Københavns Kommune vil igen tillade døgnarbejde på metrobyggepladsen ved marmorkirken. Det vil mindske den samlede mængde gener for københavnerne, lyder det fra metroselskabet.

»Natur- og Miljøklagenævnet har slået fast, at vi kan tillade døgnarbejde af hensyn til de store konsekvenser, det får for hele byen, hvis metrobyggeriet trækker ud. Men klagenævnet hjemviste vores første påbud, fordi det ikke var præcist nok. Vi har nu præciseret påbuddet og fået Metroselskabet til at udarbejde mere detaljerede støjberegninger,« siger udviklingsdirektør i Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune, Jens Elmelund i en pressemeddelelse.

Regelændringen fremgår af et såkaldt påbud for arbejdet, der netop er sendt i høring af Københavns Kommune. Den 18 december slutter høringen og det vil igen være muligt for generede københavnere at klage deres sag for Natur- og Miljøklagenævnet.

Det er netop en klage til Natur- og Miljøklagenævnet, der fik natarbejdet standset den 31. juli mens klagen blev bearbejdet af nævnet. Det nye påbud fra kommunen skal genindføre natarbejdet og giver plads til en vis mængde støjende aktiviteter om natten. Støjgrænsen vil fremover lyde på 86 dB.

Københavns Kommune vurderer alligevel, at generne ikke bliver større end de potentielle gener ved en forsinket metro.

»Generne for byen bliver samlet set større, hvis metrobyggeriet trækker ud. Derfor lægger vi igen op til at tillade døgnarbejde ved Marmorkirken. Vi har stor forståelse for naboernes situation, og statens ekspropriationskommission har afgjort, at alle naboer, der er væsentligt berørt af støj, får tilbud om økonomisk erstatning,« siger Jens Elmelund i en pressemeddelelse.

Danmarks største byer har vokseværk. I København alene kommer der ifølge kommunens egne tal 1.000 nye indbyggere til om måneden. Med dem følger krav om flere kvadratmeter og tidssvarende standarder.

En beregning fra DTU har vist, at de mange nye kvadratmeter ikke nødvendigvis skal findes i barmarksbyggeri. Tallene fokuserer på København og viser, at man ved at udnytte førkrigstidens fuldmurede etageboligers bæreevne sagtens kan bygge en etage eller to på.

Helt op til 22.000 beboere, eller hvad der svarer til tre gange indbyggertallet i Ørestaden, kan potentielt finde plads på byens tage.

DTU’s beregninger er en udløber af klima-, energi- og bygningsminister Martin Lidegaards (R) ‘Netværk for energirenovering’, der tidligere på året afleverede et initiativkatalog indeholdende forslag til måder at fremme og forbedre energirenovering af den danske bygningsmasse på. Et af forslagene er tagboligbaseret byfortætning, hvor etablering af nye tagboliger kobles med energirenovering af resten af bygningen.

Når de nye tagboliger bygges efter det nyeste bygningsreglement, er de i sig selv energieffektive og isolerer effektiv tag og loft på bygningens øverste etage. Salget eller udlejningen af tagboligerne genererer som oftest et økonomisk overskud, som kan anvendes til renovering af den underliggende bygning, så den løftes både kvalitets- og energimæssigt.

Fastlåste lokalplaner

Hvis tagenes potentiale skal indfries, er det ikke nok med velvillige bygherrer. Også myndighederne skal på banen. Og det er i en mere samarbejdende form, siger Leif Rönby, der er en af fire arkitekter, som i samarbejde med Det Økologiske Råd har skrevet et oplæg om emnet. Han har erfaring fra en lang række tagboligprojekter, blandt andet Ryesgade 30 A-C, der for nylig fik tildelt Renoverprisen 2013 af Realdania og Grundejernes Investeringsfond.

Oplægget om tagboliger har titlen ‘Tagboliger kan løse boligbehov – hvis kommunen gi’r lov’ og er forfattet af: Søren Dyck-Madsen, Det Økologiske Råd, Leif Rönby, Rönby.dk, Niels Jakubiak Andersen, Krydsrum Arkitekter, Jørgen Lange, Ekolab og Jeff Risom, Gehl Architects.

