Hovedstadens førerløse metro er så god en opfindelse, at de førerbetjente solide S-tog måske skal afløses af fuldautomatiske og hyppige, små shuttletog. Sker det, vokser S-togenes popularitet markant. På den måde vil en merinvestering på 4,3 milliarder kroner, i forhold til at fortsætte med traditionel S-togskørsel, have tjent sig ind, længe før togene er udtjente.

Så lys tegner en ny, transportministeriel rapport perspektiverne i fuldautomatisering af S-tog, som samlet vil give de københavnske S-tog 31 procent flere rejsende og 50.000 flere rejser pr. hverdagsdøgn.

Og der er plads nok i togene, for en køreplan ‘metrostyle’ kan øge produktionen målt i togkilometer med 74 procent i forhold til den nuværende køreplan.

Transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) ser store muligheder i at automatisere S-banen:

»Med automatiske S-tog kan der simpelthen køre flere tog på de eksisterende skinner, og det vil give en langt bedre S-togsbetjening for passagererne. Samtidig viser rapporten, at det vil være et unikt omkostningsneutralt projekt, hvis det gennemføres i takt med, at de nuværende S-togs levetid udløber,« siger Pia Olsen Dyhr og karakteriserer væksten på 50.000 flere kollektive rejser i hovedstadsområdet pr. hverdagsdøgn som ‘en attraktiv forbedring af den kollektive trafik’.

Tilvæksten af passagerer kombineret med uændret bemanding vil også øge passagerindtægterne med 30 procent, mens driftsudgifterne stiger med 15 procent. Summa summarum vil DSB S-tog tjene 318 millioner kroner årligt på en automatisering.

I forhold til køb af nye, førerbetjente S-tog, når de nuværende skal udskiftes, vil automatisering kræve en samlet merinvestering på 4,3 milliarder kroner – fordelt på 1,9 milliarder kroner til førerløse tog og 2,4 milliarder kroner til infrastrukturen. Men gevinsterne ved projektet vil være så store, at den forbedrede driftsøkonomi kan forrente investeringen på 19 år.

Indfør dog en testfase

I september vurderede Trængselskommisionen, at en automatisering af S-togsnettet rummer en betydelig ‘first mover-risiko’ for budgetoverskridelser og forsinkelser, for børnesygdomme og deraf følgende forsinkelser for passagerer i startfasen.

Selv om et af Trængselskommissionens medlemmer, trafikforsker og lektor ved RUC, Per Homann Jespersen, har smidt nogle af sine forbehold efter at have læst den nye analyse, undrer han sig over, at rapporten slet ikke regner på økonomien i at automatisere Ringbanen som en testfase:

»Jeg tror stadig, man skulle starte med at prøve det af på Ringbanen, der i forvejen er beskyttet. Det vil give os de nødvendige erfaringer og dermed nedsætte den økonomiske og teknologiske risiko væsentligt.«

Godt nok anbefaler rapporten at rulle automatiseringen gradvist ud, med start på Ringbanen i 2026 og i alle S-togsfingre frem til 2031, men uden en decideret prøveperiode. Frem til 2035 er hensigten at lade de førerløse togs frekvens vokse i takt med, at flere førerløse tog bliver købt ind.

Svært at vurdere effekten

Grundlæggende vurderer Per Homann Jespersen, at rapporten efterlader en række uopklarede spørgsmål af både økonomisk, teknisk og trafikplanlægningsmæssig karakter:

»F.eks. savner jeg vurderingen af, hvad man kan med bremselængderne. Togene skal køre 120 km/h. Metroen kører 80 km/h, og Cityringen skal op på 90 km/h. S-tog er jo tungere. men skal bremselængden være kortere, kræver det vel lettere materiel,« påpeger han.

