.

Hardwaren skal holde til bump med 200 km i timen

I første omgang skal den store database fyldes med data fra politiets administration, og siden hen også med operative data.

At trække data ud fra de gamle systemer er også nødvendigt for at gøre betjentene mere mobile. Ligesom mange andre arbejdspladser vil de ansatte gerne have værktøjer, de kan bruge på farten. Men hos politiet er behovet bare mange gange større end i de fleste andre organisationer.

»Vi satser big time på mobilitet, og det har en meget stor effekt hos vores brugere. Da jeg blev ansat i 2012, rejste jeg rundt i landet og så, hvordan de arbejdede og hvad der manglede. Og mobile it-løsninger var i top tre alle vegne over, hvad der blev råbt på,« fortæller Michael S. Hansen.

Der er dog flere udfordringer hos politiet end på den gennemsnitlige arbejdsplads. For eksempel skal hardwaren kunne tåle en hel del.

»Det her er en actionpræget arbejdsplads. Hvis vi sender udstyr ud i marken, så slår det sig, for det, vores folk laver, er nogle gange voldsomt. Når en patruljevogn kører over en kantsten med 200 i timen, giver det et bump, som man ikke får ved et skrivebord. Så vi skal tænke brugssituationen ind hele vejen. Hvordan skal en tablet for eksempel gøres fast i vognen, så den kan holde til det?« siger Michael S. Hansen.

Datasikkerhed er – som mange andre steder – også et ufravigeligt krav. Al kommunikation er krypteret, og de mere følsomme databaser skal måske slet ikke lukkes ud forbi politistationens fire vægge.

»Vi gør det ikke, hvis vi ikke kan gøre det sikkert. Vi ser på, hvad der er uklassificeret, og hvad der er klassificeret, og de klassificerede data bliver gravet dybt ned. Måske skal de ikke kunne tilgås på mobile enheder,« siger it-direktøren.

Man kan også gøre meget af arbejdet i marken lettere, uden at det kræver adgang til følsomme data. Alene det at få digitale inputs fra starten af vil være en stor hjælp.

»I stedet for at stå og knaste ned på en papirblok kan det ske på en elektronisk bødeblok. Det kan være en sikret device, hvor man så overfører data til de andre systemer, når man kommer hjem,« siger it-direktøren.

Rift om at være forsøgskanin

Udover de praktiske projekter, der er i gang på it-fronten, er der også blevet arbejdet intenst med arbejdsmetoderne hos politiets it-folk. ITIL-systemet var indført i det små, da Michael S. Hansen begyndte hos politiet, men ikke for alvor, så det er blevet skruet op på fuldt blus.

»Vi er stadig i gang med at få det defineret og forankret. Med ITIL og porteføljestyring får vi en ramme og en struktur for arbejdet. Vi er it-afdeling for 14.500 brugere, så der er rigtig mange behov og opgaver. Med ITIL og porteføljestyring kan vi se, hvad der er vigtigst lige nu. Og uden det synes folkene her, at det bliver kaotisk,« siger Michael S. Hansen.

Der er også blevet arbejdet med kulturen blandt politiets it-folk, samtidigt med ændringer i organisationen og nye arbejdsmetoder. Uden den rigtige kultur bliver det nemlig svært at gennemføre ændringer, mener it-direktøren.

»Jeg tror, at kulturen er det vigtigste for at gennemføre ændringer. Vi er i gang med at bygge en ny arbejdsplads op, en ny identitet, og nye værdier, som vi har været sammen om at definere. Den helt store gevinst er diskussionen om dem. Så opdager vi, at vi opfatter dem meget forskelligt. Vi får stille og roligt ændret hele samspillet, fra at være silo-orienteret til matrix-orienteret,« fortæller Michael S. Hansen.

At være en del af landets politi giver dog helt automatisk en stærk motivation blandt medarbejderne, oplever han.

»Det er en helt speciel arbejdsplads, hvor medarbejderne er utroligt loyale. Politiet er en af samfundspillerne, og det giver mening, det man laver, så den interne motivation er der. Det går ind under huden. Det er en luksus, i forhold til hvis du kun har penge at motivere folk med, for dem løber du tør for på et tidspunkt,« siger Michael S. Hansen.

Også blandt brugerne er der motivation for at prøve nye løsninger af. Faktisk kan der være lidt kamp om at være den kreds, der skal afprøve nye systemer.

