Danmark er ramt af en hastig urbanisering – befolkningen flytter fra landområderne til de større byer. Det er ikke et nyt fænomen, men vi må konstatere, at udviklingstendensen går stadig hurtigere og efterlader en række problemer.

Danmark er et af de lande i EU, som i de seneste år har oplevet den største relative flytning fra land til by. Siden 2009 er befolkningen i byer med under 20.000 indbyggere inklusiv landdistrikter faldet med 3,1 pct. I byer med mere end 20.000 indbyggere er befolkningen steget med 7,6 pct.

Det er de gamle, der efterlades tilbage. De unge flytter efter uddannelse og job. De vender ikke tilbage til landdistrikterne.

Udviklingen efterlader mange bygninger på landet, som ikke bliver vedligeholdt og meget hurtigt kan give en landsby et mistrøstigt præg. Statens Byggeforskningsinstitut har opgjort, at godt 60.000 boliger på landet er i så ringe stand, at de bør rives ned.

Undersøgelsen peger desuden på, at man kan gennemføre en målrettet udvikling af prioriterede byer på landet, hvis man fjerner udtjente bygninger efter en målrettet strategi.

Med andre ord kan vi udvikle, samtidig med at de ringeste bygninger afvikles. Men det kræver, at en række parter tager aktivt del i processen.

Landspolitisk er der behov for en handlingsplan, der giver konkrete bud på, hvordan vi løser udfordringerne med de efterladte landområder. Men politikerne skal også erkende, at det kræver et større økonomisk beløb at afvikle de mange udtjente boliger end de 55-200 mio. kr., der afsættes på de skiftende finanslove.

Det koster godt 100.000 kr. at fjerne et udtjent hus miljømæssigt forsvarligt, så vi taler om en samlet udfordring på 5 til 6 mia. kr. bare for at fjerne de udtjente boliger.

Kommunerne skal også på banen. Lokalt skal de turde tage diskussionen om, hvor der kan skabes bæredygtige og attraktive byområder, og hvordan kommunen vil sikre effektiv kommunal service. Det er der eksempler på kommuner, der er klar til. F.eks. går Hjørring Kommune ikke af vejen for at tage denne diskussion om prioritering med borgerne. Det kalder på politisk mod og vilje.

Endelig er der behov for, at vi får realkreditten med i spillet, da de kan have pant i de udtjente bygninger. Men vigtigere er det, at realkreditselskaberne er klar til at gå aktivt ind i at understøtte prioriteret udvikling af landsbyer, ved at de (igen) vil belåne fast ejendom i områder, som kommunerne satser på at udvikle. Uden realkreditbelåning i udkantsområderne får vi ikke vendt situationen og får familier til at bosætte sig her.

Parallelt med ovenstående indsatser skal der i de områder, vi ønsker at udvikle, sikres en effektiv infrastruktur i form af hurtig internetforbindelse og en udvikling af vej-infrastrukturen, da danskerne i de senere år faktisk har vist, at de er villige til at pendle længere.

Så lad os arbejde aktivt sammen om at udvikle og afvikle. En tværgående handlingsplan der involverer stat, kommune og realkredit er et godt bud på en start, der giver nye muligheder for udkantsområderne.

Den amerikanske byggemarkedskæde Home Depot har indrømmet en enorm sikkerhedsbrist i butikkernes software til kortterminalerne, der har gjort det muligt for hackere at bryde ind systemet og stjæle en ukendt mængde kreditkortoplysninger fra kunderne. Det skriver den amerikanske sikkerhedsblogger Brian Krebs fra Krebs on Security.

Lækagen blev opdaget den 2. september og er blot den seneste i en lang række angreb på amerikanske butikskæder, som blandt andet Target, Sally Beauty og P.F. Chang’s.

Home Depot har meldt ud, at ingen pinkoder er blev lækket i angrebene. Til gengæld har hackerne fået adgang til en lang række oplysninger som blandt andet kortejernes fulde navn, by, stat og postnummer, som de herefter har kunnet bruge til at trænge igennem bankernes sikkerhedstjek og ændre på pinkoderne til de stjålne kreditkort. Dette bekræftes af en markant stigning i ulovlige transaktioner i bankernes hæveautomater i den seneste tid, der kan være forbundet til Home Depot-lækagen ifølge Brian Krebs.