Og så gør Per Homann Jespersen opmærksom på, at den transportministerielle screeningrapport præsenterer mange løse ideer, men jo langt fra er noget beslutningsgrundlag:

»Rapporten sammenblander to ting, nemlig førerløse tog og metrolignende drift, så det er svært at se effekten af det ene og det andet. Men forskellen skal med. Hvis jeg var politiker, ville jeg ønske at se, hvad man kan opnå ved bare at indføre metrolignede drift og ved fuldautomatisk metrokørsel, så det bliver klart, hvad vi kan gøre uden at investere unødigt.«

»Det kunne jo være, at hovedeffekten ligger i den metrolignende drift. På den anden side er der garanteret også noget synergi i metrostyle førerløs drift, i og med at togene kan køre tættere,« tilføjer han.

‘Analyse af mulighederne for automatisk S-banedrift’ er udarbejdet af Transportministeriet, med tekniske bidrag fra DSB, Metroselskabet og eksterne konsulenter. Det er en screeningrapport, og dens forfattere gør selv opmærksom på, at det er nødvendigt at følge op med mere grundige beregninger.

Nu skal politikerne drøfte ideen

Alligevel har analysen givet Pia Olsen Dyhr et solidt grundlag for at drøfte muligheden for automatisk S-banekørsel, siger hun:

»Nu ser jeg ser frem til en politisk drøftelse af analysens resultater i kredsen bag aftalen om en grøn transportpolitik, som igangsatte de samlede strategiske analyser tilbage i 2009,« siger ministeren og tilføjer:

»Det er vigtig at sikre, at den kollektive trafik i hovedstadsområdet i fremtiden kan håndtere væsentligt flere passagerer og derfor afgørende, at mulighederne for at styrke og udvikle bl.a. S-banen undersøges.«

Analysen tager afsæt i, at S-togene i forvejen skal have et nyt, 2 milliarder kroner dyrt signalsystem. Allerede når dét i 2018 er indført, kan S-banen faktisk afvikles automatisk, men dog med førere, som sørger for at sætte toget i gang, kontrollere døre og håndtere nødsituationer.

Ud over togene er en lang række ekstra investeringer ikke inkluderet i signalprogrammet. Vigtigst af disse er opgradering af togdøre, nødopkaldsmulighed direkte til kontrolcentret fra både tog og perroner, perronkantsikkerhed enten i form af detektorsystemer eller perrondøre, automatisk nødstop ved afsporing eller påkørsel samt indhegning af strækninger og stationer foruden ekstra afskærmning af broer.

Interessant nok kan de førerløse S-togs postulerede popularitet føre til øgede pladsproblemer på Københavns Hovedbanegård. Screeningsrapportens OTM-beregninger, dvs. modelberegninger for hovedstaden, som forudser væksten i S-banens passagertal, dokumenterer også, at væksten formentlig vil medføre kapacitetsudfordringer, særligt på København H.

Efter indtoget af interaktive spil med brug af f.eks. en Microsoft Kinect, er det nu den fysiske følelse af berøring på ellers glatte eller ikkeeksisterende overflader, som Disneys udviklingsteam har rettet opmærksomheden mod.

I en forskningsartikel, udgivet af fire Disney-forskere fra Pittsburgh, beskriver de, hvordan dette kunne foregå og har til formålet udviklet en enhed, som udsender ringe af luft, som en bruger kan føle, når enheden er aktiveret.

De kalder enheden for Aireal, og den gør det således muligt at føle 3D-objekter og f.eks. ’gribe’ en virtuel fodbold, der ved hjælp af 3D-effekter bliver ‘skudt ud’ af skærmen.

Enheden – eller generatoren, om man vil – er udstyret med en dyse, der blæser luften ud mod brugeren, som den kan ramme på op til en meters afstand. Den har desuden fem minihøjttalere med 20W D-klasseforstærkere foruden et 3D-kamera og motorer.

Mange af delene er blevet til på en 3D-printer, og Disney-forskerne fremhæver, at det er en forholdsvis billig måde at gøre det mere spændende at spille computerspil eller se film på.

