Monthly Archives: April 2014

Sammenkoblingen af to IC4-togsæt røg midt på Fyn torsdag, efter at toget klokken 16.22 forlod Hovedbanegården og satte kurs mod Aarhus.

Toget brød sammen mellem Nyborg og Odense. DSB forsøgte at skille de to togsæt ad og køre videre med det ene sæt og i det mindste få de 130 passagerer til nærmeste station. Det lykkedes imidlertid ikke.

Derfor måtte passagererne vente i to timer i toget, inden de blev evakueret og samlet op af et andet tog.

Toget var allerede forsinket fra Københavns Hovedbanegård, men DSB siger, at dette ikke havde noget med koblingsfejlen at gøre.

Ingeniøren har forsøgt at få DSB til at præcisere, hvori koblingsfejlen bestod og dermed opklare, hvilke af dele af kommunikationen og kontrollen mellem togsættene, som stod af, men DSB kan på nuværende tidspunkt ikke uddybe fejlen yderligere.

Se Ingeniørens fokus om IC4

Toget er kørt på værksted i Aarhus, hvor DSB’s teknikere undersøger, hvorfor fejlen opstod og hvordan, den kan rettes.

Det stillestående tog skabte forsinkelser på strækningen, indtil det kunne køres væk. Først omkring kl. 20.30 var togdriften over Fyn igen normal.

Følg IC4-skandalen i din indbakke – abonner på Ingeniørens nyhedsbrev

34-årige civilingeniør Brith Erichsen er leder for 150 mand på en Grundfos-fabrik i den himmerlandske by Aalestrup. Og så er hun i øvrigt netop kåret som et af årets 100 største, unge talenter i Berlingske Business’ specialnummer ‘Talent 100’.

Vi fanger Brith Erichsen, da hun sidder i en taxa på vej mod Herlev. Her skal hun sammen med de 99 andre udvalgte talenter til Berlingske Business’ årlige talentkonference.

Klar til et karriereskift? Opret et cv – og lad din næste arbejdsgiver finde dig.

Nok er der ikke højt til loftet i en taxa, men Brith Erichsens armbevægelser kan næppe blive mindre, da vi beder hende komme med nogle bud på, hvorfor Grundfos indstillede hende til talentkonkurrencen.

Jeg giver ikke mig selv lov til at dvæle ved, at det er hårdt. Jeg klemmer bare ballerne sammen, og gør det.
Brith Erichsen om at tage en uddannelse og samtidig være leder for 150 mand.

»Jeg ved egentlig ikke, hvorfor jeg blev indstillet,« siger hun: »Men det hænger nok sammen med, at jeg er ung, og har et stort ansvar.«

Brith Erichsen har været ansat i Grundfos, siden hun på sit 9. semester kom til virksomheden i praktik. Efterfølgende blev hun fastansat, og efter et par år fulgte ansvaret. I 2008 begyndte hun at læse HD i Organisation og Ledelse, og et år senere blev hun ansat som produktionsleder.

Jeg klemmer ballerne samme, og gør det

Selv mener Brith Erichsen ikke, at hendes talent er noget særligt:

»Selvfølgelig er jeg beæret og ser det som et skulderklap, men jeg sætter jo bare pris på at gøre mit arbejde og tage ansvar.«

Men noget må du have gjort rigtigt, siden du er nået hertil. Har det ikke været hårdt arbejde f.eks. at læse en lederuddannelse og samtidig varetage en stilling som chef for 150 mand?

»Jo. Men jeg giver ikke mig selv lov til at dvæle ved, at det er hårdt. Jeg klemmer bare ballerne sammen, og gør det, «siger Brith Erichsen og indrømmer, at hun ikke er typen, der sætter sig ned og gennemtærsker lærebøgerne. Hun vil hellere arbejde konkret med tingene, og sådan er hun også i lederrollen.

»Jeg er typen, du finder ude på produktionsgulvet. Jeg kender fabrikken, og jeg kender medarbejderne. Her taler vi alle ærligt sammen om tingene, og de kan altid komme til mig,« siger hun.

Samtidig er hun ikke typen, der fortæller medarbejderne, hvad de skal. Hun udstikker rammerne og forventer, at de selv klarer resten.

»Det giver dem bemyndigelse og lyst til at udføre godt arbejde,« siger hun.

Taxaen er næsten fremme, da vi igen forsøger at få Brith Erichsen til at forholde sig til kåringen.

Det er svært at rose sig selv, men hvis du nu skal gøre det, hvorfor tror du så, at du er et af årets 100 største talenter?

