I torsdags havde de radikales nyslåede IT-ordfører, Jeppe Mikkelsen, inviteret mig på en sandwich når jeg alligevel passerede igennem København og vi fik en hyggelig lille sludder på hans kontor, kort afbrudt af hans ceremonielle pligter på talerstolen.

Umiddelbart virker han OK, men realistisk er han næppe manden der kommer til at udrette mirakler for offentlig IT. Det er ikke tilfældigt at en ny MF’er på 22 år kan få opgaven: For Jeppe er jobbet et trin på en politisk karierrestige og hans plan er at gøre det godt nok til slippe og komme videre opad.

Og det er sådan set fair nok.

Jeg fokuserede på at argumentere for en meget mere skeptisk tilgang til offentlige IT udrulninger og for en IT havarikommision så vi kan lære hvorfor det går galt hele tiden.

Han blev vist lidt forbavset over at “en af de tunge drenge i IT” kom og udtrykte skepsis overfor IT og han gav udtryk for at han godt kunne se pointen om ITHK.

Om han og DF’eren derefter kan finde pengene og sælge ideen til 88 mandater mere må tiden vise.

Men efter denne uge har 100% flere MF’er og IT-ordførere set positivt på ideen — Som IT-industrien ville spinne det.

Jeppe bemærkede hvorledes man som ny IT ordfører blev grov-lobbyet af hele industrien, muligvis mere end produktivt var i forhold til at komme på god hold af denne specifikke IT ordfører — det var derfor han havde inviteret mig (og andre ?): For at få lidt “second opinion” og balance i tingene.

Jeg anbefalede Jeppe det samme som jeg anbefaler alle andre nye i IT-branchenat læs: “The Mythical Man-Month”.

Han ville prøve om biblioteket kunne skaffe den.

Den anden ting jeg gerne ville have anbefalet ham at læse, var en klumme jeg nylig skrev til ACM Queue/CACM om offentlig IT, men den var desværre endnu ikke publiceret i Torsdags.

Det er den nu og selvom den handler om ObamaCare og trillebøre er den 100% relevant for Jeppe og alle andre danske politikere:

“Center Wheel For Success“

Klummen var inspireret af denne fascinerende forklaring om kinesiske trillebøre på “Low Tech Magazine” bloggen:

Den “punchline” den inspirerede mig til var:

Blindly deciding that information technology will be substituted for humans is unenlightened. IT is not a magic potion that makes unpleasant or inconvenient things disappear. The right thing to do is to ask, as a Chinese engineer did 2,000 years ago, “If we’re going to put a wheel on this thing, where is the best place to put it?”

And to realize that two questions were asked.

Jeg håber jeg fik inspireret Jeppe i den retning.

God Jul,

phk

Forskningscentret CERN forstår at sætte kryds ved alle punkter på en tjekliste for en nørdet julekonkurrence. I år går den ud på at udforske CERN’s datacenter.

Vel at mærke en ren virtuel udforskning af CERN’s datacenter ved hjælp af Google Street View med fotos fra datacenteret.

CERN har haft besøg af Googles Street View-fotografer for at lave den virtuelle rundtur, og i den forbindelse gemte CERN-folkene små overraskelser rundt om blandt udstyret i datacenteret. Nemlig små Lego-figurer, som skjuler sig blandt servere og storagesystemer.

Julekonkurrencen går derfor ud på, at man skal udforske CERN’s datacenter og finde mindst tre ud af mere end 20 figurer, som gemmer sig på datacenterets to etager. Finder man en figur, skal man snuppe et skærmdump og sende sine fototrofæer til CERN for at deltage i lodtrækningen.

Desværre omfatter præmierne ikke en ikke-virtuel rundvisning hos CERN, men man har da mulighed for at vinde blandt andet en paraply, der er inspireret af LHC-detektoren Compact Muon Solenoid (CMS).

»I Danmark er der en plan for den danske jernbane, som efter alt at dømme rækker længere ind i fremtiden end nogensinde før. Samtidig mangler vi danske jernbaneingeniører til at varetage opgaverne.«

Sådan siger Alex Landex, chefkonsulent på jernbaneområdet i Rambøll og leder af uddannelsen af jernbaneingeniører på DTU frem til oktober i år.

»Da jeg var på DTU, lavede vi en analyse, som viste, at der inden for kort tid ville mangle 600 inge­niører. Det fik vi efterfølgende bekræftet,« siger Alex Landex.