Et eftertragtet område

Disney er ikke de eneste, der arbejder med at få følesansen med ind i underholdningsindustrien. Ifølge CNN er en gruppe studerende i England i gang med en lignende opfindelse, hvor de dog bruger vibrationer fra ultralyd i stedet for ringe af luft.

For få år siden skrev ing.dk desuden om en gruppe forskere fra Canada, USA og New Zealand, som udviklede taktilt feedback til mobilskærme, så det føltes som rigtige knapper, når man trykkede på den flade skærm.

De benyttede sig af højfrekvente vibrationer, som gav et tyndt lag luft mellem finger og skærm, der fik det til at føles som om, der var et fysisk objekt imellem.

Siden 1992 er der desuden hvert år blevet afholdt konferencer om haptisk feedback rundt om i verden, næste gang i februar i Houston i Texas, hvor en lang række forskere fra hele verden deler deres viden om skærme, robotter og andre enheder, der både er brugbare over for patienter, men også til underholdning.

Hør mere om Disneys opfindelse i videoen her:

Jóhann Fagraklett spørger: Hvis vi siger, at Jorden bliver 2 grader varmere, så vil luften indholde mere fugt, og der dannes nok flere skyer. Når der bliver flere hvide skyer, som dækker Jorden, optager Jorden så ikke mindre varme fra Solen?’

Martin Olesen, klimaforsker på Danmark Meteorologiske Institut, svarer:

Det er helt rigtigt forstået, at varm luft kan indeholde mere vanddamp end kold luft, og en del af en 2-graders global-middelstigning i overfladetemperatur vil skyldes ændringer i skydække.

Problemet er imidlertid ikke så simpelt som opstillet i spørgsmålet. En øget temperatur i den nedre del af troposfæren kan meget vel føre til mere instabilitet af luften og dermed flere ustabile skyer. Man kan forestille sig, at stratocumulus-skyer over hav i højere grad vil kunne blive erstattet af konvektive skyer med kortere levetid og dermed føre til et lavere skydække. De lave skytyper (som stratocumulus) reflekterer kortbølget solstråling og virker klimatisk set afkølende (som antaget i spørgsmålet), men høje skyer (som cirrus) virker primært i den langbølgede del af spektret og virker derfor opvarmende. Klimamodeller tager naturligvis højde for sådanne feedback-effekter, men usikkerheder i forbindelse med modellernes behandling af skyer er blandt de største udfordringer for modellerne.

Man mener p.t. at skyerne samlet virker afkølende på klimaet. Sammenligner man målinger af globalt skydække med atmosfærens vanddamp-indhold siden 1999, finder man, at indholdet af vanddamp ikke har nogen trend, mens de lave skyer er for nedadgående, og skydækket hidrørende høje skyer stiger.

Endvidere må man huske på, at vanddamp er den kraftigste drivhusgas og dermed i sig selv virker opvarmende, og på usikkerheder i forbindelse med fordelingen mellem skyernes frosne og flydende fase, der i høj grad påvirker deres vekselvirkning med stråling.

Kinesiske forskere har udviklet en ny form for metallisk blæk, der kan skrives direkte på almindeligt papir.

Det kan give nye muligheder for fleksibel elektronik og fremstilling af elektroniske bøger, der synes og føles som helt almindelige paperbacks.

Wenjun Dong, Ge Wang og de øvrige forskere fra Zhejiang Sci-Tech University i Hangzhou og University of Science and Technology i Beijing har offentliggjort deres resultat i ACS Applied Materials & Interfaces.

Gennem årene har der været mange forskellige forsøg på at printe elektronik på en lang række materialer eller indføje dem i tekstiler, som bl.a. den aarhusianske virksomhed Ohmatex arbejder med.

Der er gjort forsøg med såvel polymerer som med nanostrukturer af guld og sølv, men der har ikke været mange forsøg på at udnytte todimensionelle strukturer baseret på kobber – til trods for at disse har yderst velegnede elektroniske, fysiske og kemiske egenskaber og har lav pris, skriver de kinesiske forskere i deres artikel.