»Man vil meget gerne være med. Og hvis det er noget, der virker, er det svært at rive ud af deres fingre igen. Hvis der er en utilfredshed blandt brugerne over it-forandringer, er det, at det ikke går hurtigt nok,« siger it-direktøren.

Alt for mange firmaer glemmer brugervenlighed

Med 14.500 brugere, der har forskellige it-forudsætninger, bliver den reelle økonomi i et it-projekt også meget afhængig af, hvor nem eller svær en ny løsning er at bruge.

»Med budgetter og porteføljestyring bliver det klart, hvad vi kan løfte, og lige så klart: Hvad kan forretningen løfte? Skal alle brugere have bare én times uddannelse i et system, er det 14.000 timer, der skal trækkes ud. Det er næsten uoverskueligt. Derfor er kravet til, at et system er intuitivt at bruge også helt enormt, fordi det har så stor betydning,« siger Michael S. Hansen.

Denne ’implementeringshale’, som han kalder det, får efter hans mening generelt for lidt opmærksomhed.

»Det er overset i mange virksomheder, tror jeg. Man fokuserer på, hvad det koster i kroner og øre til anskaffelse og til projektledelse. Men i virkeligheden er det jo tiden hos alle de andre i organisationen, der er dyr. Og bruger man ikke den tid, der skal til, på uddannelse, kommer det slet ikke i anvendelse, og så får man ikke den effekt, man ønsker,« forklarer han.

Nye enzym- og gærtyper, som er afprøvet med succes på Dong Energys Inbicon-anlæg i Kalundborg, er en vigtig forudsætning for, at det ambitiøse jyske bioraffinaderiprojekt, Maabjerg Energy Concept (MEC), nu kan præsentere en ny og langt billigere forretningsplan for investorer, politikere og ministerier.

Konkret er anlægsprisen faldet fra oprindelige 3,6 mia. kroner til 2,72 mia. kr. Heraf går de 1,8 mia. kr. til at bygge den nye bioethanol-fabrik.

Parterne bag projektet er Dong Energy og Novozymes samt et lokalt konsortium bestående af forsyningsselskaberne Struer Forsyning, Nomi samt Vestforsyning, hvor direktør Jørgen Udby også er bestyrelsesformand for Maabjerg Energy Concept.

»Hovedårsagen til de reducerede anlægs- og driftsomkostninger er helt klart teknologiskiftet til såkaldt mixed fermentationer, der nedsætter det årlige råvarebehov fra 400.000 til 300.000 ton halm for at producere den samme mængde andengenerations bioethanol – nemlig 80 mio. liter,« siger han og tilføjer, at en helt række effektviseringstiltag af mere ingeniørmæssig art også har været med til at billiggøre hele projektet.

Konsortiet præsenterede første gang sine planer i august 2011, og forud for dét havde der rumsteret regnestykker, som påviste, at andengenerations bioethanolproduktion i Danmark ville kræve statsstøtte på otte-ni milliarder kroner.

I Maabjerg-konceptet vil man integrere den halmbaserede bioethanolproduktion med et eksisterende biogasanlæg, der kan aftage biproduktet menasse og et eksisterende kraftvarmeværk, der kan brænde restproduktet lignin og fremstille el og varme. Oprindeligt ville man også integrere affaldsbehandling, men det er droppet indtil videre.

I den opdaterede forretningsplan kræver projektet støtte på i alt 790 mio. kr, hvoraf Maabjerg Energy Concept har søgt om 620 mio. kr. fra EU i drifts- og anlægsstøtte. De sidste 170 mio. kr. håber parterne, at den danske stat vil give i anlægstilskud til det, der kan blive Nordeuropas største andengenerations bioethanolfabrik.

»Driftsstøtten svarer til cirka 1 krone pr. liter og vil gøre, at vi kan sælge bioethanol til 5,5 kroner pr. liter. Produktionsprisen er altså omkring 6,5 kroner,« siger Jørgen Udby.

Klarer sig ikke uden EU-krav

Han understreger dog, at konsortiet ikke kan gå i gang med det store demonstrationsprojekt, uden at efterspørgslen efter andengenerations bioethanol er blevet sikret gennem nye EU-krav, som endnu ikke er blevet vedtaget – trods enighed i parlamentet.

Alternativt kunne danske politikere beslutte sig til at fremme MEC som enkeltprojekt eller gå sammen med lande, der har samme interesse og skabe et lokalt marked for andengenerations bioethanol i flere lande:

»Vi håber, at vi kan være klar til at tage den endelige investeringsbeslutning i sommeren 2014. Hvis beslutningen bliver et ja, så kan bioraffinaderiet være i drift i 2017,« siger han.

