Artiklen stammer fra Danske Maskiningeniørers jubilæumsmagasin

‘Tusindvis af Kjøbenhavnere står klar med flag og viftende lommetørklæder på Langelinie, da det stolte skib M/S Selandia anløber Københavns Havn, modtaget af såvel hornorkester som tililende dampskibe’.

Det er midsommer, onsdag den 26. juni 1912, og beretningen om verdens øjensynligt første og i hvert fald største oceangående motorskibs hjemkomst fra Bangkok bliver, som det fremgår af ovenstående, levende beskrevet på forsiden af Politiken dagen efter.

101 år senere kan de store oceangående skibe stadig trække overskrifter og helsides avisartikler. Det beviser verdens største containerskib Majestic Maersk, da det lægger til kaj ved Langelinie i september 2013.

Atter har tusindvis af tilskuere indfundet sig på kajen – Maersk Line kan fortælle, at 40.000 mennesker har løst billet til en selvguidet tur på skibet – og atter kvitteres der med en stor artikel i såvel Politiken som stort set alle andre aviser.

De to begivenheder indrammer 100 års mellemliggende guldalder for dieselskibsmotoren. Selandias to ottecylindrede firetaktsmotorer antændte – sammen med telegrafen og telefonen, Suez- og Panama-kanalen og jernbanerne -
globaliseringen, mens Majestic Maersk og resten af Triple E-skibene er børn af en ny tidsalder i skibsfart, hvor energibesparelser og lavere brændstof­forbrug er lige så vigtigt som størrelsen.

At begge begivenheder finder sted på dansk grund er samtidig meget logisk. 80 procent af denne verdens skibsmotorer er udviklet hos MAN Diesel & Turbo på Teglholmen, herunder motorerne i Triple E, og dens forgænger på Teglholmen, Burmeister & Wain, indtog op gennem det tyvende århundrede en hovedrolle i udviklingen af skibsmotoren, startende med netop Selandia i 1912.

En teknologisk landvinding

For godt nok var det en tysk ingeniør, Rudolf Diesel, som opfandt og patenterede dieselmotoren i 1893, men det var i aller­højeste grad den danske maskinfabrikant Burmeister & Wain (B&W), som videre­udviklede hans opfindelse og flyttede den fra land til søs.

En alliance mellem to fremsynede mænd, B&W’s direktør Ivar Knudsen og direktøren for det Østasiatiske Kompagni (ØK), etatsråd H.N. Andersen, lagde det direkte kim til M/S Selandia, der skulle vise en skeptisk omverden – herunder Rudolf Diesel selv – at dieselmotoren var fremtidens motor til de store ocean­gående skibe. De havde ellers indtil da sejlet på dampkraft.

Da skibet stævnede ud på sin jomfrurejse til Bangkok den 22. februar 1912, var der tale om en teknologisk landvinding af de større. I stedet for de totaktsmotorer, som de fleste andre dieselmotorproducenter byggede, havde B&W udstyret det 7.410 ton tunge skib med to styk ottecylindrede, enkeltvirkende firetaktsdieselmotorer med en samlet ydelse på 2.500 hestekræfter.

Det står i bogen ‘B&W-dieselmotorens historie 1898-2009’, som er skrevet af Ole Sørensen, en mangeårig ansat hos B&W og en af grundlæggerne af B&W-museet Dieselhouse.

De 2.500 hestekræfter var minimum dobbelt op på ydelse i forhold til datidens andre kommercielle dieselskibe. M/S Selandia var første gang, B&W satte sit aftryk på skibsmotorens udvikling. Men det skulle vise sig langtfra at blive sidste gang.

Turboladernes årti

For I 1952 chokerede alliancen ØK og B&W atter skibsbranchen, da de præsenterede et skib, M/S Songkhla, udelukkende udstyret med totaktsmotorer med turbolader. Turboen øgede effekten pr. cylinder med 35 procent og reducerede samtidig brændstofforbruget med ti.

Firetaktsmotoren havde B&W endegyldigt opgivet i 1930 og var i stedet – ligesom konkurrenterne – overgået til totaktsmotoren og dens langt højere ydeevne. Brugen af turbolader havde motorbyggerne arbejdet på i årtier, men med M/S Songkhla proppelerede B&W sig direkte op i det teknologiske førerfelt.

En senere model, 84-VTBF-180 med en slaglængde på 1.800 millimeter og 1.700 hestekræfter pr. cylinder ved 110 omdrejninger i minuttet, nåede lige at skubbe til grænserne for skibsdieselmotorers ydeevne i 1957,
inden B&W to år senere byggede en højtryksturbolader, som gav en merydelse i forhold til de ikke-turboladede motorer på 65 procent.

Især monstrummet fra 1957 satte en tyk streg under, at der nu ‘ikke længere syntes at være nogen anvendelsesbegrænsning for dieselmotorer til skibsfarten’, skriver Ole Sørensen i sin bog.

Verdens kraftigste dieselmotor

Med først Selandia og dernæst turboladeren havde B&W revolutioneret skibsfarten i hvert fald to gange. Desuden påpeger Ole Sørensen, at virksomhedens enkeltvirkende totakts-krydshovedmotor med fuldstændig adskillelse mellem cylindre og krumtaphus fra 1939, som senere dannede grundlag for turboladeren, ligeledes har været med til at præge udviklingen af de store marinedieselmotorer.

Men B&W skulle såmænd få lov til at bidrage med endnu en stor milepæl i skibsmotorannalerne, inden oliekriser og konkurrencen fra Fjernøsten begyndte at gøre livet svært for vesteuropæiske skibsværfter.

