Monthly Archives: September 2014

Gennem en årrække har biofysikeren Thomas Heimburg fra Niels Bohr Institutet på Københavns Universitet søgt at gøre op med teo­rien om, at nervesignaler er elektriske strømme. Han mener, at de er mekaniske bølger.

Et af hans hovedargumenter er, at det på et fysisk konkret grundlag kan forklare en lang række fænomener, hvor den herskende teori, udviklet af Alan L. Hodgkin og Andrew F. Huxley i 1952 og belønnet med en nobelpris i medicin i 1963, er på afveje.

Nu har han sammen med sin forskningsgruppe i biofysik udført et nyt forsøg til støtte for sin teori.

En af de forskere, som i modsætning til de fleste andre inden for traditionel neurovidenskab ikke er totalt afvisende over for, at Thomas Heimburg kan have fat i den lange ende, er Rune Berg. Han leder en forskningsgruppe på Institut for Neurovidenskab og Farmakologi på Københavns Universitet og kalder det nye forsøg ‘meget snedigt’.

Rune Berg er selv uddannet inden for biofysik, men han er dog ikke fuldstændig overbevist. For fortolkningen af målinger er ikke entydig, mener han.

Ifølge Hodgkin-Huxley-modellen foregår nervekommunikation i form af en elektrisk strøm langs nerven, som giver anledning til såkaldt ak­tionspotentiale. Et afgørende problem ved denne model er, at den elektriske modstand i nervebanen burde give anledning til et varmetab, som aldrig er blevet observeret.

Thomas Heimburg, der er uddannet i Tyskland, begyndte allerede i midten af 1990’erne at interessere sig for alternativer til Hodgkin-Huxley-modellen. Der kom ekstra skub i denne forskning, efter at han i 2003 blev ansat ved Niels Bohr Institutet. I 2005 lancerede han en ny teori sammen med en af instituttets mangeårige professorer, Andrew Jackson.

De beskrev, at en mekanisk puls kan bevæge sig langs nervebanen i form af tæthedsfluktuationer. Dette giver via den piezoelektriske effekt anledning til et elektrisk aktions­potentiale, men da der ingen elektrisk strøm løber langs nerven, er der ikke noget varmetab.

Pulsen udtværes ikke, men har en stabil form. Sådanne stabile pulser kaldes solitoner, og derfor kaldes teo­rien også for solitonmodellen.

En form for lydbølger

Da lydbølger også er en form for tæthedsfluktuationer, beskrives solitonmodellen ofte, bl.a. af Heimburg selv i populære fremstillinger, ved, at nerver kommunikerer med lydbølger. Men denne beskrivelse skal ikke tages alt for bogstaveligt.

Det forhold, at solitonmodellen kan forklare, at der ikke sker en varmeudvikling, taler til dens fordel, mener Rune Berg.

»Det kan selvfølgelig være en mulighed, at varmetabet er så lille, at det er svært at måle. Evolutionsmæssigt kan jeg dog godt lide tanken, at systemet ikke taber energi,« siger han.

Han tilføjer, at den beskrivelse af virkemåden af bedøvelsesmidler, som Thomas Heimburg lancerede i 2007 med udgangspunktet i soliton­modellen, også taler til teoriens fordel. Inden for lægevidenskaben findes der nemlig ikke nogen god forklaring på, hvorfor nogle stoffer giver bedøvelse. Anvendelse af narkose er i højere grad baseret på erfaring end videnskab.

Heimburgs teori forklarer effekten med, at bedøvelsesstoffer ændrer en faseovergang mellem to tilstande for fedtstoffer (lipider) i cellemembranen, og det kan forhindre den mekaniske soliton i at bevæge sig langs nervebanen.

»Til gengæld kan denne model ikke forklare, hvorfor giftstoffer virker. Giftstoffer blokerer for natrium­kanalen og dermed en strøm på tværs af nervebanen. Dette forhold er så godt beskrevet, at det er grundlag for eksistensen af mange firmaer,« siger Rune Berg.

Netop det forhold, at der løber en strøm på tværs af membranen, som kan være indadgående et sted langs nervebanen og udad et andet sted, betyder også ifølge Rune Berg, at Heimburgs model ikke kan være hele sandheden:

»For så må der også løbe en strøm på langs.«

Rune Berg kan pege på flere yderligere forhold, som Heimburgs model ikke kan forklare, herunder det synaptiske potentiale, som er det indkommende signal til en neuron.