Han refererer her til en rapport fra september med den omstændelige titel ‘Ekspertudvalget vedrørende infrastrukturinvesteringer og arbejdskraft- og kvalifikationsbehov’. En rapport, som er lavet, fordi Danmark frem mod 2020 investerer ca. 200 mia. kr. i store infrastrukturprojekter, hvoraf omkring en fjerdedel bruges på jernbanenettet.

Rapporten spår ikke om det præcise antal manglende danske jernbaneingeniører, men Leo Larsen, formand for ekspertudvalget bag rapporten og direktør i Sund og Bælt, bakker op om Landex’ vurdering. Han er derfor ikke sen til at kalde det ‘et voldsomt problem’.

Ifølge administrerende direktør i FRI (Foreningen af Rådgivende Ingeniører) Henrik Garver er det ikke landets store bygherre, Banedanmark, der sidder med problemet. Jernbaneentreprenørerne har nemlig rigeligt med udenlandske samarbejdspartnere, de kan trække på, når arbejdet skal udføres.

Han mener derimod, at det er et nationalt problem, fordi vi i fremtiden kommer til at mangle kompetencer inden for landets grænser. Den store, indlysende årsag til problemet er, at der ikke uddannes ingeniører nok.

Universiteterne skal øge indsatsen

I 2008 åbnede DTU i samarbejde med jernbanebranchen en uddannelse specielt for jernbaneingeniører – med de kommende store renoveringer af jernbanen for øje. Uddannelsen er den eneste af sin slags. Der er endnu ikke fundet en afløser for Alex Landex efter hans afgang i oktober, og det bliver ifølge Leo Larsen svært at finde en.

Henrik Garver mener, at DTU kan løse udfordringen ved i fremtiden at satse på at bygge uddannelsen op om flere personer med forskellige kompetencer:

»Landex var et fyrtårn, men uddannelsen skal også kunne fungere uden ham. Så i stedet for at satse på én mand bør man have fokus på at få forskellige undervisere. Eksempelvis flere gæsteundervisere fra erhvervslivet.«

DTU vil ikke kommentere på, hvilke muligheder de arbejder med, men institutdirektør på DTU Transport Niels Buus Kristensen siger, at der snart kommer en løsning.

Leo Larsen vil ikke pege fingre af universiteterne, fordi der ikke uddannes ingeniører nok, men mener, at blandt andre DTU skal være med til at gå forrest i kampen for at skabe interesse for faget.

»DTU har blandt andet været tilbageholdende i forhold til opstart af kurser på jernbanelinjen, hvis der ikke har været nok tilmeldinger, og sådan deltager man ikke aktivt i at løse problemet,« siger han.

Han foreslår, at en del af løsningen på problemet kan være at tilbyde korte og målrettede kurser til de, der allerede har en ingeniøruddannelse.

»Der mangler fokus på tværfaglighed og efteruddannelse. Og ja, så skal man generelt forsøge at ‘sexe’ faget op.«

Især den sidste del er et fælles ansvar blandt uddannelsesinstitutioner, politikere og erhvervslivet, fordi man skal koordinere indsatsen for at markedsføre uddannelsen over for unge mennesker, ‘som bare ikke synes, at en ingeniøruddannelse er sexet’.

Uanset en indsats for at øge interessen for jernbaneområdet er der dog en fælles erkendelse af, at der kommer til at mangle danske specialister på jernbanen. Derfor slår også Alex Landex et slag for tværfagligheden.

»Der skal uddannes ingeniører, så de har en bedre forståelse på tværs af faget. De, der ved noget om jernbanespor, skal også vide noget om kørestrøm.«

Tværfagligheden er blevet bedre efter oprettelsen af jernbanelinjen på DTU, mener han, men der kan sagtens gøres mere endnu.

Fokus på it-teknologi

Ud over at der skal skaffes flere ingeniører, skal der nemlig også fokus på mere innovative løsninger i forbindelse med de kommende store projekter. Det handler for eksempel om it-værktøjer såsom 3D-projektering.

»Får man de store projekter op på en computerskærm i 3D, har man et langt større overblik, hvilket sparer tid og i sidste ende giver besparelser,« siger Alex Landex.

3D-teknologien giver blandt andet mulighed for af udføre live-beregninger, når noget ændres i modellen, i stedet for at alle tal skal findes manuelt i en tabel.

Også på andre områder vil den danske jernbane kunne drage fordel af at udnytte den nyeste teknologi.