Ved indgangen til 1960’erne var skibsfarten, ligesom resten af det vestlige samfund, nemlig inde i en rivende udvikling. I midten af 1950’erne fandt amerikaneren Malcom P. McClean på at proppe alt skibsgods ind i store containere, hvilket gav bedre udnyttelse af pladsen på skibet, krævede færre hænder og medførte kortere tid i havn.

Containerskibet var født, og med stadigt faldende oliepriser i 1960’erne gik udviklingen i retning af større og hurtigere skibe.

Den udvikling førte til, at B&W – atter på en opgave for ØK – i august 1971 kunne fremvise verdens kraftigste dieselanlæg, en motor af typen 12K84EF, som kunne yde 28.800 hestekræfter. Sammen med to nicylindrede motorer af samme type blev denne motor proppet ind i ØK’s MS/ Selandia III og sørgede for, at det 29.600 ton tunge containerskib kunne sejle med 26 knob.

Med andre ord: verdens kraftigste dieselanlæg til verdens – på det tidspunkt – hurtigste fragtskib. Og i øvrigt et af Danmarks første containerskibe.

En ny epoke

To år senere fik A.P. Møller-Mærsk leveret sit første containerskib, Svendborg Mærsk, og en ny epoke i dansk skibsfart begyndte. En epoke, der kulminerede, kunne man hævde, da Majestic Maersk, verdens nu største containerskib, lagde til kaj ved Langelinie i september i år.

I mellemtiden er det gamle Burmeister & Wain afgået ved døden. Skibsfartens lavkonjunktur i 1970’erne var medvirkende til, at B&W i 1980 blev opkøbt af den tyske konkurrent MAN og i dag er en del af MAN Diesel & Turbo.

Skibsværftet er for længst lukket, men der tegnes og udvikles stadig på skibsmotorer på Teglholmen her i 2013, hvor skibsmotorerne kommer med elektronisk styring, og hvor dieselmotorens foretrukne brændsel op gennem det foregående århundrede, tung fuelolie, har fået konkurrence fra lettere olier og naturgas.

I 2003 leverede MAN Diesel & Turbo sin første elektronisk styrede skibsmotor, og i 2011 kom så en dual-fuel totaktsmotor, hvor den tunge fuelolie suppleres af naturgas.

Barn af de nye tider

De to motorer i Triple E-skibene, begge udviklet og bygget af MAN Diesel & Turbo, er da også børn af de nye tider.

Totaktsprincippet er det samme som altid, men energieffektiviteten og hestekræfterne er unægtelig af en anden størrelse end de 2.500 hestekræfter, som M/S Selandia-­motorerne tilsammen kunne byde på for 101 år siden. Triple E-motorerne kan hver yde 43.000 hestekræfter.

Den danske ingeniørverden måtte i det forgangne år sige farvel til en af de helt store personligheder. Fire dage før sin 100-års fødselsdag døde Haldor Topsøe, der var kendt og respekteret i det tekniske og videnskabelige univers gennem mere end et halvt hundrede år og fik tildelt udmærkelser på stribe fra nær og fjern.

Blandt dem, han selv satte størst pris på, var titlen som århundredets ingeniør, som Ingeniøren udpegede ham til i 1999 på baggrund af indstillinger fra nogle af landets fremmeste ingeniører.

Ved præsentationen i juni af en sten i svensk rød granit, som nu står ved indgangen til Ingeniørhuset på Kalvebod Brygge i København, og som bærer Haldor Topsøes navn, sagde Haldor Topsøes søn Henrik Topsøe, der er bestyrelsesformand for familiefirmaet, at hans far først og fremmest ønskede at blive omtalt som ‘ingeniør Topsøe’ – for det var den fremmeste titel, han kunne forestille sig.

De mange hædersbevisninger til trods var det først i sine sidste leveår, Haldor Topsøe opnåede den brede nationale opmærksomhed og berømmelse. Det skyldtes nok, at offentligheden havde svært ved at forstå, hvad det rent faktisk var, Haldor Topsøe og hans firma beskæftigede sig med.

Men der var lagt op til, at 2013 skulle være Haldor Topsøes helt store festivitasår. En bog om hans liv lå klar til udgivelse på hans 100-års fødselsdag 24. maj.

I ugen op til den store dag var der bl.a. arrangeret festforestilling i Det Kgl. Teater med deltagelse af dronningen og gæster fra ind- og udland samt et samfundsmæssigt og videnskabeligt symposium på hans private bopæl, Frydenlund i Vedbæk, med deltagelse af bl.a. generaldirektør Pascal Lamy fra Verdenshandelsorganisationen og statsminister Helle Thorning-Schmidt.

Haldor Topsøe, hvis mentale tilstand var lynende skarp til det sidste, havde dog længe skrantet helbredsmæssigt – både syn og hørelse havde kendt bedre dage.

En måneds tid før den store dag blev Haldor Topsøe syg med lungebetændelse. Det blev efterfulgt nogle uger senere af et fald, hvor han brækkede hoften og gennemgik en hofteoperation. Han kom aldrig på fode igen.

Først måtte symposiet og festforestillingen aflyses, mens Haldor Topsøe var sengeliggende. Og 20. maj udåndede det 20. århundredes største ingeniør.

Haldor Topsøe kom daglig i firmaet gennem alle årene og var en aktiv bestyrelsesformand lige til sin død. Han var ofte på rejser til udenlandske kunder og fabrikker. Den daglige drift blev dog varetaget af andre. Hans sidste store, markante opgave var, da han i efteråret 2007 efter en tur i banken for at hente 2,6 milliarder kroner kunne købe de aktier tilbage i firmaet, som han havde måttet afstå i 1972 til et italiensk firma under en krise, der var tæt på at koste hele firmaet livet.

Topsøefamilien blev igen eneejer. Firmaet, der blev grundlagt dagen efter Danmarks besættelse i 1940, lever i bedste velgående, og der er lagt store planer for en voldsom vækst de kommende år. Målet er en omsætning på 30 mia. kr. i 2025 mod en omsætning i 2012 på 5,2 mia. kr.