»Eksistensen heraf er velbeskrevet og dokumenteret, og det er påvist, hvordan det afhænger af forskellige proteiner,« siger han.

Nerver på kollisionskurs

Heimburgs snedige forsøg drejer sig om kolliderende nerveimpulser. Vil to impulser, der støder sammen, udslukke hinanden, eller vil de passere uhindret forbi hinanden?

I 1949 udførte biofysikeren Ichiji Tasaki en række forsøg med tudse-nerver, der viste, at nervepulser fra modsatte ender udslukker hinanden, når de mødes. Eksperimentet kunne forklares med Hodgkin-Huxley-modellen og er aldrig gentaget.

Thomas Heimburgs gruppe har nu gjort det med nerver fra regn­orme og hummere og fundet, at nerveimpulserne passerer uhindret forbi hinanden, som solitonmodellen tilsiger, men i uoverensstemmelse med Hodgkin-Huxley-modellen.

»Der er en del uklarheder omkring Tasakis forsøg fra 1949,« siger Thomas Heimburg, som mener, det burde gentages.

De nye forsøg, der er beskrevet i en artikel i Physical Review X, viser, at udslukning i hvert fald ikke er en generel effekt. Tasaki viste selv ved forsøg i 1980’erne, at mekaniske effekter havde en betydning, men undersøgte ikke detaljerne i den tidligere observerede udslukning.

Rune Berg har på Ingeniørens opfordring læst den nye artikel. Han er imponeret, men ikke overbevist.

»Det er svært at anslå enkelte nervebaner, og jeg kan eksempelvis ikke se, at det er udelukket, at pulserne kan have bevæget sig i to forskellige nervebaner, der befinder sig i forskellige lag,« siger han.

Rune Berg vil ikke afvise Heimburgs teori, men understreger, at beviserne for ionstrømme på tværs af membranen er veldokumenterede, og disse er grundlaget for det meste cellelære fysiologi og indgår i store dele af medicinalindustrien.

»Jeg vil derfor gerne se flere eksperimenter, der udelukker alternative fortolkninger,« siger han og tilføjer, at bevisbyrden er pålagt de forskere, som vil gøre op med de nugældende accepterede teorier. Samtidig erkender han dog, at neurovidenskab i dag ikke står på et lige så sikkert videnskabeligt fundament som eksempelvis fysik og kemi.

Thomas Heimburg selv har ikke større tiltro til, at fysiologer kommer til at forstå hans teori og Hodgkin-Huxley-modellens problemer.

»De mangler viden om helt fundamentale fysiske begreber, ja, selv fysisk kemi er et mangelelement i uddannelsen i dag,« siger han.

Men tiden taler til hans fordel, mener han med udgangspunkt i et citat af Max Planck:

»En ny videnskabelig sandhed sejrer ikke ved at overbevise sine modstandere, men snarere ved, at dens modstandere til sidst dør, og en ny generation, der er fortrolig med den, vokser op.«

Thomas Heimburg er nu gået i gang med at skrive sin egen lærebog, som gerne skulle være færdig inden for et år eller to.

Det har længe været kendt, at SHA-1 hashing algoritmen begynder at vise alderdomstegn og må betragtes som værende så usikker, at den ikke længere skal være vores førstevalg, når der skal implementeres sikkerhed. Den lider samme skæbne som MD5 algoritmen, som vi begyndte at bevæge os væk fra for snart mange år siden.

Allerede i 2005 blev det påvist at der findes en metode til at genere en hash kollision, som er 2000 gange hurtigere end brute force.

Bruce Schneier skrev for 2 år siden et blog-indlæg om at omkostningerne ved at producere en hash-kollision til stadighed bliver billigere og billigere. Det skyldes, at hardwaren fra i dag er billigere næste år grundet Moores lov. I blogindlægget estimeres, at det vil være muligt at skabe en kollision for USD 43.000 i 2021.

