Prøvekørt: To dage bag rattet i en Porsche 911 Carrera S med 420 heste

Jeg sidder bag rattet i en Porsche 911 Carrera S med baghjulstræk, automatgear og en pris på 2.604.959 kroner.

Udenfor er det buldermørkt og vinterens sidste krampetrækninger betyder, at sneen daler lystigt ned over de smalle, mørke og nu seriøst glatte nordsjællandske veje.

Normalt er en lånt baghjulstrukket millionbil med automatgear, 420 hestes turbomotor og stengærder på begge sider af de hvide småveje ikke en kombination man skal ønske sig.

Men efter lidt forsigtig kørsel kom smilet tilbage på mine læber. For blandingen mellem moderne ESP, et raffineret automatgear og så en uovertruffen balance i bilen gjorde selv de fedtede veje til en køreoplevelse.

Det skyldes ikke mindst den usynlige teknologi, som under 911´erens sølvgrå overflade arbejder sammen for sikre mig en god, sikker og måske lidt tam køretur i snevejr.

Og samme teknologi, som med et enkelt tryk på knappen, kan udfordre selv Teslaer når lyset skifter til grønt.

Artiklen fortsætter under billedet…

911 med 51 års historie
Men vi gÃ¥r for hurtigt frem.Â

For det er modsætningsfyldt, at det lige er Porsche 911 som føles så sofistikeret og stabil.

For Porsche 911 er en sær størrelse. Den har haft samme modelbetegnelse siden 1965 og dens særegne konstruktion med motoren placeret bagerst og design peger helt tilbage til de første Volkwagen-bobler fra 1936.

Selv i en konservative bilbranche er 51 Ã¥r med samme modelnavn lang tid. Og selvom originaldesignet har fÃ¥et vokseværk og blevet mere aerodynamisk, sÃ¥ svarer 911′ erens konservatisme til, at din moderne computer stadig havde formerne fra den klassiske Commodore C64 “brødkasse”.

Artiklen fortsætter under billedet…

En konservativ model
Undervejs har Porsche dog, udfordret af crash-tests og miljøregulering, haft afstikkere til både frontmotoriserede billigere sportsvogne som 924, 944 og luksusmodellen 928.

Men det var i sidste 911´eren som endte med at overleve dem alle på grund af et solidt miks af god marketing, en stærk skare glade kunder og så stærk ingeniørkunst.

Ingeniørkunsten balancerede dog i mange Ã¥r pÃ¥ en hÃ¥rfin grænse mellem nytænkning og konservatisme, med hovedvægten pÃ¥ det konservative. For Porsche 911 fik sent udstyr som servostyring, bremseforstærker og først i 1999 – med modeltypen kaldet 996 – blev motoren vandkølet.

Nu har den nyeste 911´ere det alt sammen. Og mere til.

911 anno 2016 er Windows 10
Ejere af en klassiske 911′er vil mÃ¥ske rynke pÃ¥ næsen af resultatet. Rynke den pÃ¥ samme mÃ¥de som folk der kunne alle DOS-kommandoerne rystede pÃ¥ hovedet at de første Windows-brugere. Men den nye 911´er ikke Windows 3.11 – det er Windows 10.

Den hollandske forsker Koert van Mensvoort har opstillet syv trin, som alle succesfulde teknologier skal igennem. De gÃ¥r fra de første vage forestillinger om, hvad vi kan en skønne dag – og ender med at teknologien er sÃ¥ velkendt, accepteret og udbredt, at vi ikke lægger mærke til den. Som briller. Eller internettet.

Det er det som den engelske sociolog Anthony Giddens kalder ekspertsystemer. Systemer, som vi bruger i hverdagen, men hvis komplicerede indre funktioner er en slags moderne magi, vi tager for givet.

Og den Porsche 911 Carrera S med 420 hestekræfter, som Computerworld har lånt et par dage, er moderne avanceret magi i sin reneste form.

Artiklen fortsætter under billedet…

Ikke overdrevet avanceret
Pointen er, at den ikke virker avanceret når du sætter dig til rette i sportssæderne (64.765 kroners ekstraudstyr), som modellen er udstyret med.

For mens indstillingsmuligheder i sportssædernes 18-vejs kontrolfunktion kræver nogle minutters køren rundt, op og bagud med sæderne, så er resten af bilen ren point-and-click.

Bare styr i den retning du vil, så fikser den moderne 911´er resten. Også selvom vejen er dækket af dybe vandpytter eller sen forårssne.