Det menes at være amerikanske og ukrainske hackere, der står bag angrebene. I det seneste angreb på Home Depot brugte hackerne ifølge Brian Krebs en ny variant af den samme malware ved navn ‘BlackPos’, som i december trængte ind i supermarkedskæden Targets kortterminaler og stjal op mod 110 mio. kunders kredit- og debitkortoplysninger.

Danske kreditkort kan ikke vide sig sikre

Den nye variant af malwaren går under navnet ‘Kaptoxa’ og er designet til at tappe kreditkortoplysningerne, når kortet bliver kørt igennem de inficerede kortterminaler, der kører på Microsoft Windows.

En af de nye elementer ved Kaptoxa består i, at den kan snappe kortoplysningerne fra terminalens fysiske hukommelse, mens malwaren forklæder sig som en del af systemets antivirus.

Selvom de europæiske chip-baserede kreditkort generelt bliver anset som sikrere end den amerikanske pendant med magnetstribe, så vil danske og europæiske forbrugere ikke nødvendigvis kunne vide sig sikre mod et malware-angreb af den type, som Target og Home Depot oplevede.

Chipkortet er ganske vist sværere at kopiere, men når først oplysningerne ligger i kortterminalen, så har malwaren frit spil. Derfor ville et tyveri ved brug af BlackPos godt kunne ske i Danmark, har it-sikkerhedseksperten Peter Kruse fra CSIS tidligere udtalt til Jyllands-Posten.

Til gengæld er Danmark også mindre interessant for hackerne, fordi butikskæderne er markant mindre og markedet mindre lukrativt.

To ud af tre danskere frygter, at det affald, de sorterer, bliver blandet sammen igen bagefter. Det viser en undersøgelse, som Miljøministeriet har fået fortaget.

Men det har borgerne ingen grund til at frygte, fordi det er en myte, understreger miljøminister Kirsten Brosbøl (S) og opfordrer borgerne til at sortere løs gennem kampagnen ’Kend dit affald’.

Desværre er nogle myter så sejlivede, at de trives i bedste velgående i ministerens eget bagland. Det gælder myten om et affaldssorteringsanlæg i Aarhus.

I pressemeddelelsen hedder det nemlig: ’I Aarhus var der problemer med den automatiske forsortering, der ikke var god nok til at sortere de grønne poser med madaffald fra de sorte med restaffald.’

Men det er ikke rigtigt, hvilket vi påviste her i Ingeniøren i september 2013.

Det optiske posesorteringsanlæg fungerede efter hensigten og overholdt de krav, som kommunen havde stillet til anlægget.

Efter Ingeniørens artikel justerede Miljøministeriet omtalen af sorteringsanlægget på sin hjemmeside, hvoraf det ellers fremgik, at Optibag- anlægget aldrig nåede op på mere end 50 procents korrekthed i sorteringen.

Vi har spurgt Miljøministeriet, hvordan de forkerte oplysninger alligevel kunne finde vej til en pressemeddelelse, der netop handler om at komme de gamle myter til livs.

Her siger kontorchef Elisabeth Wolstrup fra Miljøstyrelsen, at hun ikke mener, at teksten siger, at det var den tekniske løsning, der var problemer med. Men at det var det samlede system omkring sorteringen, der ikke fungerede i Aarhus:

»Formålet med kampagnen er at komme de myter til livs, som undersøgelsen viser, der er omkring affaldssortering, og så vil vi fortælle, at tingene fungerer i dag«, siger hun.

Det vil sige, at I ikke finder anledning til at ændre noget i jeres formulering?

»Nej – folk er optaget af, hvorvidt deres affald blandes sammen. Vi vil gerne sige til dem, at det gør det ikke,« siger hun.

Det virker ikke umiddelbart som en god idé at slippe rattet, når man kører 110 kilometer i timen på motorvejen. Men hvis bilen selv formår at blive i sin bane, følge trafikken og bremse op, hvis der skulle blive brug for det, er det en anden sag.

Sådan en bil er klar om to år, lover bilproducenten General Motors (GM). Visse 2017-modeller af Cadillac bliver udstyret med teknologi, som GM kalder Super Cruise, og så bliver det lidt mere sikkert og behageligt at køre på motorvej.

Uanset om der er fri bane, eller om man sidder i en lang kø, der kun rykker sig fremad i sneglefart, vil man kunne slippe rattet og fjerne fødderne fra pedalerne i de nye Cadillac-modeller, der vil bruge radarer, ultralydssensorer og kameraer til at holde øje med trafikken.