SSL certifikater

I SSL certifikater benyttes SHA-1 hashing algoritmen til at skabe en hashværdi af certifikatet, som efterfølgende signeres af det certifikat, som befinder sig i stien ovenover (typisk et intermediate eller CA certifikat). Når det viser sig praktisk muligt at skabe en hash-kollision kan man altså skabe et nyt certifikat, som har samme SHA-1 hash værdi som et andet certifikat. Det bliver med andre ord muligt at skabe et rogue certifikat, som kan bruges i stedet for det oprindelige (og rigtige) certifikat.

I 2008 viste forskere at dette kunne lade sig gøre med MD5 hashing algoritmen, og i nogle år har IT sikkerhedsfolk haft samme bekymring for SHA-1.

Microsoft reagerer

Den 12. november sidste år valgte Microsoft at fraråde brugen af SHA-1 hashing algoritmen og tillader ikke at root CA efter 1. januar 2016 udsteder certifikater med SHA-1 hash algoritmen. Microsoft har ikke konkret beskrevet, hvad de har tænkt sig at gøre med fx brugergrænsefladen i Internet Explorer.

Google reagerer

I et blogindlæg fra den 5. september skriver Google, at de langsomt (men hurtigere end Microsoft) vil udfase brugen af SHA-1 algoritmen. Det vil de gøre ved at deres Chrome browser over tid vil vise sikkerhedsadvarsler overfor brugere af sites, som benytter SHA-1 i deres SSL certifikat. Deres politik er, at Chrome vil vise mere og mere alvorlige sikkerhedsadvarsler for brugeren, for certifikater som udløber efter 1. januar 2016 og som stadig benytter SHA-1 algoritmen. Dette rangerer fra “lås med trekant advarsel” til den helt alvorlige “lås med rød streg over”.

De offentlige sider

Der er mange offentlige sider der benytter SSL certifikater med SHA-1 hashing algoritmen.

Jeg har listet en række af dem her (i parentes vises gyldighed for certifikatet):

• nemlog-in.dk (2014-02-25 til 2015-01-06)
• www.tastselv.skat.dk (2013-09-27 til 2015-09-28)
• www.sundhed.dk (2012-09-11 til 2015-09-13)
• indberet.virk.dk (2011-J07-04 til 2016-07-04)
• www.nemadgang.dk (2012-08-08 til 2015-10-15)
• www.e-boks.dk (2013-08-15 til 2016-10-18)
• jobnet.dk (2012-10-02 til 2014-10-03)
• www.ug.dk (2014-07-09 til 2017-07-08)

Jeg kunne kun finde et site hvis certifikat allerede benytter en SHA-2 hashing algoritme:

• www.borger.dk

Som det kan ses vil kun e-boks.dk, virk.dk og ug.dk blive påvirket af ændringerne i Chrome, da de andre sites er tvunget til at skifte certifikat inden 2016.

For borger.dk gælder det, at indhold for selvbetjeningsløsninger tit vises i en iframe, og hvis disse sites benytter certifikater med SHA-1 algoritmen, så vil Chrome formentligt også vise en fejl (det fremgår dog ikke eksplicit af deres blogindlæg).

De berørte sites kan selvfølgelig vælge at genudstede deres certifikat, men historien peger desværre på, at SSL certifikater på offentlige sites når at udløbe, inden de skiftes: SU-lån
, PET og borger.dk

Er det fornuftigt?

Der er megen debat på nettet om Googles beslutning. Er det for radikalt, når man tager i betragtning at SHA-1 endnu ikke i praksis er usikker?

Jeg kan godt lide, at Google bekymrer sig for Internettets sikkerhed, hvor de senest har valgt at benytte brug af SSL som en faktor i deres ranking algoritme.

Jeg synes dog, hastigheden hvor med det implementeres er lidt voldsom. Specielt når man tager i betragtning at Chrome allerede om to versioner begynder at vise sikkerhedsadvarsler for certifikater, som udløber i 2017. Google har valgt at lave en trinvis implementering (de kalder det slow motion emergency) i stedet for en big bang løsning, og dermed tvinge sites der har et 2017 certifikat til at tage stilling snart.

Ovenstående liste af sites med SHA-1 hash algoritme certifikater viser også, at det er nødvendigt. På trods af at vi har vidst, at SHA-1 har begrænset levetid og CA/Browser forum har frarådet brugen af SHA-1 siden 2011, så udstedes der stadig gladeligt certifikater der benytter SHA-1 hash algoritmen. Så sent som i år blev certifikaterne til nemlog-in.dk og ug.dk udstedt med SHA-1 hash algoritmen.