Bohr og Topsøe nære venner

2013 var ikke blot udset til at være et Topsøe-år. Det var også et Bohr-år til erindring om Niels Bohrs tre banebrydende artikler om en ny atommodel, der udkom i 1913.

Niels Bohr og Haldor Topsøe havde et bekendtskab og venskab, der blev grundlagt allerede i Haldor Topsøes studietid. Selv om Haldor Topsøe var indskrevet ved Polyteknisk Læreanstalt og fik en uddannelse som cand.polyt., fulgte han også en lang række forelæsninger og kurser på Bohrs institut i 1930’erne.

Haldor Topsøe har selv bidraget til flere af de bøger og hæfter, der er udgivet om Niels Bohr i år. I disse har Haldor Topsøe berettet om, hvordan der både fagligt og socialt var tæt kontakt mellem familierne.

Det var dog ikke på alle områder, at de to giganter så ens på tingene. Det gjaldt bl.a. rektorerne på Risø. Haldor Topsøe var medlem af Atomenergikommissionen (AEK), der blev oprettet i 1955 med Bohr som formand, og som havde ansvar for opbygningen af Risø.

De to første og mindste reaktorer på Risø var amerikanske forsøgsreaktorer, der ikke havde særlig meget tilfælles med kraftreaktorer, der blev bygget omkring samme tid i slutningen af 1950’erne.

Da man i AEK skulle beslutte anskaffelsen af den tredje reaktor, foretrak Bohr endnu en forsøgsreaktor, hvorimod Topsøe argumenterede for en mindre kraftreaktor, der var mere relevant for indførelsen af atomkraft som energikilde. Som altid endte det med, at Bohr fik sin vilje.

Niels Bohr var selv stærkt optaget af, hvordan atomenergien kunne anvendes fredeligt til energiproduktion. Men måske var det allerede med Bohrs overtrumfning af Topsøe, at vejen til anvendelse af atomreaktorer i den danske energiforsyning blev omdannet til en blindgyde – til Haldor Topsøes fortrydelse.

Haldor Topsøes kontakt med Niels Bohr førte også til venskab med andre forskere, deriblandt den ungarske kemiker George de Hevesy, som i 1943 modtog Nobelprisen og i 1934-43 var tilknyttet Niels Bohrs institut i København.

Haldor Topsøe var meget tæt på selv at indlede en forskerkarriere, men han beskrev i et interview i Annual Review of Chemical and Biomolecular Engineering i 2010, at Hevesy advarede herom:

»Han ikke mente, at jeg ville blive en god forsker, men jeg ville være god til at skabe et hjem for gode forskere.«

I samme interview forklarede Haldor Topsøe da også, at ‘ud fra et videnskabeligt synspunkt mener jeg ikke, at jeg kan se tilbage på større videnskabelige bedrifter. Min største bedrift har været at skabe en enhed, en forretningsenhed, som har gjort det muligt for forskere, ingeniører og produktionsfolk at arbejde sammen’.

Kaldt op på formandens kontor

Haldor Topsøes metode bestod i at blande sig i stort og småt i det, som han i alle år – selv under det italienske medejerskab – betragtede som sit eget firma.

Flemming Besenbacher, bestyrelsesformand for Carlsberg A/S og Carlsbergfondet og professor i nanoteknologi ved Aarhus Universitet, fortæller, at Haldor Topsøe ikke var bange for at kortslutte den traditionelle linjeledelse:

»Det var ikke uvant for medarbejdere at blive kaldt op til bestyrelsesformandens kontor for at diskutere tekniske problemstillinger. Det kunne udvikle sig til stimulerende diskussioner for medarbejdere med gode argumenter. Kneb det med argumenterne, var Haldor Topsøe heller ikke bange for at give en kontant afregning.«

Denne arbejdsmetode bekræfter forskningsdirektør for Dong Energy Claus Hviid Christensen, der var ansat hos Haldor Topsøe 1990-2003 i forskellige stillinger og igen fra 2008-2010 som vicedirektør.

»Tidligt i min karriere var jeg inviteret til en snak på Haldor Topsøes kontor. Han mente, der var potentiale i at forsøge at kontrollere zeolitters porøsitet. Tanken havde aldrig strejfet mig, men vi begyndte at søge efter sådanne muligheder. Det lykkedes næsten momentant, og i dag er området et selvstændigt, veletableret område inden for materialeforskningen og har resulteret i tusindvis af videnskabelige artikler og en lang række patenter.«

Først forsvandt de iskolde, dugfriske bajere fra kantinernes kølediske. Så blev arbejdspladserne røgfrie, som det så smukt hedder på nysprog.

Men heldigvis har vi stadig kaffen, som med sin skarpe smag, liflige duft og opkvikkende virkning sætter os i stand til at stille skarpt på arbejdsopgaverne sidst på eftermiddagen, når døsigheden truer med at sætte ind.

Derfor var der nok mange, der fik mokkaen grueligt galt i halsen, da DTU i det forgangne år advarede mod indtag af det kræftfremkaldende stof akrylamid – som kaffedrikning er den næstvigtigste kilde til vort daglige indtag af. Kun overgået af brasede kartofler og ovnkartofler.

På baggrund af den tilgængelige forskning råder DTU danskerne til at nedsætte indtaget af akrylamid med to tredjedele, hvilket uden videre kan opnås ved at forsage kaffen og erstatte de stegte kartofler med kogte.

Alligevel anbefalede DTU Fødevareinstituttet ikke, at vi bør holde os helt væk fra kaffen. Og det er der god grund til.