Ifølge forretningsplanen vil bioraffinaderiet altså kunne producere 80 millioner liter bioethanol og 50 millioner kubikmeter biogas samt el og fjernvarme til ca. 25.000 husstande. Derudover vil man levere gødning og næringsstoffer tilbage til landbruget.

Foruden halm vil bioraffinaderiet modtage ca. 800.000 ton husdyrgødning, biomasseaffald og spildevandsslam samt 100.000 ton affald.

Restprodukter fra fremstillingen af andengenerations bioethanol forventes at kunne erstatte de mange ton affald, som i dag importeres fra London til afbrænding på kraftvarmeværket i Holstebro.

Ifølge beregninger foretaget vha. Danmarks Statistiks ADAM-model – vil anlægget skabe en samfundsøkonomisk gevinst svarende til mindst 2.500 arbejdspladser i den to-årige anlægsfase. I driftsfasen vil der årligt blive skabt 1.000 varige job.

Bioraffinaderiet vil ligeledes forbedre bruttonationalproduktet med én milliard kr. om året og styrke betalingsbalancen med 680 mio. kr. årligt, primært fordi Danmark får reduceret sit behov for import af bioethanol.

Det er glædeligt, at Ingeniøren i en artikel 20. december har fokus på uddannelsen af baneingeniører. For øjeblikket er investeringsniveauet i banesektoren historisk højt. Vi er derfor enige i artiklens hovedbudskab om, at der er en øget efterspørgsel efter og en alvorlig mangel på ingeniører inden for området.

For at bidrage til at løse denne nationale udfordring etablerede DTU i samarbejde med banesektoren i 2008 en studielinje under kandidatstudiet i transport og logistik specielt rettet mod sektoren. Den er en af de få dedikerede kandidatuddannelser med det fokus i Europa, og den tiltrækker studerende fra resten af Europa. En pæn del af dem bliver i Danmark efterfølgende, hvilket blandt andet afspejler, at der reelt er 0 (nul!) procent arbejdsløshed blandt de færdige kandidater.

Kernen i studielinjen består af 25 ECTS-point nye specialiseringskurser – svarende til fem standardkurser i omfang – ud over allerede eksisterende kurser. Alle kurser har været afholdt som planlagt, selv om det tilmeldte antal studerende har ligget langt under, hvad der normalt skal til for at opretholde et kursus. Banebranchens støtte til udviklingen af uddannelsen har således været afgørende for at få det til at hænge nogenlunde sammen finansielt.

Så den helt store udfordring både for studielinjens levedygtighed på sigt og for at imødekomme samfundets behov for højt kvalificerede ingeniører inden for området, er at få flere unge til at vælge en uddannelsesretning og/eller specialisering, der matcher jernbanesektorens akutte og mere langsigtede behov.

Da vi (heldigvis) ikke kan tvinge de studerende, kan det kun lykkes gennem en videreførelse og styrkelse af samarbejdet om en fælles kommunikationsindsats, hvor universitet, brancheorganisationer, offentlige myndigheder samt operatører og andre virksomheder bidrager med det, vi hver især kan tilbyde.

DTU gør meget for at markedsføre sine uddannelser, og det gælder bestemt også jernbanestudielinjen. Nationalt sker det bl.a. via foredrag på gymnasier, for gymnasielærerforeninger, åbent hus-arrangementer, kampagner, foldere, m.v. Inden for transportområdet har vi for nylig udgivet bogen ‘Transporthorisonter’, som er målrettet fagprojekter i gymnasierne.

Derudover er det vores erfaring, at muligheder for praktik, job som studenterhjælp og erhvervsrelaterede specialer under bachelor- og diplomstudier har stor betydning for de studerendes valg af studielinjer under det videre kandidatstudium. Og mon ikke vi også kan overbevise dem om, at de særdeles gode jobmuligheder som dimittend er et tungtvejende argument, hvis man er i tvivl om sit studievalg.

For de mest ambitiøse studerende tæller forskningsaktivitet og muligheder for ph.d.-studier og spændende specialer utvivlsomt også. Her må vi desværre konstatere, at mens banesektoren har haft stort engagement i uddannelsen af kandidater, så har det trods gode intentioner været vanskeligere at etablere samarbejde om – og finansiering af – substantiel forskning inden for området sammenlignet med de massive investeringer foretaget i jernbanerne i disse år. En nylig bevilling fra Det Strategiske Forskningsråd er dog et stort og glædeligt skridt i den rigtige retning.