Nu har Wang og Dong udviklet en pen, hvor blækket netop indeholder kobbernanoflader coated med nanopartikler af sølv. Sølvcoatingen er med til at forbedre den termiske stabilitet af nanofladerne ved høje temperaturer.

Forskerne har vist, at selv når papiret foldes 1.000 gange, bevarer blækket mellem 80 og 90 pct. af sin ledningsevne, hvorfor det er velegnet til bøjelig elektronik.

Sådan fremstilles blækket

Nanofladerne dannes ved at opløse 1,0 g C6H12O6/H2O, 0,5 g PVP (Polyvinylpyrrolidon) og 10 mL CuS04 i 25 mL deioniseret vand.

Under opvarmning til 180 grader Celsius fører det til denne reaktion

[latex] CH_2OH(CHOH)_4CHO + H_2O + Cu^{2+} \rightarrow Cu + CH_2OH(CHOH)_4COOH +2H^+ [/latex]

Kobberlagene har en diameter på 30-100 mikrometer og en tykkelse på nogle hundrede nanometer. De kan efterfølgende coates med hjælp af en opløsning af sølvnitrat (AgNO3).

Det flydende blæk dannes ved at tilføre kobbernanolagene til en opløsning af carboxymethyl cellulose (CMC) og methanol i et passende blandingsforhold, som forskerne beskriver nærmere i deres artikel.

Det hele røres godt sammen i 10 minutter og tørrer, indtil man ender med et indhold på mellem 35 og 65 vægtprocent kobber i den færdige blæk.

»Hun var simpelthen på det forkerte sted på det forkerte tidspunkt.«

Sådan beskriver tilsynschef hos Arbejdstilsynets Tilsynscenter Syd, Jens Dissing, en 56-årig rengøringsassistent, der torsdag blev fastklemt under cirka 100 kg nedfaldne betonklodser.

Rengøringsassistenten var torsdag aften i gang med at gøre rent på kageproducenten Mette Munks fabrik i Göteborggade 3-5 i Odense. Omkring kl. 22 befandt hun sig i det vaskerum, hvor rengøringsredskaberne bliver rengjort, da en del af loftet uden varsel gav efter og væltede ned over hende.

Ifølge direktør Erik From fra Mette Munk A/S er der tale om et nedhængt dæk, som er faldet ned. Det skadede loft har et areal på 6-9 m2. Det svarer ifølge tilsynschef Jens Dissing til, at der er væltet omkring 100 kg beton ned.

Rengøringsassistenten slap fra ulykken med et brækket ben, fordi hun stod mellem nogle store plastkasser, som har afbødet de faldende betonstykker. Ifølge Erik From har hun det efter forholdene godt i dag.

Der var produktion i gang i bygningen, men ifølge Jens Dissing er der ingen sammenhæng mellem aktiviteterne i bygningen og ulykken.

»Der var intet, der direkte udløste kollapset.«

Arbejdstilsynet har afspærret rummet, hvor ulykken skete, og givet påbud om, at loftet skal repareres, før arbejdet i rummet må genoptages.

Men der vil ikke blive tale om en reparation, fortæller Erik From.

»Vi fjerner simpelthen dækket. Så er det klaret,« siger han.

Ifølge direktøren, var vaskerummet det eneste sted, hvor der var et indskudt dæk, så derfor vil det ikke være nødvendigt at inspicere resten af bygningen.

Mercedes har arbejdet med det i en årrække, og i en Tesla S er det standard. På sidste års CES i Las Vegas annoncerede BMW, at man ville levere biler med 4G-forbindelser, og i år følger flere af de store bilproducenter trop, ikke bare i deres luksusmærker, men også i biler til os almindelige forbrugere.