Leif Rønby har i mange år arbejdet for at få kommunen til at ændre sine retningslinjer, så det ikke er 1800-tallets byggetekniske formåen, der skal diktere nutidens tagboligformer. Derfor var han som udgangspunkt også positiv over for kommuneplanens nye toner, men har siden dens indførelse ikke oplevet nogen synderlig forskel i måden, kommunen sagsbehandler på, når udgangspunktet er eksisterende lokalplaner.

»Når nu kommunen har taget initiativ til at tænke anderledes i forhold til byens tagetager, så synes jeg også, at man burde lade det gælde der, hvor der foreligger ældre lokalplaner. De er måske udformet for 10-20-30 år siden med et helt andet formål for øje, end hvad den nye kommunalplan åbner for. Men nu står bestemmelserne om sadeltag og kviste sort på hvidt og kan tolkes så restriktivt, at selvom der ikke er et sadeltag i miles omkreds, så er det dét, der gælder, da det var standardformuleringen dengang,« siger han.

Højde og ikke etager

I den nye kommuneplan er formuleringen om etageantal i områder med boliger eller boliger og serviceerhverv taget ud og erstattet med reglerne for maksimal bygningshøjde. Rent praktisk betyder det en generel højdegrænse på 24 meter, da det er kiphøjden på de højeste bygninger i Københavns brokvarterer.

Afslutningsvist lyder formuleringen, at der vil blive ‘lagt vægt på, at den arkitektoniske udformning af den øverste etage tager udgangspunkt i det sædvanlige i området’. Det er en formulering som denne, Leif Rönby oplever som en blokering, to år efter ændringsforslagene første gang så dagens lys.

I igangværende tagboligprojekter har sagsgangen fra myndighedsside ikke ændret sig, så det er stadig tidligere tiders skrå tage og kviste, der er referencerne. For Leif Rönby handler det ikke kun om at undgå bestemmelser, der højst fører til mørke, trange og utidssvarende boliger.

Samfundsmæssigt potentiale

Byplanmæssigt mener han og de andre parter bag oplægget om tagboliger, at der også ligger et stort samfundsmæssigt potentiale gemt. Ved at bygge op – og ikke ud – ligger der et bæredygtigt potentiale i at genbruge den eksisterende infrastruktur. Potentialet strækker sig også ud over det rent byggetekniske:

»Energirenovering af etageejendomme kan bidrage til øget bæredygtighed ved forbedring af sociale, miljømæssige og økonomiske forhold. I sammenhæng med dette kan sundhed og komfort forbedres væsentligt, hvilket også har positive samfundsmæssige konsekvenser,« fortæller han.

Leif Rönby har fremlagt sine synspunkter på møder i kommunen, hvor konkrete byggesager var på bordet. Derfor forholder han sig kun til den praksis, han møder, og kender ikke den kommunalpolitiske indstilling til emnet. Ifølge ham er det paradoksalt, at man på et overordnet niveau prøver at åbne op, men så har et system, der længere nede i rækkerne lukker til.

Leif Rönby kommer selv med en mulig løsning på problemet:

»Man bør udforme en dispensationsvejledning, som både sagsbehandlere og rådgivere kender og kan forholde sig til, og som åbner for, at man kan lade sig inspirere af kommuneplanen frem for den gamle lokalplan.«

Kommunal undren

I Københavns Kommune kender man til kritikken. Allerede i forbindelse med indførelsen af den nye kommunalreform var de samme kritiske røster på banen.

Den fornyede kritik tager områdechef i Center for Byggeri, Poul Nielsen, med ro. Han pointerer, at det rent juridisk ikke er muligt at lave generelle dispensationer fra lokalplaner:

»Lokalplanerne er udarbejdet for specifikke kvarterer i byen og beskriver de rettigheder og regler, der gælder der. De er bl.a. sendt ud i offentlig høring, så man er nødt til stadig at foretage individuelle vurderinger fra sag til sag. En udvidet tagetage på et byggeri ét sted har ofte ikke samme indflydelse på naboejendomme, som et tilsvarende byggeri har i et andet kvarter.«

Fra januar vil det ikke længere være et problem at skaffe reservedele til IC4-togene. Det siger administrerende direktør i DSB Vedligehold, Steen Schougaard Christensen, efter at DSB i årevis har kæmpet for at skaffe tilstrækkeligt reservedele til de skrantende tog.