Jeg synes at historien viser, at der er behov for at gribe ind. Certifikatudstederne ser ikke ud til at kunne håndtere dette selv og jeg mener, at implementeringen faktisk er en god måde at tvinge udbyderne til at udfase SHA-1 – ved at brugerne gradvist bliver gjort opmærksom på sikkerhedsproblemerne – man har jo ikke lyst til at handle et sted der har en adresselinje med rød streg igennem.

Er det fornuftigt? Hvad synes du?

Ps. Du kan bruge shaaaaaaaaaaaaa.com til at teste dit nuværende SSL certifikat.

Svært overvægtige. Hele 700 ton. Sådan lød dommen i 2012 fra det internationale skibsregister Lloyd over de to Scandlines-færger ‘Copenhagen’ og ‘Berlin’, mens de stadig var under bygning på det tyske værft P+S Werften i Stralsund. Færgerne var bestilt af Scandlines til indsættelse på ruten Gedser-Rostock, men overvægten betød, at færgerne ville kunne laste for lidt, og at de under særlige forhold ville stikke for dybt til at kunne gå i havn i Gedser.

Diagnosen var et klart kontraktbrud for køberen Scandlines, som straks slog alarm og på grund af overvægten kunne annullere ordren.

Annulleringen førte indirekte til konkurs for det tyske værft, som i forvejen var i store økonomiske vanskeligheder, og de to halvfærdige færger blev gennem halvandet år forsøgt afsat på det internationale marked af kuratoren.

På grund af færgernes specielle design ville Scandlines gerne overtage de ufærdige færger hos det forliste værft og få dem ombygget og færdiggjort et andet sted, men ifølge kurator bød rederiet for lidt.

Efter at et forsøg på at få bygget to helt nye færger i Finland var strandet på finansieringen, kom der dog i marts i år endelig en aftale i stand mellem kurator og Scandlines.

Siden har det tyske værft Blohm + Voss udført et omfattende dokumentations- og tegningsarbejde på ombygningen, og i juli i år kom færgerne endelig hjem, da en kontrakt om færdiggørelse med Fayard på det gamle Lindø-værft omsider faldt på plads. Om forløbet siger communication manager hos Scandlines Anette Ustrup Svendsen:

»Efter den mislykkede kontrakt med finnerne begyndte tiden at arbejde imod os, hvis vi skulle bygge to nye færger fra bunden. Dels på grund af det specielle design, dels på grund af de skærpede EU-regler om nox-udledning der træder i kraft 1. januar 2015.«

Nu er det omfattende arbejde med at fjerne 2.500 ton jern fra de to skibsskrog så gået i gang på Fayard-værftet. Derefter skal begge færger bygges om for at gøre plads til det nye hybridsystem, som allerede er taget i brug på færgen ‘M/F Prinsesse Benedikte’ på ruten mellem Rødby og Puttgarden.

Knuses og genvindes

Når de mange ton jern er fjernet fra skibsskrogene, står genvindingsfirmaet H.J. Hansen klar til at klippe emnerne i stykker og køre dem til Odense. Her knuses de i Nord­europas største shredderanlæg, hvor jern sorteres fra kobber, plast, glas og andre materialer, og man ender med et genanvendeligt jernprodukt, der har 99,15 pct. i renhed.

Efter sortering køres jernet til tilbage til Lindø, hvorfra det udskibes til europæiske og oversøiske stålværker, der smelter det om til nye bjælker og plader til skibe og bygninger.

Efter ombygning og færdiggørelse skal de to nye færger erstatte de 30 år gamle færger på ruten Gedser-Rostock og søsættes efter planen i 2015.

I slutningen af 2016 åbner Science Museum i London en ny stor afdeling målrettet matematikkens historie.

Midt i det nye David and Claudia Harding Mathematics Gallery vil hænge et Handley Page Type 39 fly fra 1929 med et vingespan på 12 meter.