Et eksempel findes i de hollandske køreplaner, som blandt andet laves ved hjælp af et matematisk it-system, der formår at tænke både langt- og kortsigtet, som køreplanen kræver.

»Systemet sparer manuelt arbejde, og i Danmark, hvor det tager minimum et år at lave en køreplan, bør man overveje den slags,« siger Alex Landex.

Den københavnske motorringvej og Helsingørmotorvejen – som dengang hed Hørsholmvejen – var i sin tid til heftig debat i Ingeniøren. Man var både i tvivl om behovet for motorvejene og om linjeføringerne. Spørgsmålet i dagens historiske julekalender går ud på at bestemme, hvilket år diskussionen startede hos os.

Civilingeniør H. Halberg fra Stadsingeniørens Direktorat i København havde forsvaret anlæggelsen af motorringvejen, men det protesterede amtsvejinspektør S. Valeur-Møller heftigt imod: ‘Et blik på Oversigtskortet vil formentlig være tilstrækkeligt til at overbevise enhver om, at en sådan trafikfordelende Opgave vil Motorringvejen ikke i Kraft af sin Beliggenhed være i Stand til at løse’, skrev han.

Et blik på Oversigtskortet vil formentlig være tilstrækkeligt til at overbevise enhver om, at en sådan trafikfordelende Opgave vil Motorringvejen ikke i Kraft af sin Beliggenhed være i Stand til at løse

S. Valeur-Møller, amtsvejinspektør, i Ingeniøren … hvornår?

På det tidspunkt var Ringvej B3 næsten færdiganlagt, og den havde ‘det ubestridelige Fortrin for Motorringvejen, at den – trods sin delvise Facadeløshed – har en langt intimere Tilknytning til det eksisterende Vejnet end den gigantiske Motorvej, der med sine yderst få Tilslutningssteder stedse vil være et fremmedlegene’, skrev Valeur-Møller.

Når man ser trafiktallene fra den tid, forstår man godt diskussionen. På opfordring fra redaktionen kommenterer også Stadsingeniør V. A. Vestergaard projekterne. Han konstaterer, at Hørsholmvejen fra Vintappergaarden i Lyngby til Brønsholm nord for Hørsholm ville blive anlagt som motorvej, og desuden er det sandsynligt, at der vil komme en motorvej fra København imod Vest og med en forgrening sydpå:

Derfor konkluderer han: ‘For mig staar det derefter som uforstaaeligt, at man kan drage i Tvivl Berettigelsen af Anlægget af en Motorvej udenom København, som forbinder disse to store Motorveje.’ Det var ganske fremsynet på et tidspunkt, hvor man forudså en maksimal trafik på Ring 3 på 1.600-2.000 biler i døgnet.

Hørsholmmotorvejen var da allerede påbegyndt og blev åbnet i 1958. Den nåede Helsingør i 1974 og skiftede navn. København fik som bekendt – udover ringmotorvejen og motorvejene mod vest og syd – også motorvej til Farum, Kastrup, videre til Malmø og senest er en under bygning til Frederikssund. Den udvikling havde ingen af debattørerne vist drømt om dengang.

Hvornår bragte vi historien?

Se svaret i julekalenderen 23. december.

Svaret på spørgsmålet fra 21. december

Vi skrev om skibe af jernbeton i 1917.

Forskningscentret CERN forstår at sætte kryds ved alle punkter på en tjekliste for en nørdet julekonkurrence. I år går den ud på at udforske CERN’s datacenter.

Vel at mærke en ren virtuel udforskning af CERN’s datacenter ved hjælp af Google Street View med fotos fra datacenteret.

CERN har haft besøg af Googles Street View-fotografer for at lave den virtuelle rundtur, og i den forbindelse gemte CERN-folkene små overraskelser rundt om blandt udstyret i datacenteret. Nemlig små Lego-figurer, som skjuler sig blandt servere og storagesystemer.

Julekonkurrencen går derfor ud på, at man skal udforske CERN’s datacenter og finde mindst tre ud af mere end 20 figurer, som gemmer sig på datacenterets to etager. Finder man en figur, skal man snuppe et skærmdump og sende sine fototrofæer til CERN for at deltage i lodtrækningen.

Desværre omfatter præmierne ikke en ikke-virtuel rundvisning hos CERN, men man har da mulighed for at vinde blandt andet en paraply, der er inspireret af LHC-detektoren Compact Muon Solenoid (CMS).