Audi er klar med 4G-forbindelser i A3 (i Danmark dog kun på bestilling) og i USA vil 4G blive tilbudt til de fleste af Chevrolets modeller.

4G i bilerne vil blandt andet betyde, at film, musik og al kommunikation med nyhedstjenester og sociale medier vil foregå gnidningsfrit. Bilens indbyggede router opretter et wifi-hotspot, så ungerne på bagsædet vil kunne bruge deres iPads til at se tegnefilm, mens partneren på passagersædet kan tjekke mails, Facebook og vejrudsigten samtidig.

Samtidig bliver dækningen bedre, da antennen kan gøres større og sidder på biltaget.

Google er også med på bølgen og har indgået et samarbejde med Audi, General Motors, Honda og Hyundai, så Android-operativsystemet skal ligge i disse biler. Også Apple er ved at udvikle en speciel version af iOS til biler.

Hurtige internetforbindelser i biler er ifølge flere eksperter næste skridt i bilproducenternes forsøg på at differentiere sig i forhold til hinanden. Det siger blandt andre nyhedsredaktør Torben Arnt fra FDM’s blad Motor:

»Tidligere skulle selve køreoplevelsen få kunderne til at vælge det ene mærke frem for det andet. Men hvis du står med to biler, som begge har 130 hk og kører 26 km/l, og du ikke kan mærke den helt store forskel på, hvordan de kører, så kan det jo være at nogle smarte app’s og en hurtig internetforbindelse kan gøre udslaget.«

Torben Arnt har prøvekørt flere biler med lidt ældre versioner af onlineforbindelser, blandt andet Renault, som har udviklet deres egen app-baseret version. Men han tror, at vi i fremtiden i højere grad vil se de kendte systemer fra vores smartphones og tablets i bilerne:

»Folk vil gerne sætte sig ind i en bil og bruge en app, som de kender fra deres telefon eller iPad. I det hele taget er tendensen, at vi vil have alt det vi har i hverdagen, også når vi kører bil,« siger han.

Samtidig vil producenten også få online-adgang til informationer, som de tidligere skulle spørge kunden direkte om. Det drejer sig for eksempel om kørselsmønster og status for vedligeholdelse. I praksis vil forbindelsen og medfølgende hukommelse-kort kunne fungere som en online sort boks.

Yderligere forventes det at, de hurtige internetforbindelser blive en del at den infrastruktur, der skal til for at selvkørende biler kan blive en realitet.

For GM’s vedkommende vil 4G blive tilbudt igennem AT&T. Hvis man i forvejen er kunde hos AT&T, vil bilen blot blive endnu en enhed i dit mobilabonnement. Prisen for sådan et ekstra abonnement er endnu ikke blevet afsløret, men da Audi introducerede 3G i USA, lå ekstraprisen på 30 dollar om månedet.

Det skal så sammenlignes med, hvad det koster at tage sin egen iPad eller smartphone med en 4G-forbindelse med i bilen.

En ny slags søgemaskine kaldet Google Genomic har vist sig effektiv til at efterforske årsagerne til bakterieinfektioner, så en behandling hurtigst muligt kan iværksættes.

Google Genomics er udviklet af forskere på DTU, og en prøveversion blev for nylig testet på Hvidovre Hospital, hvor søgemaskinen i løbet af 18 timer fandt årsagen til urinvejsinfektioner på baggrund af sekventerede urinprøver. Normalt ville det arbejde tage en uge.

Udfordringen i dag er ikke længere at foretage lynhurtige sekventeringer af dna. Det kan klares på få timer til en stadig lavere pris, der nu er nede på omkring 40.000 kroner. Det vanskelige er i højere grad i at analysere de enorme datamængder. Det tager lang tid og kræver enorme computere at matche en dna-sekvens med andre sekvenser i en database. Alene at sende en søgestreng til en database vil tage en time, og svaret fra databasen kan i nogle tilfælde først komme flere dage senere.