For en række nyere undersøgelser viser nemlig, at kaffedrikning i overvejende grad har positive virkninger på helbredet og endda forebygger udbredte folkesygdomme. Men instituttet forsker naturligvis videre i akrylamid, som dannes under ristningen af bønnerne. Indgangsvinklen er teknologisk.

»En af vore specialestuderende undersøger nu i samarbejde med det danske kafferisteri Just Coffee om det er muligt at nedbringe kaffebønnernes indhold af akrylamid ved at justere på temperaturen og varigheden af ristningen. Reduktionen skal opnås uden at øge indholdet af furaner, som også er kræftfremkaldende, og uden at kaffens sensoriske egenskaber ændres,« siger seniorforsker Kit Granby fra DTU Fødevareinstituttet.

En verden af kaffedrikkere

Kaffe er blevet drukket gennem 8.000 år og er i dag verdens mest anvendte psykoaktive substans.

Danskerne er klodens fjerdemest kaffedrikkende folk kun overgået af finnerne, nordmændene og islændingene i nævnte rækkefølge, og vi er skarpt forfulgt af svenskerne på femtepladsen.

I gennemsnit drikker hver dansker 3-4 kopper om dagen, og 76 procent af kvinderne og 86 procent af mændene indtager kaffe hver dag.

Netop på grund af menneskenes store forkærlighed for kaffe er der gennem de seneste fem årtier blevet lavet tusindvis af videnskabelige undersøgelser af drikkens mulige påvirkninger af sundheden, fordi selv små helbredseffekter er af vital betydning på grund af kaffedrikningens store udbredelse.

Senest har en dansk ekspertgruppe under ledelse af overlæge dr. med. Kjeld Hermansen fra Aarhus Universitetshospital samlet den eksisterende viden i en omfattende og meget informativ rapport Kaffe, sundhed og sygdom (pdf), som er udgivet af Vidensråd for Forebyggelse.

Kaffe indeholder et væld af biologisk aktive stoffer, men det centrale indholdsstof er koffein, som påvirker centralnervesystemet. Koffein blokerer receptorerne for signalstoffet adenosin, som hæmmer nervecellernes aktivitet, hvilket er årsag til kaffens opkvikkende virkning. Samtidig øger koffein niveauet af neurotransmitteren dopamin, der spiller en central rolle i hjernens belønningssystem, og stimulerer frigivelsen af adrenalin, som er kroppens ‘flygt-eller-kæmp’-hormon. Desuden er koffein vanddrivende og øger urinproduktionen.

I små doser svarende til indholdet i 1-5 kopper kaffe fremmer koffein reaktionshastigheden, årvågenheden, opmærksomheden og koncentrationsevnen. Men det er muligt, at den præstationsfremmende effekt primært afspejler, at koffein afhjælper træthed forbundet med kaffeabstinens.

Thi lad det være sagt med det samme: Kaffe er vanedannende, og tilvænnede kaffedrikkere, der berøves deres vante stimulans om morgenen, kan få hovedpine og føle sig uoplagte, rastløse og irritable.

Abstinenserne er dog til at leve med. Ingen røver banker eller myrder for at skaffe penge til den næste kop.

Overdreven kaffedrikning kan føre til mavekneb, uro i kroppen og nervøsitet.

Hos personer, som i forvejen har en angstlidelse, kan doser på over 400 mg koffein svarende til fire kopper kaffe have en angstfremkaldende effekt. For megen aftenkaffe kan desuden medføre søvnløshed.

Når det gælder kroppens sygdomme, kan koffein nedsætte mineralindholdet i knoglerne og øge risikoen for knogleskørhed, men kun hos personer, hvis kalciumindtag er lavt.

Herefter er der stort set kun godt at fortælle om kaffens virkninger på helbredet, men det vender vi tilbage til.

Fortidens spøgelser

Den udbredte, men fejlagtige opfattelse af, at kaffe er sundhedsskadeligt, stammer tilbage fra midten af 1970’erne. Dengang blev der offentliggjort en række epidemiologiske studier, som fandt sammenhænge mellem kaffedrikning og øget hyppighed af bl.a. kræft og hjertekarsygdomme. Men resultaterne var præget af, at forskerne undlod at tage højde for, at mange lidenskabelige kaffedrikkere også var rygere.

I bagklogskabens lys kan det ikke overraske nogen, eftersom enhver forhenværende og nuværende kaffoman og nikotin-junkie ved, at kaffen og smøgen er det perfekte sæt, hvad enten man skal koncentrere sig eller slå mave oven på måltidet.

Da senere undersøgelser filtrerede rygningens uomtvistelige skadevirkninger fra, forsvandt overhyppigheden af sygdomstilfælde.

Men dyreforsøg var også årsag til opskræmmende resultater.

Et af de mest notoriske studier blev udført af Thomas Collins fra US Food and Drug Administration (FDA), som i 1980 hældte enorme doser af koffein – svarende til et par hundrede kopper kaffe i en slurk for et menneske – ned i halsen på rotter via et indsat rør.

Den behandling førte en overhyppighed af misdannede rotteunger. Undersøgelsen sendte chokbølger gennem kaffeindustrien, og FDA anbefalede, at gravide kvinder burde nedsætte deres kaffeindtag mest muligt.

Da Collins senere i stedet kom koffein i rotternes drikkevand og på den måde spredte dosis over hele døgnet, forsvandt overhyppigheden af misdannelser hos rotternes afkom.

I dag er der ingen som helst evidens for, at et dagligt forbrug på op til tre kopper kaffe forringer evnen til at blive gravid eller forøger risikoen for spontan abort, dødfødsel, for tidlig fødsel, medfødte misdannelser eller reduceret fostervækst. Om et større forbrug kan have negative konsekvenser for gravide er stadig usikkert.