»Altså. Vi skaber nogle gode resultater på fabrikken, og vi når altid vores mål. Og så vil jeg da gerne tage ansvar for, at vi har et godt team, som er rigtig gode til at samarbejde.«

Berlingske Business sætter hvert år fokus på 100 unge talenter i specialnummeret ‘Talent 100′. Alle kan indstille et talent, men Berlingske vælger mellem de nominerede ud fra kriterier om konkrete resultater, faglige/uddannelsesmæssige kompetencer, ledelsevner, anbefaling fra nærmeste chef og en max alder på 35.

Fire selskaber meddelte i onsdags de danske energimyndigheder, at de vil deltage i kampen om at få lov at bygge havmølleparken Horns Rev 3 nordvest for Blåvands Huk. Den 400 MW store park skal stå færdig i starten af 2020.

De fire ansøgninger om prækvalifikation er første skridt i retning af at sikre mere konkurrence om prisen på den tredje havmøllepark på Horns Rev end på skræmme­eksemplet Anholt Havmøllepark, hvor der kun var én byder, og hvor den garanterede pris endte på 1,05 kroner pr. kWh for de første producerede 20 TWh.

Metoden har været en ny udbudsmodel – ‘udbud efter forhandling og forudgående dialog’ – og den efterkommer et ønske fra branchen, som har bedt om mere dialog mellem myndigheder og bydere.

Men ifølge samme branche udgør de seneste politiske udmeldinger fra Venstre og Dansk Folkeparti om at genåbne energiforliget og dermed grundlaget for havmølleparkerne den rene gift for den igangværende udbudsproces.

I processen har Energistyrelsens folk – for at sikre konkurrencen – brugt mange kræfter på at opsøge selskaber i ind- og udland. Ligesom man har fortalt om projekterne på diverse vindkraftkonferencer for at gøre så mange selskaber og investorer som muligt interesserede i at byde på både Horns Rev og Kriegers Flak-havmølleparken.

Direktør for brancheforeningen Vindmølleindustrien Jan Hylleberg siger, at hans udenlandske kolleger finder den nyskabte usikkerhed om havmølleparkerne både uforklarlig og useriøs:

»Først bliver de bedt om at bruge penge og tid på at prækvalificere sig til et udbud, og derefter kan de ikke få klar besked om, hvorvidt havmølleparkerne stadig skal bygges,« siger han.

»Ingen kan lige nu med disse udmeldinger sige med sikkerhed, at parkerne realiseres. Hvis tilliden til udbuddet skal genoprettes, bør politikerne snarest offentligt genbekræfte tidsplanen,« siger han og tilføjer, at ingen seriøs investor vil fortsætte uden sådan en udmelding.

Ros til ny udbudsmodel

Der er ellers ros fra branchen til den nye, åbne udbudsmodel og den igangværende udbudsproces, fordi den giver god gennemsigtighed for byderne, ligesom man er glad for dialogen med udbyderen omkring specifikke emner.

»Det er vores vurdering, at man også prøver at sikre, at der er så få fordyrende bindinger på udbuddet som muligt – for eksempel hvad angår stramme tidsbegrænsninger,« siger Jan Hylleberg.

På udbuddets velspækkede engelsksprogede hjemmeside kan man ligeledes finde resultater af disse dialogmøder og Q&A’s om alt fra finansielle krav til byderne til forhold omkring nettilslutning, miljøforhold, negative elpriser, og hvordan fundamentet testes i forhold til påsejling.

Følg udbygningen af vindenergi i Danmark – abonnér på Ingeniørens nyhedsbrev

Specialkonsulent i Energistyrelsen Peter Mandix Sehested vil ikke sætte navne på de fire ansøgninger, som styrelsen har modtaget. Men af referaterne på hjemmesiden fremgår det, at selskaber som Siemens, ABB, Vattenfall, E.on, Statoil, Dong Energy, Vestas, Scottish Power Renewables og et tysk selskab ved navn EnBW Erneuerbare und Konventionelle Erzeugung AG har deltaget i møder med styrelsen.

»Jeg tror bestemt, at vores indsats og den nye udbudsform har fået tiltrukket nogle nye spillere, som ellers ikke ville være blevet interesseret i danske projekter,« siger Peter Mandix Sehested fra Energistyrelsen.

Kort tidsramme skræmte

Som nævnt er den valgte nye udbudsform resultat af et ønske fra branchen, der blev formuleret i en diger rapport af konsulentfirmaet Deloitte.