GM vil dog ikke gå så langt som til at påstå, at man så kan læne sig tilbage og læse avisen, mens bilen klarer resten. Føreren skal stadig være opmærksom, fremgår det af en pressemeddelelse fra firmaet.

De nye Cadillac-biler bliver også forsynet med trådløst kommunikationsudstyr, så bilerne kan snakke sammen – såkaldt vehicle-to-vehicle-teknologi (V2V). Det kan øge sikkerheden, når bilen foran for eksempel meddeler, at den bremser.

Allerede i dag kan man købe biler med fartpilot, der selv tilpasser hastigheden efter de andre biler på vejen (adaptiv cruise control), og som sørger for, at man holder sin bane. Mange biler kan også selv bremse, hvis der er fare for en kollision – i hvert fald hvis hastigheden ikke er for høj.

Inden for et par år kommer der endnu bedre teknologier til, der kan gøre bilturen mere sikker og mindre stressende, og GM er langt fra den eneste bilproducent, der arbejder på at implementere dem – også i modeller, der ikke tilhører luksusklassen.

Producenter som Volvo, Toyota, VW og Nissan vil lancere biler, der kan noget af det samme som de kommende Cadillacs – om end det kun er GM, der har meldt ud, at man om to år vil kunne fjerne hænderne fra rattet ved høje hastigheder.

De selvkørende biler, der kan bringe os frem til vores bestemmelsessted, uden at vi behøver at gøre andet end at fortælle adressen, kommer til gengæld ikke på markedet lige foreløbig, selv om firmaer som Google og Tesla arbejder på at udvikle dem.

Alt var fuldstændig roligt og efter planen. I den tynde luft højt over et let skydækket Ukraine sad passagererne i MH17 den 17. juli lidt over klokken 13 og gjorde, hvad man nu gør på en interkontinental tur helt fra Amsterdam til Kuala Lumpur: fik en kop kaffe, gik på toilettet, så fjernsyn og læste i de mange rejsebøger, der senere skulle regne ned over landsbyen Hrabove.

MH17 – en Boeing 777-200 bygget i USA i 1997 – skar sig monotont gennem luften med 915 kilometer i timen, mens autopiloten holdt kursen på præcis 115 grader. Motorerne havde den rigtige mængde olie, kørte upåklageligt, de elektriske systemer fungerede, og der var kontakt med Dnipropetrovsks kontrolcenter på jorden. Men under passagerernes fødder – på jorden under dem – var en krig i gang.

Ved landsbyen Hrabove i Ukraine fløj kuglerne om ørerne på prorussiske separatister og ukrainske soldater, og MH17 med sine 283 passagerer og 15 besætningsmedlemmer nærmede sig.

Hvad der præcis skete på landjorden, nævner den hollandske havarirapport intet om. Men faktum er, at MH17 pludselig forsvandt fuldstændigt. På et splitsekund. Der var ingen advarselslamper, ingen tekniske fejl, intet nødopkald, og bag styrepinden sad erfarne piloter.

We see nothing

Dnipropetrovsks kontrolcenter prøvede flere gange at få kontakt til MH17 og kontaktede et andet fly i området, der burde kunne se MH17 ud ad vinduerne. Men meldingen lød: “Nothing. We see nothing”.

Hvad der præcis skete i luften, tør havarirapporten ikke gisne om, men konstaterer blot, at MH17 gik i stykker på grund af ‘en stor mængde objekter med høj energi, der gennemborede flyet udefra’. Med andre ord: MH17 blev skudt ned.

Da det skete, delte flyet sig i et hav af fragmenter, der regnede ned over et område på 10 gange 5 kilometer. Rejsebøger, bagage, flysæder og lig landede på marker, i folks baghaver og foran fødderne på de soldater, der formentlig skød MH17 ned ved et uheld.

Ingen manipulation med sorte bokse

Med 193 hollændere om bord var det naturligt, at Holland stod i spidsen for havariundersøgelsen, der indtil videre kun er foreløbig. Den endelige rapport kommer inden for et år.

Den hollandske havarikommission har kæmpet for at få lov til at udføre sit arbejde, og på grund af krigen har hollænderne faktisk aldrig besøgt nedstyrtningsstedet. Deres undersøgelser er hovedsagelig baseret på de billeder, som den ukrainske havarikommission tog i dagene efter ulykken.