Flyet blev fremstillet i anledning af en konkurrence om at bygge et fly, der kunne flyve sikkert ved lave hastigheder og med anvendelse af korte startbaner. Flyet og den forskning, der indgik i dets design, havde stor betydning for udviklingen af civil luftfart, der tog fart i årene efter.

Bagved flyet ses tre minimalflader, som er mindst mulige overflader, som opfylder visse betingelser. Disse minimalflader er baseret på de turbulente hvirvler, der dannes bag flyet.

Minimalfladerne har følgende matematiske beskrivelse

[latex] a_1sin(x)sin(2y)sin(3z) + a_2sin(2x)sin(y)sin(3z) + a_3sin(2x)sin(3y)sin(z) + [/latex]

[latex] a_4sin(3x)sin(y)sin(2z) + a_5sin(x)sin(3y)sin(2z) + a_6sin(3x)sin(2y)sin(z) = 0 [/latex]

Ved at variere konstanterne (a’erne i ligningen) kan man frembringe forskellige former for minimalfladerne, som det fremgår af denne video fra Zaha Hadid Architects, der skal tegne tilbygningen:

Diabetikere, der dagligt bruger en insulinpen, kender sikkert problemerne: Pennen bliver længere, når man indstiller og injicerer. Og den kræver et hårdt konstant tryk, når selve indsprøjtningen finder sted.

Novo Nordisk har nu videreudviklet sin serie af insulinpenne og skabt en ny produktplatform, FlexTouch, for blandt andet at komme de to problemer til livs. Derfor er FlexTouch blevet indstillet til Inge­niørens Produktpris 2014.

FlexTouch-pennen kan indstilles med et drejegreb, men udvider sig altså ikke i længden, når man indstiller dosis. Samtidig har den indbygget en ny type fjeder, som gør, at brugeren stort set ikke skal lægge kræfter i, når selve indsprøjtningen finder sted.

Meld dit produkt til Ingeniørens Produktpris inden onsdag 8. oktober. Der udpeges fem kategorivindere og en hovedvinder, som offentliggøres i Inge­niøren fredag 28. november 2014.

Du kan læse mere og tilmelde dit produkt på ing.dk/produktprisen – her kan du også se retningslinjerne og omtale af tidligere års vindere.

Produktprisen uddeles i fem kategorier, som er:

Bæredygtighedsprisen, som gives til et ‘grønt’ produkt.

Velfærdsprisen, som går til et produkt, der hjælper mennesker.

Globalprisen, som er til et produkt med eksportpotentiale.

Innovationsprisen er kategorien til den geniale og overraskende løsning.

Iværksætterprisen går til et nyt produkt fra et nyt firma.

Ingeniørens Produktpris er blevet uddelt i 15 år, og i 2013 gik hovedprisen til virksomheden Dako for det automatiske kræftanalyseinstrument Dako Omnis.

Trinvis udvikling

»Dermed forbedrer Novo Nordisk to simple, men afgørende punkter for brugere af insulin. Produktet holder en konstant form, alt imens man med et blidt tryk kan sende insulinen ind i kroppen,« siger Thibaud Hofstätter, der er projekt­manager hos Novo Nordisk.

Thibaud Hofstätter henviser samtidig til, at insulinbrugere kan være en konservativ målgruppe, som ikke ønsker store forandringer. Derfor har Novo Nordisk med FlexTouch også kun ændret på de væsentligste problemer sammenlignet med tidligere insulinpenne.

Eksempelvis kan brugere stadig anvende virksomhedens Novo­Twist-nåle, der kan drejes af og på.

»Vi lever af høj brugervenlighed takket være forbedringer, der ikke går ud over insulinpennenes normale anvendelighed. Med målgruppen in mente skal ændringer ske meget inkrementelt,« forklarer projektmanageren.

FlexTouch blev i juni 2014 lanceret på et af Novo Nordisks vigtigste markeder, nemlig det amerikanske.

»Det er jo en katastrofe.« Sådan tænkte byggeleder på Københavns nye inderhavnsbro Leif Müller i august 2014. En trykprøvning af broens beton havde netop afsløret gevaldige problemer:

»Der var to prøver, der viste meget høje trykstyrker, og to prøver, der var meget lave. Det bekymrede os meget,« siger han.