Generelt har frygten for kaffens mulige skadevirkninger på helbredet holdt sig frem til i dag. Derfor er god grund til, at sundhedsbevidste eller ængstelige kaffedrikkere læser rapporten fra Vidensråd for Forebyggelse, som gør op med mange sejlivede myter om den sorte drik.

Reduceret kræftrisiko

På trods af kaffebønnernes indhold af akrylamid er der ingen evidens for, at kaffedrikning generelt øger risikoen for at få kræft – tværtimod.

En meta-analyse fra 2011 sammenfattede resultaterne af 59 studier af grupper af kaffedrikkere og folk, som sjældent eller aldrig drikker kaffe. Analysen viste, at kaffedrikkerne havde en 13 procent lavere risiko for at udvikle kræftsygdomme.

Vor foretrukne kaffesort C. arabica er en kræsen plante. Kaffebuskene gror bedst i højder på 1-2 kilometer over havets overflade, hvor temperaturerne konstant ligger mellem 18 og 21 grader, og hvor nedbøren lige netop er tilpas. Den slags økosystemer vil komme under stigende pres i takt med opvarmningen af Jorden som følge af den menneskeskabte drivhuseffekt.

Hvis temperaturen bare stiger et par grader, accelereres bønnernes modning, hvilket forringer smagen, og hvis det er 30 grader varmt gennem længere perioder, taber buskene deres blade. Kaffebuske har brug for tørt vejr til at opbygge skuddene og derpå masser af regn til at blomstre og modne bønnerne. Derfor kan ændrede nedbørsmønstre som følge af de globale klimaændringer formindske eller ødelægge kaffehøsten.

For en række almindelige kræftformer som kræft i bugspytkirtlen, mavesækken, brysterne, prostata, spiserøret, de øvre luftveje og æggestokkene er der ingen sammenhæng mellem kaffedrikning og kræft.

For kræft i mundhulen, leveren, endetarmen og livmoderen er sygdomsrisikoen formindsket for kaffedrikkere. Årsagen til den beskyttende effekt er sandsynligvis, at kaffe er en vigtig kilde til klorogensyrer, som kan forebygge celleskader via stimulering af proteiner, der fungerer som antioxidanter.

Nogle undersøgelser tyder på, at et meget højt kaffeforbrug kan øge risikoen for blærekræft og lungekræft. Men her mangler forskerne data fra ikke-rygere, hvilket gør resultaterne usikre.

På globalt plan har der gennem årtier været frygt for, at kaffedrikning kan øge risikoen for at få hjertekarsygdomme.

Årsagen er primært, at stempelkaffe, pulverkaffe, espresso og kogekaffe indeholder betydelige mængder af stofferne cafesol og kahweol, som øger mængden af kolesterol i blodet og herunder den skadelige variant LDL-kolesterol.

Alligevel konkluderede et meta-studie med 408.000 deltagere i 2009, at resultaterne ikke underbygger hypotesen om, at kaffe medfører en forøget risiko for udvikling af hjertekarsygdomme.

Når det gælder filterkaffe, som er den foretrukne variant i Skandinavien, er der ingen sammenhæng overhovedet mellem kaffedrikning og iskæmiske hjertesygdomme, som skyldes forkalkning, eller mellem kaffedrikning og forhøjet blodtryk. Hovedparten af kaffens indhold af cafesol og kahweol tilbageholdes nemlig i filteret.

Forebygger type 2 diabetes og Parkinsons sygdom

Indtag af både almindelig kaffe og koffeinfri kaffe har en overbevisende beskyttende effekt på udvikling af type 2 diabetes.

Virkningen er sågar dosisafhængig. Et dagligt gennemsnitsforbrug på 3-4 kopper kaffe reducerer risikoen med 25 procent, og for hver ekstra kop op til 6-8 kopper, falder risikoen yderligere med 5-10 procent.

Biokemien bag den formindskede risiko er ikke fuldstændigt klarlagt, men kaffe menes at påvirke insulinfølsomheden og omsætningen af glukose på gunstig vis.

Kaffedrikning har også en dokumenteret beskyttende effekt på udvikling af Parkinsons sygdom med en reduktion af risikoen på 25 procent.

Årsagen er, at indtag af kaffe øger mængden af signalstoffet dopamin i hjernen. Den uhelbredelige hjernesygdom skyldes nemlig, at de dopaminproducerende nerveceller i hjernen gradvist henfalder og dør. Tilsvarende tyder en række undersøgelser på en nedsat risiko for den dødelige form for demens, Alzheimers sygdom.

De daglige kopper har sandsynligvis også en beskyttende effekt imod depression og selvmord.

Det er vist ved at være tiden. Jeg har en lille elektrisk kaffekværn, som jeg er glad for. Friskkværnede bønner smager bedst. Tak for kaffe!

Artiklen stammer fra Danske Maskiningeniørers jubilæumsmagasin

Den 15. november 1924: Landsfader Stauning er blandt gæsterne, da Københavns overpræsident trykker på knappen, og transportbåndet på Ford-koncernens nye fabrik i Sydhavnen ruller et overset dansk industrieventyr i gang.

Henry Fords rådgiver, den dansk-amerikanske fabrikschef William S. Knudsen, har talt varmt om Danmark som produktionsland, og fem år tidligere, i 1919, har Ford Motor Company åbnet en dansk samlefabrik i Heimdalsgade på Nørrebro.

Indvielsen af den nye og langt større fabrik i Sydhavnen denne novemberdag skal markere, at Henry Ford har udset sig Danmark – sammen med Spanien – som centrum for sin europæiske bilproduktion, blandt andet på grund af gunstige toldregler, og fordi vores lille land er sluppet nådigt gennem Første Verdenskrig.

‘Danmark er brændpunkt for hele verdens automobilhandel’, skrev det tyske fagtidsskrift Der Motorwagen ligefrem i 1923.