Hollænderne fik heller ikke flyets sorte bokse i første omgang. De blev indsamlet af ukendte prorussiske separatister og overdraget til malaysiske repræsentanter i Donetsk i Ukraine. I dagene efter styrtet gav det anledning til spekulation om, hvorvidt der var blevet manipuleret med data i de sorte bokse, men det afviser de hollandske myndigheder.

Hele rapporten kan læses i detaljer her.

Simulerings-apps flytter simuleringerne med rundt i hele udviklingsprocessen og er med til at frigøre virksomhedens innovationspotentiale. På dette webinar kan du se hvordan, og hvad der skal til for at udnytte en simuleringsbaseret udviklingsproces.

Simuleringsbaseret udvikling er et paradigmeskift i den måde, virksomheder udvikler nye produkter på – et skifte, der startede for mere end 10 år siden, og som med multifysik de senere år har taget yderligere fart.

Frigør innovationspotentialet

Alle virksomheder, der udvikler eller producerer et produkt eller udnytter en proces, hvor der stilles krav til performance, materialeforbrug eller sikkerhed, kan udnytte en simuleringsbaseret udviklingsproces.

Den indsigt, en virtuel prototype kan give, kan være helt afgørende for at træffe de rigtige designbeslutninger og dermed frigive ressourcer, som gør det muligt for en virksomhed at udnytte og udbygge sit innovationspotentiale.

På webinaret

• viser vi eksempler fra forskellige industrier, hvor virksomheder rapporterer om tidsbesparelse på op til 80 procent og en ny indsigt, der resulterede i forbedrede produkter

• viser vi skridt-for-skridt, hvad der skal til for at opbygge en model og gøre den tilgængelig som en app, med eksempler fra forskellige fysikker og kombinationer af fysikker – multifysik

• giver vi også mulighed for at stille spørgsmål til selve simuleringen, og hvordan den kan implementeres i en udviklingsafdeling.

Webinaret foregår den 29. september 2014 klokken 13-14.

Du kan læse mere her, og du kan tilmelde dig her

Folketinget har ikke længere mulighed for at stille krav til DSB’s forvaltning af togtrafikken i Danmark. Det er Venstres reaktion på den køreplan, der træder i kraft fra 14. december.

Transportministeriet har fortsat ikke indkaldt til politiske forhandlinger om en ny kontrakt til DSB, og da den nuværende udløber med 2014, har ministeriet valgt at godkende en køreplan for 2015 uden forhandlinger.

»Det er en fuldstændig absurd og højst usædvanlig situation. Der foreligger ingen ny kontrakt, og vi har som politikere ingen mulighed for at gå ind og stille krav til DSB på vegne af passagererne. Hvordan stiller det dem i forhold til rettigheder og service,« spørger Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen.

Transportministeriet havde oprindeligt planlagt at have en færdigforhandlet kontrakt liggende klar tilbage i juni, og i april fik transportudvalget ved et samråd besked om, at forhandlinger var nært forestående. Men siden er intet sket.

Forhandlingerne er blandt andet blevet forsinkede af, at DSB har været længe undervejs med en samlet materielstrategi. Strategien skulle danne grundlag for forhandlingerne og blandt andet besvare spørgsmål om, hvilke tog der skal køre på de danske jernbaner i fremtiden, og hvilken rolle – hvis nogen – de skandaleombruste IC4-tog skal spille.

Først i slutningen af august valgte DSB kontroversielt at gå til pressen med en materielstrategi og et beslutningsoplæg, der blandt andet varsler muligt opgør med drømmen om både timemodel og standardtog.

Ifølge Kristian Pihl Lorentzen er der dog ingen undskyldning for, at forhandlingerne fortsat udskydes.

»Dette land er offer for trafik-tomgang. Nu fortsætter man bare ad samme sti næste år. Jeg forstår ikke, hvorfor ministeriet ikke indkalder til de forhandlinger,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Transportminister Magnus Heunicke oplyser til Transportudvalget, at ministeriet er nødt til at godkende køreplanen for at overholde sine forpligtelser i overensstemmelse med jernbaneloven.

»På nuværende tidspunkt foreligger der ikke en kontrakt mellem DSB og Transportministeriet, der regulerer DSB’s trafikale forpligtelser i 2015. Det følger samtidig af jernbaneloven, at transportministeren har en forpligtelse til at opretholde jernbanetrafikken, hvorfor Transportministeriet af hensyn til muligheden for at planlægge og gennemføre trafik i 2015 har godkendt køreplanen,« skriver ministeren.

DSB’s nuværende kontrakt med staten udløber 1. januar 2015.