Det er velkendt videnskabshistorisk viden, at det binære talsystem, som er grundlaget for moderne computere, blev opfundet af Gottfried Wilhelm Leib­niz, der beskrev det i artiklen ‘Explication de l’Arithmetique Binaire’ i 1703.

Leibniz forklarede: ‘I stedet for en progression i tiere, hareg gennem flere år brugt den enkleste progression af alle baseret på toere, daeg har fundet, at det er nyttigt for perfektion af talteorien’.

Der er dog et lille twist på den historie. Andrea Berger og Sieghard Beller fra Universitetet i Bergen i Norge forklarer i en ny artikel i Proceedings of the National Academy of Sciences, at beboere på Mangareva i Fransk Polynesien brugte et binært talsystem flere hundrede år før Leibniz skrev sin artikel – eller mere retteligt: De brugte et kombineret binært og decimalt system, som har en lang række fordele, når man skal lave additioner og multiplikationer.

Polynesiernes talsystem vil endog med fordel kunne anvendes til division, skriver Berger og Beller, der dog også gør opmærksom på, at det ikke vides, om beboerne på Mangareva udførte divisioner.

Leibniz skriver i sin artikel, at et binært talsystem har en lang række fordele:

‘Det er ikke nødvendigt at lære uden­ad, som det gælder ved almindelige udregninger, hvor det eksempelvis er nødvendigt at vide, at summen af 6 og 7 er 13, og 5 multipliceret med 3 giver 15’.

På den anden side fører binære tal til meget lange udtryk, som kan være svære at overskue. Det er uden tvivl en af årsagerne til, at 10-talssystemer er det mest almindelige i forskellige kulturer – efterfulgt af 20-tals- og 5-talssystemer.

Der kendes kun få eksempler på 2-talssystemer. Et af disse er Middle Watut, som er et austronesisk sprog , der tales af omkring 1.350 personer på Papua New Guinea. Her tæller man på denne måde: morots (1), serok (2), serok a morots (3), serok a serok (4), serok a serok a morots (5) osv.

På Mangareva tales et sprog, som hører til den oceaniske gren af den austronesiske sprogfamilie. Antallet af personer, der taler mangarevansk er dog stærkt faldende og udgjorde i 2011 kun 600 personer.

På mangarevansk kan man tælle på to måder. Der findes et 10-talssystem med navne for 10-talspotenser op til 10 millioner (maeaea), som bruges i almindelighed. Derudover findes også et kombineret binært og decimalt system, der anvendes i forbindelse med optælling af meget værdifulde objekter som skildpadder, fisk, kokosnødder og blæksprutter.

Her er specielle navne for 10 (takau eller K), 20 (paua eller P), 40 (tataua eller T) og 80 (varu eller V) foruden navne for tal mellem 1 og 9.

Et vilkårligt tal udtrykkes således på mangarevansk:

N = [nV] + [T] + [P] +[K] + [n]

hvor n er et tal mellem 1 og 9, og de kantede paranteser indikerer, at udtrykket ikke er påtvunget.

Eksempelvis er 273 = toru varu paua takau toro = 3V P K 3 (idet toru betyder 3), og 219 = rua varu tataua iva = 2V T K 9 (idet rua betyder 2 og iva betyder 9).

I forbindelse med addition skal man kun vide og lære udenad, hvordan alle tal mellem 1 og 9 lægges sammen – eksempelvis at 4 + 8 = K2.

Når det gælder sammenlægning af potenser (den binære del) er reglerne mere enkle. Det er nok at vide, at K + K = P, P + P=T og T + T=V, og når det gælder multiplikation har man eksempelvis 3K = 2K + K = PK osv.

Bender og Beller bemærker, at mangarevanerne med deres system med både decimaltal og binære tal har undgået problemet med de meget lange udtryk ved et rent binært system, men bevaret fordelene ved de simple regneregler, som Leibniz også påpegede.

‘For denne enestående opfindelse og det, som vi kan lære heraf, fortjener mangarevanerne en fremtrædende placering, når det gælder teoretisering om numerisk kognition,’ lyder slutbemærkningen i de to forskeres videnskabelige artikel.

Grafenstrimler er flere hundrede nanometer lange og få nanometer brede strimler af det todimensionale kulstofmateriale grafen.

Grafenstrimler har i modsætning til almindeligt grafen et elektrisk båndgab, der også findes i halvledermaterialer som silicium, galliumarsenid osv., og som er forudsætningen for, at der er muligt at tænde og slukke for strømmen gennem en transistor.