Rapporten blev udarbejdet for Klima- og Energiministeriet og skulle belyse, hvordan man kan fremme konkurrencen ved etablering af store havmølleparker – oven på et mislykket Anholt-udbud. I rapporten blev 13 energiselskaber og investorer interviewet i 2010-2011 om, hvorfor de ikke havde budt.

Men selskaberne holdt sig også væk på grund af en alt for kort tidsramme på Anholt-udbuddet, fremgik det af rapporten: Der var kun tre et halvt år, fra ordren blev givet, og til samtlige Anholt-vindmøller skulle være tilsluttet, hvilket altså var for hård en nød for selskaberne at knække.

Samtidig var der i betingelserne indbygget en meget stor bod for forsinkelser plus en bestemmelse om, at alle bydere var forpligtet af deres bud i seks måneder efter afgivelsen – også selvom de ikke vandt udbuddet.

Specialkonsulent Peter Mandix Sehested fra Energistyrelsen kan ikke sige noget konkret om de to forhold af hensyn til konkurrencesituationen for byderne, men peger på, at det alt sammen vil fremgå af det endelige udbudsmateriale, der snart bliver offentliggjort:

»Men jeg kan sige, at rapporten fra Deloitte og dens konklusioner har været grundlaget for vores arbejde«, siger han og tilføjer, at udbudsmaterialet skal godkendes politisk af forligskreds og minister før offentliggørelse.

Presset tidsplan på Kriegers Flak

Hvad angår det pressede tidsskema – så er planen på Horns Rev 3 indtil videre, at der er cirka fem år, fra udbuddet er afgjort i 2015, til hele parken skal være i drift primo 2020.

På Krigers Flak-mølleparken på 600 MW er tidsfristerne dog mere stramme, idet der er godt fire år fra ordregivning og til parken skal være i drift. Og kun godt halvandet år til at montere og nettilslutte parkens 100 vindmøller (hvis man vælger en møllestørrelse på 6 MW) eller 75 vindmøller (ved valg af 8 MW-møller).

Det skyldes, at nettilslutningen af parken – som blandt andet omfatter et 90 km langt 600 MW søkabel fra parken til et sted syd for København – først kan garanteres færdig i juli 2018.

»Vi har haft tidsrammerne for Kriegers Flak oppe at vende med selskaberne, men der er ikke endeligt taget stilling til dette tidsaspekt. Indtil videre holder vi fast ved planen om idriftsættelse i 2020, som jo er en politisk fastlagt dato,« siger Peter Sehested fra Energistyrelsen.

Holder slutpris på 78 øre pr. kWh?

Hvad havmølleparkerne, som hver for sig repræsenterer tocifrede milliardinvesteringer, i sidste ende kommer til at koste de danske elforbrugere, og om de bliver billigere end Anholt-parken – det afhænger af den lange række af faktorer, som indgår i den samlede business-case, som hvert selskab udformer.

Et eksempel på en sådan business-case for Kriegers Flak er udførligt beskrevet i Deloitte-rapporten fra 2011.

Ud over selve anlægsinvesteringen i hardware som vindmøllerne, fundamenter og montage vil byderne indkalkulere forventning til elprisen, mølleparkernes elproduktion og indtægterne herfra, driftsomkostninger på parken samt det valgte afkastkrav.

I afkastkravene er inkluderet de risici, som de pågældende investorer vurderer relevante – både i forhold til selve projektet og markedet generelt.

I business-casen på Kriegers Flak anvendes 100 stk. 6 MW møller og et afkastkrav på 7,9 pct., hvilket giver en garanteret afregningspris på 78,1 øre pr. kWh i 2010-priser.

Fordelt over 12 år giver det en samlet pris for elforbrugerne på maksimalt 2 mia. kroner. Men da prisen er en garantipris, er det realistiske tal for elforbrugerne 900 mio. om året, hvis el-spotprisen ligger på de 42 øre i 2020, som Energinet.dk opererer med i sin 2013-fremskrivning.

Ifølge Deloitte-rapporten vil et øget afkastkrav på bare 0,6 procentpoint – for eksempel afledt af en investors krav om at få afdækket en politisk usikkerhed – betyde en øget budpris på 3,8 øre/kWh.

Sinja Sveinsdottir var kemiingeniør fra DIA i Lyngby i 1962 og fik herefter ansættelse hos Arbejdstilsynet, men begyndte efter nogle år at skrive freelance for Ingeniør-Sammenslutningens daværende blad ’Ingeniør- & Bygningsvæsen’. På den måde gled hun over i journalistikken og fik i 1968 ansættelse som redaktør på Dansk Ingeniørforenings ’Ingeniørens Ugeblad’.