Mangel på de nødvendige reservedele har skabt store problemer for DSB både i forhold til drift og vedligeholdelse af IC4-togene. Man har blandt andet anvendt en lidt alternativ håndtering af reservedele for at kunne klargøre tog til køreplanen fra dag til dag.

»Vi har taget reservedele fra et tog og sat det over i et andet. Så man kan sige, at vi har lappet IC4 med IC4,« siger Steen Schougaard Christensen.

Der har været flere årsager til, at det har været svært for DSB at skaffe reservedele. En faktor er, at IC4 i princippet er et forældet tog, fordi det har været så længe undervejs, og flere af leverandørerne derfor ikke producerer de nødvendige reservedele længere. Desuden eksisterer flere af de oprindelige leverandører ikke længere.

Men den største udfordring har ifølge Steen Schougaard Christensen været, at flere af underleverandørerne af reservedele var trætte af at handle med Ansaldobreda og derfor har ladet tingene trække i langdrag. Forhandlingerne er gået hurtigere, efter at DSB har overtaget ansvaret.

»De vil simpelthen hellere handle med os uden om Ansaldobreda,« siger han.

At DSB nu lover, at der kommer styr på reservedelssituationen, giver Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen dog ikke meget for.

»Det ville da glæde mig inderligt, hvis det var sandt, men vi har efterhånden hørt den samme sang i seks-syv år, så tillad mig at have en smule sund skepsis.«

For to uger siden bad han transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) om en kommentar til problemerne med at få leveret reservedele til IC4, fordi han mener, at de månedlige statusrapporter vedrørende IC4 gang på gang tegnede et meget dystert billede af situationen.

»Det er fuldstændig absurd, at der ikke kan skaffes reservedele til et tog, som knap er kommet ud at køre endnu,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Derfor vil han gerne have ministerens ord for, at der nu er fod på situationen.

Men stod det helt og holdent til ham, var det en helt anden drøftelse om IC4, der stod øverst på dagsordenen. Han fastholder nemlig sit tidligere forslag om at skrotte en stor del af IC4-togene og i stedet anvende dem til reservedele.

»Vi kan ikke blive ved at bruge penge på et tog, der alligevel ikke fungerer.«

Men Pia Olsen Dyhr er fast i mælet og har for blot få dage siden sagt, at hun fortsat forventer, at 75 af 82 tog ender med at komme i drift, mens det blot er de sidste syv, der skal bruges som reservedele i andre tog.

»Det forbavser mig meget, at ministeren kan blive ved at have den holdning,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Mandag udtalte også Enhedslisten kritik af reservedelssituationen omkring IC4, og trafikordfører Henning Hyllested sagde til Jyllands-Posten, at man på ingen måde kan basere en fremtid på IC4.

De kommende år kommer til at kræve flere IC4-tog i den daglige drift. Allerede i 2014 skal antallet af tog i køreplanen skrues op fra 19 til 37 om dagen, og i 2018 skal hele 75 tog altså være i daglig drift.

Til den tid er det knap 30 år, siden DSB afgav bestillingen på togene. Ifølge Otto Anker Nielsen, professor på DTU Transport, er det den periode, et normalt tog forventes at holde.

»Men IC4 er jo alt andet end en normal togleverance,« siger han.

Danske skiferlag indeholder lige så meget gas, som der er produceret fra Nordsøen over en periode på 39 år, viser et nyt estimat.

Eksperter fra de amerikanske geologiske undersøgelser, USGS, har sammen med danske geologer fra Geus har analyseret skifergaspotentialet i de specifikke danske geologiske forhold. Ifølge analysen indeholder de danske lag af alunskifer i alt 186 milliarder Nm3 (normalkubikmeter) naturgas. Det svarer til alt det gas, der er produceret i Nordsøen fra 1972 til 2011.

»Der er masser af skiferformationer i verden, men det er langt fra alle, der kan produceres gas fra. I Danmark er der masser af skifer, og den ser interessant ud,« sagde Don Gautier fra USGS, under et møde på Geus sent tirsdag eftermiddag, hvor den nye analyse blev præsenteret.
.