Trykprøvningsvirksomheden blev sat til at tage flere prøver, mens hele holdet omkring den i forvejen forsinkede og fordyrede bro ventede – ikke en uvant tilstand på projektet, der begyndte, da entreprenørgiganten Pihl & Søn i 2011 og 2012 vandt både Inderhavnsbroen og de mindre kanalbroer, der skal bringe cyklende og gående til Operaen.

Pihls pris lå væsentligt under konkurrenternes, men Pihls tilbud opfyldte alle betingelser og var det klart mest fordelagtige ud fra de opstillede tildelingskriterier, så selv om kommunens byggeledelse var skeptisk, var der ikke noget at gøre.

Skepsissen viste sig hurtigt velbegrundet, for i løbet af kort tid kunne kommunens rådgivere konstatere, at den svejsebedding, som Pihls spanske stålleverandør ville samle elementerne i, ikke havde den rigtige kurve.

Men udbudsreglerne og kontrakten tillod ikke kommunen at kræve, at Pihl skiftede stålleverandør. I stedet indførte kommunen i sommeren 2012 skærpet tilsyn med stålleverancen.

60 cm for høje søjler

I maj 2012 opdagede byggeledelsen imidlertid, at Pihl ikke var de eneste, de skulle holde øje med. En del af broens søjler viste sig at være 60 centimeter for høje. Årsagen var en fejl i tegningsmaterialet fra det rådgivende ingeniørfirma Flint & Neill.

»Der var simpelthen forskellige mål i linjeføringsplanen og i nogle snit, som Flint & Neill havde udført,« forklarer Leif Müller. Rådgiveren påtog sig da også ansvaret.

Søjlerne skulle derefter hugges ned og delvist omstøbes. Pihl greb chancen for at kræve mere tid og ekstra penge, så der gik fire måneder, før fejlene var udbedret, selvom kommunen mente, at det kunne være klaret på en måneds tid.

Og kampen med Pihl om betalinger og tidsplan fortsatte.

»Samlet set afviste vi krav på 70 mio kr. på de to brokontrakter,« fortæller Jens Christian Zøfting-Larsen, der er chef for Københavns Kommunes Center for udførelse af anlæg.

I april 2013 viste det sig, at ­Pihl ikke bare havde problemer med økonomien. Broens betondæk buede nedad, fordi Pihl & Søn ikke havde givet de store HIB-bjælker, der bærer forskallingen, den fornødne pilhøjde. Og da forskallingen blev pillet af, åbenbarede der sig endnu et problem:

»Så kan vi se, at der er mange revner i betondækkets underside og på oversiden. Revnevidder op til 0,2 mm er tilladte, men her så vi revner på op til 0,5 mm,« fortæller Leif Müller.

1. august 2013 revnede Pihl & Søn også. Entreprenørgiganten gik konkurs, og alt arbejde på Inderhavnsbroen og kanalbroerne gik i stå. Kort tid efter gik leverandøren af ståldækkene til de mindre kanalbroer også konkurs. I oktober hævede kommunen kontrakterne med konkursboet efter Pihl og gik på jagt efter nye entreprenører.

To måneder senere skyllede nye problemer så ind over byggeprojektet. Stormen Bodil pressede vandstanden i Københavns Havn op i rekordhøjden, 169 cm over normal vandstand – men indgangene til broens maskinrum på Nyhavn-siden sidder kun 160 cm over normalvande, så vandet strømmede ind og totalskadede bl.a. to elektromotorer.

I løbet af efteråret 2013 gennemregnede kommunens rådgivere atter Inderhavnsbroens statik for at finde årsagen til revnerne. Færdiggørelsesprojektet blev tjekket af uafhængige eksperter i statik, og det viste, sig, at der manglede en hel del armering i brodækket. Gennemregningen afslørede desuden, at der er for lidt armering i de v-formede søjler længst ude i havnen. Ansvaret for disse fejl er nu ved at blive placeret i en voldgiftssag.

Lys for enden af broen?

I 2014 lysnede det endelig lidt for det plagede projekt. A.P. Møller Mærsk og Hustru Chastine Mc-Kinney Møllers Fond til almene Formaal, som betaler størstedelen, har tilbudt flere penge, fordi de estimerede omkostninger er vokset fra 202 mio. kr. i 2009 til 305 mio. kr. i 2014 – og kommunen har fået aftaler på plads med to nye entreprenører, som vil færdiggøre broerne.