Journalistikken trak så meget, at hun i 1973 i et års tid gjorde en afstikker til Berlingskes redaktion, hvor hun efter eget udsagn lærte meget, men også opdagede, at hendes hjemmebane var de teknisk-naturvidenskabelige stofområder. Hun blev budt velkommen tilbage til Ingeniørens Ugeblad i 1974 og fortsatte i redaktionen, da de to konkurrerende ingeniørblade fusionerede til det nuværende Ingeniøren året efter.

Sinja udviklede sig til en af landets mest velskrivende og vidende videnskabsjournalister, som i over 30 år satte sit stærke faglige præg på vore blades behandling af det naturvidenskabelige stof.

Da Ingeniøren i 1982 begyndte at udkomme i to sektioner, udviklede hun konceptet til 1. sektions bagside ’Teknikkens Grænseland’, som hun bestyrede frem til sin pensionering i 2000. Hendes fremragende formidling af ofte kompliceret stof i små, underholdende og tankevækkende artikler gjorde hurtigt Grænselandet til en af bladets mest læste rubrikker og kørte efter samme koncept, frem til bladet igen måtte nøjes med at udkomme i én sektion i 2009.

Sinja blev udnævnt til redaktionschef i 1985 og havde i en årrække ansvaret for kontakten til bladets fagmedarbejdere. Hun huskes både som en uhyre flittig, benhård redaktør med knivskarp faglighed og desuden som et varmt og omsorgsfuldt menneske, der med omhu og tålmodighed tog sig af ’opdragelsen’ af nye redaktører og fagmedarbejdere.

Hendes efterkritik var kontant og konstruktiv, og det var en ære at få lov til at skrive et indlæg på ’Grænselandet’. For nogle lykkedes det aldrig, men de lærte meget af at gøre forsøget.

Sinjas overskud kom også til udtryk udenfor Ingeniøren. Hun var således fra 1975 til 1986 medlem af DR’s Lexiconredaktion og påtog sig desuden en række tillidshverv, herunder som formand for foreningen Danske Videnskabsjournalister i 1978-86, medlem af præsidiet for Experimentarium fra 1988, medlem af bestyrelsen for Dansk Ingeniørforenings Kemi-gruppe i 1972-76, medlem af DIF’s Kvindeudvalg i 1988-90 og medlem af DIF/I-’S fælles etikudvalg i 1988-90.

Både venner og kolleger ser med stor taknemmelighed til tilbage på samarbejdet og samværet med Sinja, som trods perioder med store problemer i privatlivet oplevedes som et altid smilende overskudsmenneske, der aldrig svigtede en aftale.

Æret være hendes minde.

Sinja Sveinsdottir
19.9.1937 – 23.4.2014

En jury i Texas har kendt olieselskabet Aruba Petroleum skyldig i at have gjort en nabofamilie syg af forurening fra hydraulisk frakturering (fracking) i forbindelse med skifergas-udvinding.

Familien Parr sagsøgte i 2011 Aruba Petroleum, fordi den mente, at selskabet har udsat familien for farlige gasser, kemikalier og affald fra 22 skifergasbrønde i nærheden af familiens landejendom, der ligger i det største skifergasområder i Texas kaldet Barnett Shale.

Tirsdag gav et flertal i juryen så familien ret og tilkendte den en erstatning på i alt 16 mio. kroner for helbredsgener og ejendomsværditab. Det skriver blandt andre Daily Mail og Climate Progess, som er del af det liberale netmedie Thinkprogess.

Parr-familien, som består af to voksne og et barn, hævder, at de oplever symptomer som kronisk næseblod, ujævn hjerterytme, muskelkramper og åbne sår. Og at de først efter et stykke tid fandt ud, at det måtte skyldes skifergasboringerne.

Dommen kaldes banebrydende, fordi det er en af de første, hvor naboer er blevet tilkendt erstatning på grund af gener fra skifergasboringer. Der er under alle omstændigheder tale om den største erstatning hidtil, siger direktør i Earthjustice, Deborah Goldberg, der følger fracking-sager tæt.

Overfor ClimateProgress forklarer hun, at dette skyldes, at fracking-virksomheder har været gode til at undgå retssager. I tidligere retssager har sagsøgerne ikke været i stand til at bevise, at olie- eller gas-udvinding var den egentlige årsag til skaden.

I en erklæring fra Aruba Petroleum, som ThinkProgress har bedt om, beklager selskabet juryens dom og skriver, at ’de faktiske omstændigheder i sagen og den lov, som anvendes på disse omstændigheder, ikke understøtter dommen’.