Danmarkshistoriens sandsynligvis første automobil fra omkring 1888 kom lige akkurat et par år for sent til også at blive verdenshistoriens første bil.

Der var tale om et firehjulet motorkøretøj bygget af værkfører Urban Johansen på A.F. Hammels maskinfabrik i København.

Af udseende lignede bilen datidens traditionelle hestevogn, men under sæderne gemte sig en vandafkølet motor – samme princip som Daimlers første model fra 1885 – med to vandretliggende cylindere på 2.720 cm^3 og en ydelse på 3,5 hestekræfter.

Tophastigheden var cirka 10 km/h. Hammelbilen kan i dag ses på Teknisk Museum i Helsingør.

Et helt lille ’mini-Detroit’

Den 11.000 kvadratmeter store fabrik er tegnet af Fords husarkitekt; den kendte amerikaner Albert Kahn, og naturligvis med inspiration fra samme lands karakteristiske samlebåndsfabrikker: en firkantet bygning med fladt tag og store vinduespartier fra gulv til loft med småsprossede jernrammer, som indrammer små ruder – komplet med egen flåde af transportskibe og en typisk amerikansk vandbeholder på taget.

Samlebåndsproduktionen er kommet til Danmark.

Et par år senere etablerer Fords helt store konkurrent, General Motors, også en samlefabrik i København, ligesom andre udenlandske mærker som Mercedes Benz og DKW, i øvrigt ejet af danske Jørgen Skafte Rasmussen, får samlet biler i Danmark. Og det giver også masser af ordrer til danske underleverandører af elektroniske komponenter og træ.

»Der var faktisk et rimelig livligt miljø omkring Sydhavnen i den periode,« fortæller Peter Clausen, redaktionschef på FDM’s specialmagasin om klassiske biler.

»Det var et helt lille mini-Detroit.«

Husker de stadig Ellerten i Randers?

Trods liv og glade dage i Sydhavnen i især 1920’erne kommer en egentlig dansk bilindustri dog aldrig ud over rampen.

1930’ernes økonomiske krise og Anden Verdenskrig tærer hårdt på bilindustrien, og selvom de danske samlefabrikker også nyder godt af efterkrigstidens opsving, opgiver Ford samling og montage på dansk grund i 1965. General Motors holder ud lidt længere, til 1974.

Egentlige forsøg på dansk bilproduktion har der som sådan været en del af igennem historien, især i de første årtier af det 20. århundrede, hvor der faktisk fandt seriøse forsøg på biludvikling og bilproduktion sted.

Men især tiden efter Anden Verdenskrig var præget af små host af mere eller mindre fantasifuld karakter, herunder 70’ernes og 80’ernes bølge af elbiler. Hvem husker for eksempel ikke Ellerten? Det gør de garanteret stadig i Randers, hvor man ligefrem anlagde særlige indsnævringer i det lokale vejnet for at gøre plads til det eldrevne vidunder.

Ford og GM kvalte det danske marked

Men nej, danskerne blev aldrig verdensmestre i bilproduktion. Skibsmotorer og skibe kunne vi finde ud af, det samme med pumper, diabetesmedicin, fukssvanse, termostater, fødevareteknologi, møbler og Melodi Grand Prix. Men ikke biler.

Det er der naturligvis mange årsager til. Fraværet af et tilpas voluminøst hjemmemarked, delvist på grund af de velkendte høje afgifter, er et flittigt brugt argument og da også den forklaring, som samtlige kilder i denne artikel først tyer til. Men den forklaring kan ikke stå alene.

Per Boje, professor i historie og leder af Syddansk Universitets Center for Industri og Erhvervshistorie, indvender, at mini-Detroit i Sydhavnen på sin vis selv var en af årsagerne.

I 1918 – året før, Ford åbnede sin første samlefabrik – havde de tre danske bilfabrikanter Thrige, JAN og Anglo-Dane slået sig sammen til De Forenede Automobilfabrikker. Fabrikken i Odense blev siden meget kendt for sine Triangel-lastbiler, busser og toge, men selve bilproduktionen kom der aldrig rigtig gang i. Blandt andet fordi Fords og General Motors’ indtog på det danske marked kvalte de optræk til masseproduktion, som De Forenede Automobilfabrikker ellers lagde op til, anfører Per Boje.

Han bliver bakket op af Jens Breinegaard, museumsdirektør på Teknisk Museum i Helsingør:

»Thrige havde allerede lavet biler, og med De Forenede Automobilfabrikker blev der tale om en stærk sammenslutning, der udviklede en vis teknisk ekspertise. Men så kom konkurrencen fra de store udenlandske bilfabrikker og senere (i slutningen af 1920’erne og 30’erne, red.) krisestemning, og så blev det aldrig til noget med personbilerne,« siger Jens Breinegaard, som dog understreger, at han ikke har noget empirisk belæg for, at Ford og GM på den måde ‘kvalte’ det spæde tilløb til dansk bilproduktion.

Bilen skulle bekæmpes

Men skal man pege på et tidspunkt, der for alvor kom til at definere, hvorfor det industrielle Danmark aldrig fostrede en storskala bilproducent, skal vi faktisk endnu længere tilbage. Ifølge Peter Clausen tippede udviklingen efter hans mening lige efter århundredeskiftet, hvor der ellers var forskellige forsøg på at stable automobilproduktioner på benene.

Allerede da halsede vi nogle år efter lande som England og Frankrig, og det hjalp heller ikke på pionerånden, at bilen blev set som en paria i datidens landbrugssamfund.

»Der var bred politisk enighed om at bekæmpe det så meget som muligt. Danmark havde stadig en ekstremt stor landbefolkning, og på landet var man ikke interesseret i biler. Så det politiske klima var slet ikke til det,« lyder det fra Peter Clausen.