Det gør grafenstrimler, også kaldet graphene nanoribbons (GNR), meget interessante til fremstilling af elektronikkomponenter.

Nu har en forskningsgruppe ved Max-Planck-Institut für Polymerforschung i Mainz sammen med en række andre forskere, heriblandt Michael Ryan Hansen fra Aarhus Universitet, udviklet en ny metode fremstilling af grafenstrimler med skræddersyede egenskaber.

De har beskrevet metoden i en artikel i Nature Chemistry.

Michael Ryan Hansen har været med til at undersøge strimlernes strukturer med NKR-spektroskopi. Han forklarer:

»Gennembruddet inden for grafenforskning består i præcist at kontrollere bredden og længden af enkelte grafen-nanostrimler, samt at disse er processerbare i væske. Metoden er effektiv og enkel i forhold til mange af de øvrige kendte metoder til at give grafen halvlederegenskaber. De nye præcist designede strimler har bedre elektroniske egenskaber og har potentiale til at konkurrere med silicium.«

Teknikken er baseret på en bottom-up metode, hvor molekyler i en opløsning selv finder sammen og danner de tynde grafen-strimler. Det er en proces, som oprindeligt er udviklet af Klaus Müllens forskningsgruppe i 2011, men som nu er videreudviklet i samarbejde med Xiinglian Feng.

Metoden er baseret på såkaldt Diels-Alder polymerisation, som er en teknk, der i 1950 udløste en Nobelpris i kemi.

Forskerne konkluderer i deres videnskabelige artikel, at denne nye bottom-up metode baseret på syntese i opløsning er velegnet til at fremstille kemiske præcis grafenstrimler med forskellige bredder og kantstrukturer.

De bemærker også kort, at det kan være muligt at placere forskellige grupper langs kanten af strimlerne, som kan gøre strimlerne anvendelige til en lang række formål, som f.eks. nanokomposit-materialer.

10 bybusser i Fredericia, 3 i København, 9 i Holstebro og 38 i Odense kører allerede på gas eller kommer ligesom flere skraldebiler til det i løbet af det kommende år.

Disse er blot nogle af de mange gasprojekter, der ruller ud på de danske veje for tiden. Teknologien, der indføres, er velafprøvet, for i vore nabolande findes tusindvis af busser og andre køretøjer, der kører på CNG (Compressed Natural Gas). Men alligevel hænger økonomien ikke sammen. Det viser beregninger fra en rapport om rammevilkårene for gas i transportsektoren, der er på vej i høring.

»Tankanlæggene koster mellem en og fem millioner kroner, afhængigt af om de skal bruges til langsom påfyldning af eksempelvis bybusser, eller om de skal kunne fylde biler hurtigt. Skal tankstationerne finansieres over gasprisen, vil kubikmeterprisen stige med to kroner. Og så bliver gassen for dyr,« fortæller seniorkonsulent Kim Winther fra Teknologisk Institut. Sammen med Cowi skriver han i disse dage de sidste linjer i høringsudgaven af en rapport om gas i transportsektoren, der er bestilt af Energistyrelsen.

Konklusionen er sådan set ikke overraskende, for gasselskaberne har under deres årelange kampagne for at få gas på vejene igen og igen fremhævet, at der skal gøres noget ved økonomien.

Politisk bakker både regeringspartier og oppositionen op om gas i den tunge transport. Oprindeligt baserede interessen fra Christiansborg sig på en formodning om, at gas både kunne reducere udslip af drivhusgasser og partikler. Men selv om gasselskaberne pressede på for at få en ny afsætningskanal, der kunne kompensere for det faldende gasforbrug i kraftvarmesektoren, var gassen for dyr til, at det var realistisk.

Nu er gassen faldet i pris, men til gengæld er dieselmotorerne blevet renere og mere effektive, så CO2-mæssigt er der ikke meget at hente for øjeblikket. Det vil der til gengæld være, hvis der kommer mere biogas ind i naturgasnettet. Derfor spiller promoveringen af gas i transportsektoren nu på, at det vil give forsyningssikkerhed på kort sigt og på længere sigt gøre det muligt at mindske den tunge transports CO2-udslip at bruge biogas.

Hønen og ægget

Trods opbakning og de store forventninger har politikerne imidlertid endnu ikke knækket hønen og ægget-problematikken: Så længe der ikke er gastankstationer, vil ingen købe gaskøretøjer, og de få gaskøretøjer, der trods flere kommunale projekter og statsstøtte er udsigt til, er ikke nok til at forrente investeringen i tankstationerne.