Selskabet anfører også, at Aruba opfylder de krav til luftkvalitet, som myndighederne i Texas stiller.

Til andre medier har Aruba Petreoleum sagt, at selskabet vil appellere dommen, fordi der er et dusin andre selskaber, der operer i det samme område.

Barnett Shale er en geologisk formation med store forekomster af naturgas. I 2007 konkluderede eksperter, at formationen måske indeholdt de største producerbare reserver af naturgas på land i hele USA .

I Barnett Shale befinder gassen sig i en meget hård skifer, og først med de seneste forbedringer inden for hydraulisk frakturering-teknologi og vandrette boringer er der for alvor kommet gang i udvindingen af skifergas fra formationen.

Mens det har lange udsigter at integrere det danske rejsekort på en mobiltelefon ifølge Rejsekort A/S, så kører et tilsvarende system i Tyskland på en lang række forskellige mobiltelefoner.

Som med det danske rejsekort skal brugerne checke ind og ud. Men i Tyskland er rejsekortet altså den rejsendes smartphone, og check-in og check-ud kan foretages via en af flere forskellige teknologier: QR-koder, GPS, NFC og manuel indtastning af unikke numre, der identificerer brugerens position.

Dermed fungerer det tyske system helt uden brug af den fysiske infrastruktur, vi kender i Danmark: rejsekort-standere på stationer og i busser, som alle skal kommunikere med det centrale system.

Det var det statsejede Deutsche Bahn AG, der startede projektet Touch&Travel som et pilotforsøg i 2008 og begyndte at rulle det bredt ud i Tyskland i 2011.

»Vi foretog en analyse: Et terminal-baseret check-ind/check-ud- system i hele landet ville være alt for dyrt,« fortæller Birgit Wirth, chef for Touch&Travel ved Deutsche Bahn, over telefonen.

Så i stedet valgte DB at satse på en eksisterende infrastruktur, nemlig mobilnettet, som transportør af data om check-in og check-ud til backend-systemet. Sådan opstod Touch&Travel til mobiltelefoner.

Birgit Wirth ønsker ikke at løfte sløret for, hvor meget det nuværende Touch&Travel-system har kostet at udvikle og koster i drift – og dermed hvor meget DB har sparet på ikke at bygge en fysisk infrastruktur som de danske rejsekort-standere. Men hun oplyser, at det er væsentligt billigere, end det ville have været at opsætte en fysisk infrastruktur.

Da DB lancerede Touch&Travel i 2008, var det med NFC (Near Field Communication) for øje. NFC er en radioteknologi, der gør det muligt at sende information over helt korte afstande. Dengang troede DB, at NFC ville blive hurtigere udbredt.

Systemet byggede på NFC-baserede touchpoints. Det er små steder på stationerne med en passiv NFC-chip, som sender et unikt identifikationsnummer, kaldet et UID, når en telefon bliver holdt op til det. På den måde er det muligt at identificere, hvilken station telefonen befinder sig på ved check-in.

Altså lidt som med det danske rejsekort-system. En væsentlig forskel her er dog, at det er telefonen, der sender informationer tilbage til Touch&Travels backend-system om, at nu har en given bruger checket ind på den og den station. Selve touchpointet kræver end ikke strøm, det er passivt og leverer blot et UID til telefonen.

Ikke bare NFC

Da DB i 2011 stod over for at skulle rulle Touch&Travel bredt ud, stod det imidlertid klart, at NFC ikke havde fundet nær så hurtigt vej ind i mobiltelefonerne som først forventet.

»Den tekniske udvikling gik ret hurtigt, og vi besluttede os for også at anvende GPS til check-in og check-ud. Det er slet ikke nødvendigt med en infrastruktur – hvad enten det er terminaler (som rejsekort-standerne, red.) eller touchpoints,« siger Birgit Wirth.

Touch&Travel-systemet har dog stadig touchpoints som supplement til GPS-baseret lokation. Og i dag er et touchpoint ikke bare med NFC, men også med de såkaldte QR-koder, altså en slags stregkoder, der kan scannes med en mobiltelefons kamera. Derudover har passagererne mulighed for manuelt at indtaste et identifikationsnummer for deres check-in- eller check-ud-position.

Danske Rejsekort A/S har tidligere givet udtryk for, at hvis det nuværende rejsekort-system skal fungere på mobiltelefoner, skal det ske via NFC. I den forbindelse har det vist sig, at telefonen skal have en NFC-chip af en bestemt type, der understøtter den MiFare-teknologi, rejsekortet bygger på.