Datidens danske medier gjorde så sandelig heller ikke meget for at ‘hype’ automobilen, tilføjer Jens Breinegaard. På Teknisk Museum står i dag Hammel-bilen fra 1888, et af de tidligste eksempler på en automobil og et stykke dansk pionerhistorie, som ingen imidlertid interesserede sig for dengang.

»Automobilforsøg var ikke omgivet af samme begejstring og pionerånd som i andre lande. Det er påfaldende, at hvis man løber alle dagblade og naturvidenskabelige tidsskrifter fra årene omkring 1888 igennem, er Hammel-bilen ikke nævnt med ét ord – selv om den trods alt nåede at skramle fra Skovshoved og ind til Nørrebro nogle gange. Ingeniørtidsskrifterne var i stedet fyldt med lokomotiver og damp,« forklarer Jens Breinegaard.

Ikke behov for ingeniørviden

Efter Første Verdenskrig var situationen en anden. Nu lokkede Thorvald Staunings socialdemokratiske regering Ford og General Motors til landet med toldlettelser.

Det kom socialdemokraternes københavnske arbejdere til gavn, men mini-Detroit blev aldrig den katalysator for en decideret selvstændig bilindustri, man måske ellers kunne have forventet, når nu dygtige danske motorbyggere – som der var i overflod ude hos Burmeister & Wain på Teglholmen i samme periode – havde muligheden for at tage ved lære af amerikansk samlebåndsproduktion.

‘Superbilen’ er Zenvo Automotives topdyre sportsvogn Zenvo ST1 blevet døbt i den danske presse – et monster af en sportsvogn med 1104 hestekræfter, en tophastighed på 375 km/h og en pris herhjemme på 16 mio. kr.

Bilen blev lanceret i 2009 med en serieproduktion på 15 eksemplarer, og Zenvo Automotives har – trods finanskrise – haft held med at sælge bilen til flere udenlandske købere. I Danmark er der dog ikke solgt ét eksemplar.

Som anført af Per Boje og Jens Breinegaard kan én forklaring være, at de mange amerikanske modeller ganske enkelt oversvømmede det danske marked og ikke levnede plads til dansk serieproduktion. Men, pointerer Peter Clausen, det er også værd at holde sig for øje, at mini-Detroit var montageproduktion og intet andet.

Bilerne blev leveret i komponenter fra USA, og de danske arbejdere satte dem sammen. Færdigt arbejde. Der var ingen udviklingsafdelinger eller konstruktionsafdelinger, al udvikling foregik stadig i USA eller andre lande.

Der var med andre ord ikke behov for den store ingeniørviden, når Ford T’en blev sendt gennem samlebåndet på Henry Fords berømte 93 minutter. Desuden, tilføjer Peter Clausen, kunne man også hævde, at de danske håndværksmestres traditioner for kvalitetshåndværk harmonerede dårligt med bilindustriens tiltagende masseproduktion.

»Der har altid været nogle håndværksmæssige traditioner i Danmark, når det gælder kvalitet. Traditioner, som har været svære at forene med masseproduktionerne i bilindustrien.«

Den danske folkesjæl

Skulle det være blevet til storskala bilproduktion i Danmark, var førnævnte Thrige og senere De Forenede Automobilfabrikker nok bedste bud, mener Peter Clausen.

»De gjorde meget for at etablere bilproduktion før Første Verdenskrig, og det var nok der, der var den største chance for at etablere noget selvstændigt herhjemme,« siger Peter Clausen om De Forenede Automobilfabrikker, som fortsatte med at producere busser og lastbiler frem til 1939.

Efter Anden Verdenskrig, især i 1980’erne, blev der sendt adskillige prototyper og endda mindre serier af danske biler på markedet, men af den ene eller anden årsag udeblev det lovede sus.

Måske, opsummerer Jens Breinegaard, kan danskens manglende succes med de der automobiler bedst forklares med følgende citat om den danske folkesjæl af opfinderen og flypioneren Jacob Ellerhammer, hvis mange opfindelser er permanent udstillet på Teknisk Museum:

‘Vi lever i Danmark i et lille land. Og det nye, der skal frem, kræver altid den store kapital. Vi har penge nok herhjemme; men de er sjældent på bordet til lange eksperimenter og anskaffelse af dyre maskiner’.

Dansker bag Audis fire ringe

Vi skylder at nævne den dansker, som vel nok har efterladt det største fodaftryk i det tyvende århundredes europæiske bilhistorie: Jørgen Skafte Rasmussen, en af Danmarks største ingeniørentreprenører.

Han var dansk maskiningeniør, men uddannet i Tyskland, hvor han bosatte sig omkring århundredeskiftet og senere grundlagde den vidt forgrenede bilfabrikskoncern DKW.

Den blev i 1932 lagt sammen med tre andre tyske bilproducenter til Auto Union – forløberen til det senere Audi, hvis logo blev de berømte fire ringe, som i dag pryder enhver Audi. Men det er en helt anden historie.

Skriftlige kilder: ‘Danske bilbyggere – forsøg på dansk bilproduktion efter Anden Verdenskrig’ af Hans Pedersen, Claus Frausing og Jørgen Kjær (2013). ‘Domesticeringen af Ford i Danmark: Den kulturelle tilegnelse af Ford og fordismen, 1920-1940’ af Michael Wagner, AAU, (2011)

‘Mellem Detroit og Danmark’, artikel af Lars K. Christensen, museumsinspektør, Nationalmuseet, bragt i Weekendavisen den 22. marts 2013. Desuden www.bilhistorie.dk, Ingeniørens arkiv, Wikipedia med flere.