Sekvenserne indeholder nemlig millioner af ‘bogstaver’, og at matche en hel sekvens mod en database af hele sekvenser kræver så meget regnekraft, at eksempelvis USA’s nationale center for bioteknologisk information ikke tillader flere end 50 forespørgsler ad gangen til deres servere.

Matcher kun uddrag af dna-sekvensen

Søgemaskinen fra DTU tilbyder en løsning på den udfordring. I stedet for at matche et helt genom til en database med hele genomer, sammenligner den udelukkende de såkaldte k-merer, som findes indekseret i en stadigt voksende database. K-merer er et uddrag af dna’ets bogstavkode. Ved at matche k-merer kan forskerne få et bud på et snævert felt af sekvenser som mulige matches.

»I vores søgeværktøj har vi lagt noget af databehandlingen ud til brugeren. Det betyder, at man kan nøjes med at sende en lille del af sine genomdata til en server, hvilket gøres meget hurtigt. Serveren kan så sende et bud tilbage med navnet på den organisme, som de sendte data ligner. Ønsker brugeren et mere detaljeret svar, kan serveren også sende hele det foreslåede genom. Dette fylder for bakterier kun 5 megabytes og kan derfor sendes relativt hurtigt,« siger Ole Lund, professor ved Center for Biologisk Sekvensanalyse ved DTU systembiologi, der har fået forskningsresultaterne offentliggjort i tidsskriftet PLOS One..

Udviklingen af den nye søgemaskine sker som led i det internationale projekt Global Microbial Identifier (GMI), der er ledet af DTU Fødevareinstituttet. Målet med GMI er at revolutionere mulighederne for at identificere sygdomsfremkaldende bakterier.

Søgemaskinen med navnet Tapir er nu online her.

Erfaring er bogstavelig talt guld værd i den forjættede norske oliebranche. Det er måske årsagen til, at unge nyuddannede ingeniører med lyst til at arbejde i branchen, ikke får en begyndelsesløn, der er væsentligt anderledes end den, deres studiekammerater i andre brancher indkasserer.

Lønforskellene er derimod til at få øje på, når man sammenligner olieingeniører med ti års anciennitet med ’jævnaldrende’ privatansatte ingeniører i andre brancher.

Det skriver Teknisk Ukeblad med afsæt i årets lønstatistik fra Tekna, den norske civilingeniørforening.

Vil du have nye udfordringer i 2014? Se mulighederne på Jobfinder.

Mens yngste årgang af norske civilingeniører i oliebranchen får en begyndelsesløn, der på årsbasis giver sølle 2.000 kroner mere end andre nyuddannede privatansatte civilingeniører, er forskellen vokset til i snit cirka 47.000 kroner årligt blandt ingeniører med ti års anciennitet.

Lise Lyngnes Randeberg, formand for Tekna, mener, at den relativt lave begyndelsesløn i oliebranchen skyldes, at mange virksomheder er så populære, at de ikke har brug for at smide lokkemad ud:

»De behøver ikke være ledende på begynderløn for at tiltrække nyuddannede. De følger også langt hen ad vejen Teknas anbefalede begynderløn,« siger hun til Teknisk Ukeblad

Når olieingeniørernes løn i løbet af ti år overhaler lønniveauet i de øvrige brancher, skyldes det ifølge Torge Reve, professor ved Handelshøyskolen BI, at der er knaphed på erfarne civilingeniører inden for offshorebranchen:

»Det er den kompetence, der er den norske kernekompetence i dag, mens begynderjobbene er lettere at outsource,« siger Torge Reve til Teknisk Ukeblad.

Tekna-formanden er enig:

»Den højere lønvækst afspejler, at der er forskel mellem brancherne på, hvor meget virksomheder er villige til at betale for den merværdi, arbejdskraften får gennem erfaring. Jo mere kompetence, man har, og særligt inden for oliebranchen, jo mere er virksomhederne villige til at betale for at beholde dygtige medarbejdere,« siger Lise Lyngnes Randeberg.