Ifølge Birgit Wirth fungerer DB’s løsning med alle NFC-telefoner, da der kun er tale om at læse et simpelt UID fra et touchpoint.

Kunderne foretrækker NFC

Langt de fleste kunder foretrækker dog at anvende GPS-delen ved Touch&Travel, fortæller hun. Det gør det desuden muligt at checke ind på vej til perronen, eller inden bussen kommer.

Omvendt har de fysiske NFC/QR-touchpoints den fordel, at de fungerer, også selvom telefonen befinder sig et sted uden GPS-dækning – eksempelvis på en undergrundsstation. Her kan wifi-signaler desuden også anvendes som et led i stedbestemmelsen af telefonen.

Men hvad med sikkerheden i den tyske løsning? Rejsekort A/S har tidligere udtrykt bekymring over, at f.eks. et GPS-signal kan spoofes, altså forfalskes, så telefonen kan checke ind eller ud et andet sted, end den faktisk befinder sig. Men en ting er dog at svindle med GPS-positioneringen. Umiddelbart forekommer det endnu mere oplagt at kopiere QR-koder og UID’er fra de passive NFC-chips og så ellers checke ind og checke ud efter forgodtbefindende rundt om i Tyskland.

Men så let går det ikke. Ud over at svindel med GPS-signaler ifølge Birgit Wirth ikke er et reelt problem, så bliver positionsbestemmelsen koblet sammen med celle-id’er fra mobilmaster i området. Og hvis ikke celle-id og eksempelvis QR-kode passer sammen, så afslører det ugler i mosen.

Og skulle det alligevel lykkes driftige svindlere at snyde med check-in-positionen, så er der flere mekanismer i Touch&Travels backend-system, der kan opdage svindlen. Blandt andet ved at sammenligne rejsetider og køreplaner i realtid.

Sporing på flere måder

Danske Rejsekort A/S har ud over bekymringer i forhold til sikkerhed også givet udtryk for andre problemer i forhold til at implementere den tyske løsning i Danmark. Blandt andet i forhold til sporing af passagerer. For at beregne billetprisen, der nogle gange afhænger af den rejste rute, bruger Touch&Travel nemlig en særlig lokationsbaseret service – Location Based Service (LBS) – til at kortlægge mobiltelefonens rute. Denne service kan købes hos flere tyske teleoperatører, men det er ifølge Rejsekort A/S ikke muligt i Danmark.

Birgit Wirth understreger dog, at LBS-data ikke bliver anvendt under kundens rejse, men først ved check-ud som en af flere faktorer til at bestemme den rejste rute. Og hun oplyser, at en enkelt af Tysklands fire store teleoperatører faktisk ikke understøtter LBS, og at DB i den forbindelse har forsøgt kun at anvende telefonernes eget positioneringssystem.

»Én (operatør, red.) understøtter ikke LBS, men kvaliteten af rute- og prisbestemmelsen har vist sig at være omtrent den samme,« siger Birgit Wirth.

Også transaktionstiden – det vil sige den tid, det tager at godkende og opdatere et rejsekort i forbindelse med check-in eller check-ud – er ifølge Rejsekort A/S et krav, der er med til at udelukke mange potentielle alternativer til det danske rejsekort. Rejsekort A/S har tidligere givet udtryk for, at transaktionstiden ikke må overstige 300 millisekunder – et tal, som blandt andet transportmyndighederne i London også har bragt på banen som en acceptabel transaktionstid.

Men i London skal mange passagerer også gennem et sluse-baseret system, hvor døre åbner og lukker, når rejse-hjemlen bliver godkendt. Og i Danmark er der som bekendt sat standere op, passagererne skal benytte.

»Men med GPS er det ikke nødvendigt at have meget hurtig check-in- og check-ud-tid, fordi folk gør det på vejen. De er ikke fokuserede på at anvende en terminal,« siger Birgit Wirth.

Omkring 20 af Tysklands ca. 70 trafikorganisationer indgår i Touch&Travel. Og ifølge Birgit Wirth kommer der løbende flere til.

Der er fire måneders forskel mellem de kommuner, der er hurtigst til at behandle byggesager, og dem, der er langsomt. Det viste en opgørelse fra brancheforeningen Dansk Byggeri sidste år. Mere end halvdelen af kommunerne er mere end to måneder om at give tilladelse til nyt byggeri.

Samtidig er der store forskelle i kommunernes gebyrer for sagsbehandlingen. Eksempelvis koster det 1.830 kroner at få godkendt en fabriksbygning på Ærø, mens Københavns Kommune skal have 875.000 kroner for den samme opgave.