80’ernes danske elbiler

Med Ellerten som kølerfiguren bød 1980’erne og de tidlige 1990’ere på en lang række mere eller mindre fantasifulde forsøg på at stable en dansk bilproduktion på benene – typisk med elmotorer som udgangspunkt og altså flere årtier før, elbilen for alvor kom på mode igen.

I den mere seriøse ende kan nævnes den såkaldte Kewet, der blev fremstillet i cirka 725 eksemplarer mellem 1991 og 1998. Der var tale om en elbil drevet af en 7 hestekræfters elmotor, hvilket gav en tophastighed på 75 km/h og, i de senere versioner, en radius på 80 km pr. opladning.

»Kewet’en var en meget veldesignet og velkonstrueret bil, som ville have haft en meget større chance som bybil, hvis man havde droppet de tunge blybatterier og elmotoren og i stedet sat en mikrodiesel- eller biobrændselsmotor i. Det ville have været en fantastisk bybil, som kom længe før Daimler-Benz’ Smart-bil, og som godt kunne have slået an på eksportmarkedet. Men den danske bilbeskatning forhindrer udvikling af et hjemmemarked til en sådan bil,« vurderer Jens Breinegaard, museumsdirektør på Teknisk Museum, i dag.

Fra stationcar til pickup på 40 sekunder

En anden ambitiøs 80’er-model var den såkaldte Danbil, der blev bygget til postvæsenet. Den opstod som et resultat af en rapport fra Teknologisk Institut, der pegede på muligheden i danskfremstillede, specielle nærdistributionskøretøjer. Danbilen blev markedsført som en arbejdsplads på fire hjul – ikke en bil! – med dieselmotor og automatgear, men trods 528 fremstillede eksemplarer blev den aldrig postmesterens firehjulede arbejdsplads. I den mere kuriøse afdeling finder man elbilen Logicar fra 1983. Den var så snedigt konstrueret, at den på 40 sekunder kunne forvandles fra stationcar til pickup og var udstyret med et karosseri i glasfiber og termoplast. Det blev kun til én prototype.

Det kræver mod, hvis man som forsker vil slippe af sted med at udtale til ing.dk, at det egentlig bedst kunne betale sig at afskaffe alle landets brændeovne. Det fik lektor i energisystemer ved Aalborg Universitet Brian Vad Mathiesen at føle, da hans udtalelser udløste årets længste debattråd med 382 indlæg.

Diskussioner om energiforsyning har det i det hele taget med at avle debatindlæg en masse. Atomkraft et af de temaer, der for alvor deler vandene, så da den britiske regering i oktober besluttede at bygge en række nye atomkraftværker, så mange det som en kærkommen anledning til at tage tråden op.

Matematik er også et sikkert hit blandt læserne på ing.dk. Få websites i landet kan vel bryste sig af en debat på så højt matematisk niveau, som her hvor Klaus Seiersen i et kort blogindlæg lod sig begejstre over, hvor smuk matematikken kan se ud, når enkle formler kan udtrykke en kompliceret sammenhæng.

Tjek selv de ti mest debatterede artikler i 2013 – og fortsat god debatlyst i 2014!

1. Forsker: Drop brændeovnene og scor enorm klimagevinst (382 indlæg)
2. Den smukkeste matematik (376)
3. Nyt atomkraftværk til briterne for første gang i 20 år (371)
4. Energipolitiker til branchen: Kraftvarmen har ingen fremtid (354)
5. Eksperter: Nye kampfly er afgørende for dansk sikkerhed (273)
6. Ildsjæle sparkede vindkrafteventyret i gang (258)
7. Superfølsom detektor finder intet spor af mørkt stof (254)
8. Den svære vej ud af blindgyden (207)
9. F-35/JSF: Det usårlige fly (204)
10. Elektroniske Valg: Nej tak! (190)

En leder skal både kunne tale til større forsamlinger og holde medarbejdersamtaler, hvor den enkelte medarbejder føler sig set og mødt, men lederen skal også kunne tage en snak med en medarbejder, der har det svært.

Her kan det være vigtigt at kunne at skifte fra rollen som leder, der fylder rummet med hele kroppen og taler til en stor forsamling, til at tale i øjenhøjde og give en medarbejder plads til at komme med en trist eller ubehagelig nyhed. Se »Kropstema: Leder, kend din krop!«

Opret en jobagent på Jobfinder og få de nyeste stillinger direkte i din mailbox

Det kan være en medarbejder, der har sygdom eller død tæt på, eller én, der selv kæmper med problemer som stress eller depression.

Her er det vigtigt, at lederen kan bruge sin egen krop som klangbund og kan udvise medmenneskelighed over for medarbejderen. Det er en fin balancegang, da du ikke har samme rolle som en ven eller veninde. Du er stadig chef, og det vigtigste er derfor, at du som leder gennem dit eget nærvær kan skabe et rum, hvor medarbejderen oplever, at der er plads til at fortælle om det, der er svært, samtidig med at du som leder både er personlig, kropslig og professionel – og bevarer dine egen private integritet, lyder det fra kropsekspert Helle Winther.

»Her er det ekstra vigtigt at sanse medarbejderens kropslige sprog og være opmærksom på dit eget. Hvordan er dine øjne, hvordan er din stemme? Her kan du også være opmærksom på kropskontakt. Nogle gange siger en hånd på skulderen eller et varmt håndtryk mere end mange ord,« siger Helle Winther, der er lektor ved Institut for Idræt og Ernæring ved Københavns Universitet.

I modsætning til lederen, der skal tale til en større forsamling og fylde rummet for at få gennemslagskraft og autoritet, skal lederen, der skal have en svær snak med en medarbejder i højere grad holde et rum.

»Man skal kunne give plads til medarbejderen uden at miste sin egen status,« siger Helle Winther.

Her illustreres det, hvordan en let hånd på skulderen kan hjælpe på nærværet og berolige medarbejderen.