Instrumentingen er forbilledlig og mens Porsche-traditionen kræver at omdrejningstælleren sidder midt i instrumentbrættet, så er en del af instrumenteringen moderne nok til at skifte funktion alt efter om du navigerer eller hører musik.

Vejrudsigten siger altid 22 grader i en Porsche 911
Alt er dog ikke fryd og gammen når det kommer til navigationssystemet som er unødigt knudret, hukommelsen for ratindstillingen der lider af hukommelsestab og klimaanlægget som troligt indstillede sig på 22 grader hver gang bilen blev startet.

Vi endte derfor med, som en anden pilot, at have en hel pre-flight liste at gennemgÃ¥ før hver take-off: Rattet sænkes, rattet ud, temperatur ned, sædet frem, sædet sænkes og sæderyggen lidt ned. Alt efter dit temperament kan alle indstillingerne ses som en hyggelig forberedelse eller et irritationsmoment – bare du gør dig klart HVOR mange indstillings muligheder et 18-vejs sportssæde har…

911 kommer desuden med Apple Car Play hvilket virkede fint, om end med lidt forsinkelse. Stemmestyringen var desuden som den slags nu er: En opringning til “Søren” i telefonbogen betød at maskineriet syntes at det var længe siden jeg havde tale med “Malene”.

Så spar pengene til for eksempel navigationsløsningen og sæt dem ind på dækkontoen i stedet. Med 911´erens legesyge temperament og mange kræfter får du brug for dem før end du aner.

Til gengæld er resten af 911´eren i en kvalitet som betyder, at din superbil kommer med 30.000 kilometer eller to år til første service. Det er også derfor at du ser overraskende mange 911´eren til salg i Europa og USA med mere end 200.000 kilometer på tælleren (tip: 996 er en stærkt undervurderet model).

Vores testmodel var udstyret med sportsudstødning (51.565 kroner) og Sport Chrono-pakken (41.196 kroner) hvilket betød, at midterkonsollen havde knapper til at åbne udstødningen og stive affjedringen af.

Makro-knap til drengerøven
Men hvorfor rode med det, når 911 Carrera S er udstyret med den ultimative makroknap på rattet?

For lige der hvor din højre tommelfinger kan nÃ¥ den sidder Porsches lille genistreg: En knap som med et enkelt tryk forvandler din 911´er fra hverdagssportsvogn til gaderæser hvor undervogn, udstødning, rat og speeder er strammet – og efter 20 sekunder slÃ¥r sig selv fra igen. Se ogsÃ¥ vores video i toppen for en demo af makroknappen.

Det er super godt fundet pÃ¥. For muligheden for at skifte til en sportsmode kan du finde i de fleste dyrere biler, men Porsches knap starter samtidig en nedtælling i instrumentbrættet – og du har desuden mulighed for selv at laver en custom profil, hvor du opsætter hver enkelt element som knappen aktiverer.  

Og ja, det er en gimmick for drengerøve som kan lide at trykke speederen i bund når lyset skifter til grønt. Men det er samtidig godt tænkt at Porsches interfacedesignere og helt i den moderne 911´ers ånd: Tryk på knappen, tryk på speederen og nyd accelerationen, lyden og køreturen.

Det er meget mere Windows 10, runde kanter og brugervenlighed end det er de ældre modellers Windows 3.11 med dens behov for at kende lidt til DOS-når systemet ikke ville som du ville.

Og uden at lyde forkælet, så er det måske også lidt kedeligt?

Forstå os ret; vi ville købe en 911´er med det samme, hvis afgiftssystemet i Danmark ikke gjorde de nyere modeller uopnåelige. For det er en fantastisk velafbalanceret køremaskine uanset om vi har kørt den i på sjællandske småveje eller ad snoede bjergveje i Californien. Og den er bygget til at holde.

Men måske havde vi ventet os lidt mere rå fornemmelse fra de 420 hestekræfter.

I stedet er de tæmmet af den smarte teknik og den ekstremt brugervenlig indpakning. Det gør Porsche 911 til et moderne blandingsprodukt mellem en sportsvogn og en grand tourer, som kan æde kilometer efter kilometer på motorvejen uden at slide føreren op.    

Det er nok rigtigt set af Porsche. Og hvis vil have noget mere hardcore, så må du spare op til en 911 GT3 RS. Den kommer med både 500 heste, racerbur i kabinen og en startpris på 3,5 millioner kroner.

Men så er den også orange.

Læs også: Test af BMW i8: 362 hestekræfter, 3,1 millioner og ét kæmpe smil