Men det skal der laves om på, lovede både statsminister Helle Thorning Schmidt (S) og Venstres formand Lars Løkke Rasmussen på Dansk Byggeris årsdag torsdag.

Helle Thorning Schmidt fortalte, at regeringen er i gang med at vurdere, hvilke af Produktivitetskommissionens anbefalinger den ville følge. Der vil ifølge statsministeren ikke være råd til ‘markante nye skatte- og afgiftslettelser,’ men der var andre ting, som politikerne kunne gøre for at forbedre byggeriets produktivitet, lovede hun.

»Vi skal have ensartet sagsbehandlingstiden,« sagde hun således.

Kort efter indtog Venstres formand Lars Løkke Rasmussen scenen og lovede også en indsats mod de lange sagsbehandlingstider.

Efterfølgende åbnede klima-, energi- og bygningsminister Rasmus Helveg Pedersen (R) op for, at hele byggesagsbehandlingsområdet kunne blive omorganiseret for at effektivisere det. Det forslag har blandt andet været oppe og vende i den arbejdsgruppe for effektivisering af byggesagsbehandlingen, som afleverede sin anbefalinger helt tilbage i september 2012.

Kommunerne har på sin side fremhævet, at der er mange grunde til forskellene i sagsbehandlingstider. Eksempelvis er der stor forskel på, hvor mange parter der skal høres i forbindelse med byggesagsbehandlingen, og mange kommuner oplever, at ansøgerne og deres rådgivere levere ufyldestgørende ansøgninger. Og kommunerne kan ikke kontrollere, hvor hurtigt ansøgerne afleverer de nødvendige oplysninger.

Både statsministeren og byggeriets minister vil desuden se på, om de kan fjerne nogle af de særregler, der gør det svært for udenlandske byggevareproducenter at komme ind på det danske marked.

»Er der overhovedet nogen grund til, at vi stiller skrappere krav i Danmark end i andre lande,« spurgte Rasmus Helveg Pedersen ud i forsamlingen.

Lars Løkke Rasmussen bakkede op om et opgør med de danske særregler og fremhævede igen Venstres forslag om at gøre BoligJob-ordningen permanent for at minimere boligejernes tilskyndelse til at bruge sort arbejdskraft.

I begyndelsen af maj forventer regeringen at offentliggøre sin energirenoveringsstrategi og senere på året kommer der en byggepolitiske handlingsplan, fortalte Rasmus Helveg Pedersen.

Politikerne lægger blandt andet op til at revidere byggeriets aftalesystem. Desuden skal det være nemmere og mindre bureaukratisk at deltage i offentlige udbud.

Regeringens fremskrivning af CO2- udledningen fra biltrafikken i 2020 undervurderer sektorens egen evne til at reducere CO2-udledningen.

Ifølge en ny rapport fra Ea Energianalyse udarbejdet for interesseorganisationen Energi- og Olie­forum vil sektoren for vejtransport udlede to millioner ton CO2 mindre i 2020, end de officielle fremskrivninger forudsiger. Dermed vil udledningen være 10 millioner ton.

Forskellen skyldes, at Energistyrelsens basisfremskrivninger for 2020 vurderer den gennemsnit­lige udledning pr. bil til at være 110 gram CO2 per kørt kilometer.

Det er 15 gram mere end de 95 gram pr. kilometer, som Ea Energi­analyse lægger til grund for sine beregninger.

Ea Energianalyse forklarer den ganske mærkbare forskel med, at Energistyrelsens fremskrivninger ikke tager højde for EU’s 2021-krav til nye biler, der gennemsnitligt ikke må overstige en CO2-udledning på 95 gram pr. kilometer.

Det er et krav, der længe har været undervejs, men som først blev endeligt vedtaget i november 2013, hvorfor det heller ikke indgår i Energistyrelsens seneste fremskrivning. I styrelsens hidtidige fremskrivninger anerkender man, at estimaterne er konservative.

Opdateret fremskrivning på vej

Energistyrelsen oplyser til Ingeniøren, at man ganske rigtigt i sine hidtidige fremskrivninger ikke har taget højde for de nye EU-krav.

Siden seneste fremskrivning er kravet om energieffektivitet i biler blevet til virkelighed, og det skal være opfyldt i 2021. Det vil derfor også ændre på Energistyrelsens fremskrivninger

»I vores hidtidige fremskrivninger har vi ikke haft de nye EU-reguleringer med. Vi er i gang med at lave en ny fremskrivning, og der kommer de selvfølgelig med. Vores gæt lige nu er, at det ikke falder meget langt fra Ea’s resultat,« siger kontorchef i Energistyrelsen Morten Petersen.