Per-André Marum, partner i headhunterfirmaet Panamera Search, peger på, at nyuddannede ikke har så meget at forhandle med, og at de er mere optaget af at få det rette job i den rette virksomhed end af lønnen.

Det er dog ikke den eneste grund til, at de erfarne folk i oliebranchen oplever en langt højere løntilvækst end deres studiekammerater, som valgte andre branche.

Forskellen skyldes også, at langt færre læste til olieingeniøer og blev ansat i oliebranchen for 10-12 år siden, og at det har skabt et stort behov og ført til lønvækst for de erfarne, mener han:

»Vi ved, at oliesektoren er lønledende og kampen om de erfarne spidser til. Ergo rykker sektoren fra det private arbejdsmarked,« forklarer Per-André Marum til Teknisk Ukeblad.

Artiklen fra Teknisk Ukeblad

Danmarks Meteorologiske Institut skal bidrage til opklaringen af, hvor de 13 døde køer der siden den 28. december er skyllet i land i Danmark og Sverige, stammer fra. Det skal ske ved hjælp af en simuleringsmodel, der sædvanligvis sporer olieudslip.

DMI’s 3-d driftmodel BSHdmod skal beregne, hvorfra og hvornår de døde køer blev dumpet i havet. I tilfælde af olieudslip kan modellen ved hjælp af input om vind og strømforhold i Nordsøen, indre danske farvande og i Østersøen beregne, hvor olien vil drive hen, og hvilke kyster der kan blive berørt.

Men modellen kan med backtracking også simulere, hvordan et flydende objekt driver, og ved at regne baglæns i tid finde ud af, hvor eksempelvis et strandet objekt stammer fra.

Usikkerhed i beregningen

Oceanograf ved DMI Jacob Woge Nielsen er ansvarlig for beregningen og forklarer i en pressemeddelelse, at meget tyder på, at køerne er blevet kastet overbord et sted syd for bælterne i den vestlige Østersø.

»Den generelle transport af overfladevand er rettet ud af Østersøen via bælterne. Det er derfor usandsynligt, at dumpningen stammer nordfra,« siger Jacob Woge Nielsen.

Objekter kan dog drive længe og være mange dage undervejs i Østersøen. Så selvom man kender køernes endelige strandingssted og dato for fundene, kender man ikke den nøjagtige dato for strandingen, og det giver usikkerhed i beregningen.

Også objektets placering i forhold til havoverfladen er et vigtigt parameter at være opmærksom på i beregningerne:

»Objekter, der flyder i havoverfladen, er afhængige af både vind- og strømforhold, mens objekter under havoverfladen kun driver i forhold til havstrømme«, siger Jacob Woge Nielsen.

Køerne kan stamme fra libanesisk skib

I det sydlige Sverige, hvor otte køer indtil videre er drevet på land, arbejder man med teorien om, at køerne kan være smidt i fra et skib i Østersøen. Køerne blev ligesom i Danmark fundet med bagbenene bundet sammen med en nylonsnor.

De tre køer fundet i Danmark ved henholdsvis Glænø, Rødbyhavn og Lolland er blevet destrueret, mens man i Sverige vil forsøge at obducere for at finde ud af, hvad køerne er døde af.

Flere køer havde fået det øre skåret af, som ellers kunne have haft en mærkning, der kunne identificere køerne. På en enkelt af køerne i Sverige har politiet dog fundet et øremærke, som ikke bruges i EU. Det satte ifølge avisen Sydsvenskan gang i teorien om, at dyrene kunne stamme fra et russisk skib.

Ifølge Jyllands-Posten, falder politiets seneste mistanke imidlertid på et libanesisk skib, der har fragtet levende køer fra en havn i USA. Hvorvidt køerne er omkommet i en storm, som skibet løb ind i, eller om køerne døde af sygdom undervejs, vides endnu ikke.