Ifølge eksperterne ligger de 119 milliarder Nm3 i undergrunden offshore, mens 67 milliarder Nm3 skal findes på land, primært på Sjælland, i Nordjylland samt i et bælte, der løber skråt over Midtjylland. Alene på land ville det kræve 9112 brønde at få gassen op fra undergrunden, anslår USGS.

»Det vil kræve tusinder af brønde, det er der er ingen vej udenom,« sagde Don Gautier.

Geus har leveret geologiske data, men de amerikanske specialister står bag selve estimatet. Det nye, og ifølge USGS langt mere præcise, estimat over det danske skifergaspotentiale, er en markant nedskrivning i forhold til tidligere skrivebordsestimater.

I sommer skrev det amerikanske energiagentur, EIA, at det danske skifergaspotentiale var på 900 milliarder kubikmeter. Det var tilmed en opskrivning på 40 procent i forhold til en analyse fra to år før.

EIA’s estimater blev af flere eksperter kaldet stærkt overdrevne, og ifølge USGS er den nye analyse baseret på en en mere detajleret og nuanceret geologisk gennemgang af data.

»Vores model er baseret på erfaringer fra USA, og hvilke ressourcer der er til stede, hvis man anvender den bedst tilgængelige teknologi i den specifikke danske skiferformationer,« lød det fra Don Gautier fra USGS.

Eksperterne understreger samtidig, at der er tale om teknisk indvindbare ressourcer, hvilket ikke er lig med, at det også vil være økonomisk rentabelt at indvinde gassen. Endelig indeholder analysen en usikkerhed på +/- 100 procent fra et absolut 0 til op mod 356 milliarder Nm3.

Årsagen til den store usikkerhed er, at der endnu ikke er foretaget prøveboringer på dansk grund efter skifergas. Det vil kvalificere de geologiske data betydeligt, understreger USGS og Geus.

»Den danske skifer er interessant, fordi den indeholder masser af organisk materiale. De forhold, der skal være til stede, er der, og endda på nogle område bedre, end det vi ser i Barnett-skiferen i Texas (over 25.000 brønde, red.). Det, vi ikke ved, er, om gassen er forsvundet over tid – derfor den stor usikkerhed,« forklarede Don Gautier.

Første boring efter skifergas bliver i Nordjylland, men den er forsinket og bliver tidligst foretaget i sommeren 2014.

Forestil dig biler, der kører kofanger ved kofanger med få centimeters afstand på store motorveje – men uden risiko for sammenstød og uden risiko for kø. Dette foregår indtil videre kun på forsøgsbasis, men det kan blive en af løsningerne på fremtidens trafikproblemer.

Scenariet bygger på teknologien nanosynkronisering, der gør det muligt at synkronisere biler præcist med hensyn til tid og afstand og dermed skabe et bedre flow på vejene, og teknologien har en lang række andre revolutionerende anvendelsesmuligheder.

Den digitale udvikling går i retning af, at flere og flere ting bliver udstyret med sensorer, der med en kobling til internettet kan styres og overvåges, populært kaldet The Internet of Things. Det giver nanosynkronisering store muligheder, som eksempelvis ovenstående synkronisering af biler.

Nanosynkronisering finder sted i elektroniske processer og muliggøres ved, at teknologien via radiosignaler henter informationer fra sensorer omkring os. Med informationerne kan nanosynkronisering foretage en præcis tidsbestemmelse med nanosekunders nøjagtighed og ved hjælp heraf sikre, at sensorerne arbejder synkront. I eksemplet med bilerne vil hver bil have en sensor indbygget, der løbende giver informationer om tid og sted.

Nanosynkronisering kan også udvide GPS-anvendelser, der i dag er baseret på den geografiske position, men som i fremtiden kan udvikles til også at være baseret på ekstremt præcise tidsmålinger. Dermed kan vi f.eks. i trafikken få besked i real-tid om, hvor der kan være kødannelser eller trafikuheld forude. Teknologien findes allerede, men er fortsat sårbar over for ‘jamming’, fordi radiosignalerne er svage.