I artiklen fra 20. december kritiseres DTU for at have baseret jernbanestudielinjen for ensidigt på én videnskabelig medarbejder og for få eksterne undervisere. Det synes vi vidner om en unuanceret forståelse af de faktiske forhold. Vi har flere gange haft stillingsopslag på lektor- og adjunktstillinger, også internationalt, uden at kunne tiltrække tilstrækkeligt kvalificerede forskere.

De knappe medarbejderressourcer og den utilstrækkelige forskningsfinansiering har betydet dels en meget stor undervisningsbelastning, dels at jernbaneområdet på ingen måde har opnået samme impact som andre forskningsområder på DTU Transport.

Endvidere har undervisningen – modsat den opfattelse, der kommer til udtryk i den nævnte artikel – i meget stort omfang måttet været båret af eksterne undervisere suppleret af gæsteforelæsere. Det har været helt nødvendigt og har den fordel at undervisningen er rigt krydret af praktisk viden om sektoren, hvor de studerende derved lærer og forstår faktuel viden i en bred tværfaglig kontekst. Dette kan være udmærket som valgfrie kurser på diplomuddannelsen og evt. efteruddannelseskurser.

Torkil Morsing blev civilingeniør (kemi) i 1955 og var bl.a. ansat ved Dansk Teknisk Oplysningstjeneste, før han i 1960 blev ansat på Dansk Ingeniørforenings relativt nystartede ’Ingeniørens Ugeblad’. Det blev starten på en bemærkelsesværdig lang karriere i ingeniørernes bladverden, heraf hele 36 år som chefredaktør.

Morsing blev allerede i 1961 – efter en kontrovers mellem bladet og ingeniørforeningens direktør – udnævnt til chefredaktør med særligt ansvar for kontakten til foreningen, sideordnet med daværende chefredaktør Niels Lichtenberg, der gik af i 1970.

Da det nuværende ’Ingeniøren’ blev dannet ved fusionen mellem ’Ingeniørens Ugeblad’ og Ingeniør-Sammenslutningens blad ’Ingeniør- & Bygningsvæsen’, fortsatte Morsing som ansvarshavende chefredaktør og bevarede denne position frem til sin pensionering i 1997.

Alle skulle til orde

Morsing var i alle årene meget opmærksom på, at bladet i sit indhold frit skulle kunne dække og kommentere alle ingeniørmæssigt relevante samfundsproblemer, samt at alle synspunkter i den holdningsmæssigt ganske brogede læserskare af ingeniører skulle kunne komme til orde i bladet.

Også derfor gik han ind for, at bladet måtte ledes efter klare journalistiske principper og måtte opretholde en vis distance til foreningens administration og de til enhver tid siddende foreningspolitikere, ligesom virksomheden skulle være kommercielt uafhængig.

Det synspunkt fik tilslutning i brede kredse i foreningerne og resulterede i 1992 i virksomhedens omdannelse til selvstændigt aktieselskab, hvis administrerende direktør han var frem til 1994.

Selv var Morsing overordentligt engageret i samfundsudviklingen og kastede sig f.eks. med stor kampiver ind i debatten om dansk indførelse af a-kraft i 70’erne på tilhængernes side. Det gav anledning til drabelige debatter i bladet og til, at Morsing af nogle læsere nok blev opfattet som ret dogmatisk.

Men han forsøgte mig bekendt aldrig at undertrykke en modstanders synspunkter, når bortses fra den rene overtro, og var i grunden nok så meget journalist eller publicist, som han var ingeniør.

Tillid til medarbejderne

Mange tidligere medarbejdere erindrer hans mod til at ansætte folk med andre holdninger end hans egne, og at han altid var parat til at bakke op, hvis der opstod kontroverser. Det var således ikke noget problem, at vi på et tidspunkt dækkede energi- og miljøstoffet med en redaktør, som var arg modstander af a-kraft og som efter nogle år hos os blev medarbejder hos Greenpeace.

I det hele taget viste han som leder medarbejderne stor tillid og lod os arbejde selvstændigt med det stof, vi var mest vidende om og engagerede i uden at blande sig unødigt. Bladet skulle først og fremmest være vedkommende og debatskabende på alle stofområder.

Hans samfundsengagement kom i øvrigt også til udtryk ved udgivelsen af en række populærvidenskabelige bøger.

Torkil Morsing har således haft stor positiv betydning for udviklingen af Mediehuset Ingeniøren og vi er mange, som er taknemmelige for at have haft ham som chef.