»Får man først mange gaskøre­tøjer, ser forrentningen meget anderledes ud. Men vi har estimeret, at der skal 50-100 gaslastbiler til pr. tankstation,« siger Kim Winther. Med de projekter, der er i gang nu, er der imidlertid ikke udsigt til, at der kommer meget mere end 100 gaskøretøjer på de danske veje. Og der bliver bygget 10-15 tankstationer.

Det er dog ikke givet, at lavere gasafgifter er mest effektivt. Tilskud til køb af køretøjer eller etablering af tankstationer er en anden løsning.

Det kan også være, at teknologiske forbedringer kan gøre gassen rentabel.

»I dag er gasmotorerne cirka 30 procent mindre effektive end dieselmotorer, men hvis gasmotorernes effektivitet kan forbedres, så de kun er syv procent dårligere end diesel, kan vi se en business case for vognmændene,« fortæller Kim Winther.

Og gasmotorerne kan forbedres endnu mere, hævder markedschef Anton Freiesleben fra Scania.

»De nye motorer, vi har på vej, er blevet væsentligt forbedrede i forhold til, hvad vi forventede. Hvis du ser på, hvor langt du kan køre i to renovationsvogne, der kører på henholdsvis diesel og gas, så er gas­motoren kun én procent dårligere.«

Scanias tal viser, at dieselmotoren ved optimale omdrejninger kører 0,198 km/kWh, mens gasudgaven kører 0,196 km/kWh.

En anden mulighed er, hvis flere typer køretøjer kan bruge gas.

»I dag er der hverken turistbusser eller store lastbiler med gasmotorer på markedet. De store trækkere skal gerne have 500-600 hk, men den største gasmotor på markedet i dag har kun 340 hk,« siger Kim Winther.

Dualfuel kan knække nødden

Det begrænsede udvalg betyder, at det kun er cirka 6.000 ud af landets 13.567 busser, og en del skraldebiler og mindre lastbiler, som potentielt kan køre på gas. Men det kan såkaldte dualfuel-motorer, som både kan bruge diesel og gas, ændre.

»Hidtil har det ikke været muligt at få godkendt en dualfuel-motor. Men nu er EU-reglerne endelig blevet klar. Hvis det lykkes for motorfabrikanterne at få typegodkendt motorer efter reglerne vil det være en ‘game changer’, for så er der pludselig ingen, der behøver at være bange for at løbe tør for brændstof,« siger Kim Winther.

Eksportlastbiler og tunge køre­tøjer vil dog formentlig bruge LNG (Liquefied Natural Gas), der har større energitæthed end CNG, for at maksimere køretøjers rækkevidde. Og der er foreløbig ingen planer om LNG-tankstationer i Danmark.

Resultaterne fra nogle af de mange gasprojekter vil blive samlet op af Trafikstyrelsen, fortæller chefkonsulent Niels-Anders Nielsen.

»Vi har lavet et fælles program for måling af resultaterne og dannet en Erfa-gruppe. Vi kigger på energi- og miljøegenskaberne, for selv om de er nogenlunde kendte fra en række afprøvninger, er det vigtigt at få afprøvet den nyeste teknologi.«

Men skal en god del af transportsektoren over på først naturgas og siden biogas, skal prisen ned.

»Bliver bundlinjen betydeligt dårligere, så kommer det ikke til at rykke noget, uden at rammevilkårene ændres. Man kan ikke bare sammenligne os med Sverige, for dér har det haft store samfundsøkonomiske omkostninger at indføre gas i transporten. Man har afgiftsmæssige fordele på gas til transport, så det har bestemt ikke været billigt. Alligevel sker der ikke meget på det private marked,« siger Niels-Anders Nielsen.

Trafikstyrelsens arbejde skal munde ud i en køreplan for udfasningen af fossile brændstoffer i transportsektoren, som politikerne kan bruge, når de skal vurdere, hvor der skal stilles nye krav og bruges penge.

Fra kl. 13.15 og frem til kl. 15 sender Nasa direkte fra rumstationen, når de to astronauter Rick Mastracchio og Mike Hopkins skal ud på en farefuld mission. En defekt ventil til kølesystemet skal udskiftes uden på rumstationen, og det kræver tre rumvandringer, hvoraf den første starter i dag. Vi sender her Nasas billeder, så følg med fra kl. 13.15.