En anden interessant anvendelse er billeddannelse af vindmølleparkers optimale placering og synkronisering i realtid. Nanosynkronisering kan bidrage til viden om den optimale placering, til design og til styring af en vindmøllepark. Det kan man gøre ved at installere sensorer på alle delene i en vindmøllepark og måle og indsamle vind- og andre data. Nanosynkronisering kan ud fra disse data gøre, at forskellige vindmøller i samme vindmøllepark arbejder i den takt, der passer til vejrforholdene samt de lokale påvirkninger i vindmølleparken.

Derudover kan man med nanosynkronisering skabe meget præcis digital billeddannelse af jordskælv, storme og lynnedslag. Mulighederne for at skabe mere præcise billeder på tværs af tid og sted gør det lettere at iværksætte beredskab over for potentielt farlige vejrfænomener.

Teknologien kan indføres på utallige områder, og derfor sættes nanosynkronisering i fokus ved et ATV-temamøde hos Delta onsdag 4. december. På temamødet vil der blandt andet blive set på, hvordan nanosynkronisering kan udgøre et større element i fremtidens digitale samfund, herunder behovet for yderligere forskning, test og afprøvning.

Skoleintra bliver erstattet af en ny brugerportal de kommende år, skrev regeringen og KL i oktober i strategien for digital velfærd frem til 2020.

Men rygterne om Skoleintras død er stærkt overdrevne, lyder det fra Skolesoft og Itslearning, de to leverandører som nu sammen står bag Skoleintra. Faktisk står systemet overfor en komplet relancering de kommende år, forklarer Per Thorbøll, direktør for Itslearning.

»Vi vil modernisere Skoleintra og sørge for, at det kommer på en mere moderne platform. Det er et udmærket produkt, men det kører på en lidt forældet platform, baseret på ASP,« siger han til Version2.

Itslearning, der er baseret i Norge og har en dansk afdeling, overtog i sidste uge kontrollen med Skoleintra, som indtil nu er blevet udviklet af det lille firma Skolesoft. Sammen skal de to firmaer nu arbejde videre med it-systemet, der bliver brugt af hundredetusinde af forældre og børn i skolerne landet over.

Forbedringerne kommer i to spor. Det nuværende system bliver løbende forbedret, imens den store relancering på Itslearnings cloud-platform er i støbeskeen.

Brugergrænsefladen og brugeroplevelsen har fået på puklen de seneste år for at være gammeldags, og det vil der også blive kigget på som det første, forklarer Per Thorbøll.

»Det er nogle år siden, at brugergrænsefladen blev designet, så mange oplever den som forældet. Det er vi allerede i gang med at forbedre, så brugerne vil relativt hurtigt se en bedre brugergrænseflade. Vi har for eksempel lanceret en ny mobilløsning, som allerede er mere moderne,« forklarer han.

Koder det hele igen fra bunden

Imens vil der så sideløbende blive arbejdet på det store relanceringsprojekt, hvor det hele skal kodes forfra, denne gang i .Net, og så drives fra firmaets cloud-platform.

»Det bliver ikke en 1-til-1-portering. Vi skal overveje, hvad der er den rigtige måde at gøre det på. Hvordan de underliggende datamodeller skal være, og hvad brugerne skal se. Vi vil se grundigt på alle funktionerne, for de er udmærket tænkt alle sammen, men der har været en vis grad af knopskydning. Der bliver ryddet op og moderniseret,« forklarer Per Thorbøll.

Samtidigt vil skiftet til den nye teknologi forbedre arbejdet bag kulisserne. Både for udviklerne og for driften.

»Det bliver udviklet med de nyeste .Net-udviklingsmiljøer. Og selve produktionsmiljøet vil også blive forbedret – det kommer jo næsten af sig selv, når det bliver flyttet til en moderne platform. Det vil øge driftssikkerhed og datasikkerheden,« siger Per Thorbøll.

Hvornår det store relanceringsprojekt er afsluttet vil han ikke sætte en præcis deadline for.

»Men om to år er et godt bud,« lyder meldingen.

Skoleintra har hidtil været drevet i samarbejde med Uni-C, som hører under Undervisningsministeriet, og udmeldingen om en ny, fællesoffentlige brugerportal ændrer ikke på, at der er plads til Skoleintra, siger Itslearning-direktøren.

»Brugerportalen er et godt initiativ, som vi vil passe Skoleintra ind i. Vi har drøftelser med Uni-C om, hvordan det skal føres videre,« siger han.