Han understreger dog, at Energistyrelsen endnu ikke har kigget på detaljerne i den nye rapport, ligesom nogle faktorer, der bliver lagt til grund for reduktionen af CO2, kan synes optimistiske.

Blandt andet fremhæver kontorchefen, at det i beregningerne også forudsættes, at tre procent af alle solgte biler i 2020 vil være elbiler, og at fem procent vil være plug-in- hybridbiler.

»Det er en noget mere markant indfasning af el- og hybridbiler, end vi normalt opererer med. Det kræver i hvert fald, at afgifterne bliver ændret efter 2015. Det kan sagtens være realistisk, det er dog mere baseret på et fremtidsscenarie, mens vi prøver at holde det mere kælderkoldt,« siger Morten Petersen.

Kan hjælpe Danmark i mål

Ifølge Ea Energianalyse vil den sparede CO2-udledning i 2020 kunne være med til at løfte Danmarks opgave med at opfylde sin klima­plan for 2020, hvor den samlede CO2-udledning skal mindskes med 40 procent sammenlignet med niveauet i 1990.

I regeringens eget oplæg til klima­planen lyder det, at der vil blive udledt 4 millioner ton for meget CO2 i 2020, hvis ikke man indfører en række tiltag for at reducere udledningen.

Det førte i august måned til et katalog på ca. 80 ideer til, hvordan CO2-udledningen kan nedbringes yderligere.

Med de nye beregninger vurderer Ea Energianalyse dog, at der kan findes store CO2-besparelser i det regnskab – og også i statskassen, da det vil betyde et mindre behov for investeringer i nye tiltag for at nedbringe CO2-udledningen.

Interesseret i klimavenlig bilteknologi – abonnér på Ingeniørens nyhedsbrev

Morten Petersen understreger dog, at der fortsat venter en stor opgave, og derfor løser den reducerede udledning fra biler langtfra alle problemer:

»Man skal være opmærksom på, at det ikke giver en lineær reduk­tion hen over årene efter 2020. Det giver et dyk nedad, men herefter skal der stadig reduceres langt mere. Det, der også bliver udfordringen nu, er, at det har været et langt og hårdt slag i EU at få vedtaget de nye regler. Derfor er muligheden for at stille yderligere krav til energi­effektiviteten i transportsektoren selvfølgelig også blevet begrænset. På den korte bane i hvert fald,« siger han.

Et britisk firma er nu klar med en undersøisk minerobot. Den skal efter planen grave efter kobber i Papua Ny Guinea, skriver nyhedsbureauet Reuters.

Men robotten og den undersøiske minedrift møder modstand fra bl.a FN, skriver nyhedssiden BizNews.com. Lige nu befinder robotten sig da også stadig på landjorden i Newcastle i England.

Den Internationale Havbundsmyndighed, der er en del af FN, har nemlig endnu ikke afgjort, om minedriften kan igangsættes. Problemet med minedriften er, at robotterne risikerer at ødelægge den lokale fauna.

»Jeg tror, at vi virkelig skal være forsigtige med, hvad der sker med miljøet,« siger Nii Oduntun, generalsekretær for Den Internationale Havbundsmyndighed og fortsætter:

»Vi ved ikke nok til at tage nogle af de risici, vi har taget på landjorden.«

Knuser alt på sin vej

Minedriften fungerer nemlig ved, at robotten, der er på størrelse med en tank, kører langs havbunden og knuser alt, den kommer i nærheden af. Herefter sendes den knuste havbund bagud, hvor et andet køretøj suger mineralerne op til et skib, der ligger ved overfladen. Det er også herfra, at robotten fjernstyres.

Metoden er meget effektiv og giver mineraler med en kvalitet, der er op til 15 gange højere end mineraler, der findes på landjorden, hvor minedrift er mest udbredt. Den forholdsvist lille robot kan producere samme mængder mineraler som en landbaseret mine i mellemstørrelsen.

Miljøaktivistorganisationen Greenpeace er foruroligede og kalder det øgede fokus på undersøisk minedrift for en øjenåbner.

Robotten har fire meter brede skæreklinger og skal efter planen grave i et område kaldet Solware 1, hvor havdybden ligger på 1.500 meter. Ud over kameraer har robotten 3D-sonar-sensorer, der muliggør navigation, når mineralrige væsker fra havbunden umuliggør normal navigation.

Firmaet bag robotten, Nautilus Minerals, regner med at finde en løsning på de rejste problematikker og være i gang med minedriften i løbet af to-tre år.