Men så var det, at undersøgelserne af betonen i august afslørede, at broen muligvis bør bygges helt om.

»Da trykprøvningsfirmaet kom tilbage med resultaterne af de nye prøver, viste de også lave trykstyrker. Der var tilsyneladende et eller andet alvorligt galt med betonen,« fortæller Leif Müller.

Hverken betonleverandørens egen kvalitetskontrol eller betonens udseende indikerer imidlertid, at trykstyrken er for lav, så til sidst fik trykprøvningsfirmaet en konkurrent til at bore nye betonprøver ud og trykprøve dem.

»Jeg tror, at vi fik taget nogle og tyve borekerner, som nu har vist sig at overholde kravene. Og selv om der er en større luftmængde i betonen end forventet, har den stadig trykstyrken. Der er ikke noget problem med betonen, det var tryklaboratoriet, der har lavet noget galt,« forklarer Leif Müller.

Så nu har Valmont SM, som har overtaget entreprisen på Inderhavnsbroen, hugget hele brodækket op, boret 16.000 såkaldte shear keys ned og er gået i gang med at lægge ny armering oven på den eksisterende – hvilket vil gøre brodækket 6,5-14,5 cm højere end planlagt. Desuden er håndværkerne gået i gang med at bore ny forspændt armering 8,5 meter ned i de v-formede søjlers i forvejen hårdt armerede indre.

Ud over betonproblemerne har Valmont SM også måttet kæmpe med at få bygget ståldækkene færdige på grund af problemer med kommunikationen mellem software hos henholdsvis stålkonstruktøren og stålproducenten.

Dyr lærdom

Først i næste uge ved kommunen, om broerne som forventet kan få det første kys omkring årsskiftet. Men Jens Christian Zøfting-Larsen kan allerede udlægge den dyrt købte lære af projektet, som har kostet en tredjedel mere end forventet og taget næsten dobbelt så lang tid.

»På store, komplicerede projekter vil vi fremover gennemføre en mere detaljeret ekstern projektgranskning, før vi sætter noget i gang. Det ville måske have kunnet fanget nogle af de fejl, vi har set i dette projekt. I forhold til den juridiske håndtering af sagen er der ikke umiddelbart noget, vi kunne have gjort anderledes. Som kommunal bygherre er vi bundet af de regler, der ligger i bl.a. EU’s udbudsdirektiv og tilbudsloven – Pihl & Søns konkurs har gjort det til en særdeles kompliceret sag, men jeg mener, at vi er lykkedes med at sikre kommunens interesser bedst muligt,« siger han.

Når man har sagt selvkørende bil, bliver man næsten nødt til også at sige Google. It-giganten har sat sig i førersædet, når det gælder om at udvikle en bil, der kan køre helt uden menneskelig indblanding. Visionen er, at man bare sætter sig ind og fortæller bilen, hvor man gerne vil hen – så klarer den resten.

De højteknologiske Google- biler har allerede tilbagelagt mere end en million kilometer på veje i Nevada og Californien, men de vil stadig være på forsøgsstadiet mange år frem. Og mindre kan måske også gøre det. De etablerede bilproducenter ligger i hvert fald ikke på den lade side, når det gælder om at forsyne også dagens biler med teknologier, som ikke alene gør dem mere sikre, men som også kan give en mere behagelig køreoplevelse.

Fra alle de store bilfirmaer er udmeldingen, at fremtidens biler bliver spækket med sensorer som kameraer, radarer, ultralydssensorer og lasersystemer. Bilens computer skal først og fremmest bruge de mange data fra sensorerne til løbende at analysere omgivelserne og regne ud, om der er fare på færde – om der for eksempel er behov for en automatisk opbremsning eller en undvigemanøvre for at undgå en ulykke.

Nye biler bliver i stand til at orientere sig i trafikken og styre sig selv. Om bare et par år vil nye luksusbiler selv kunne følge trafikken på motorvejen, uden at man behøver at holde på rattet eller træde på speederen, og oven i købet vil bilerne så småt begynde at kommunikere indbyrdes og advare hinanden om farlige situationer.

Fartpiloten holder kursen

Den fremtidige revolution, som Google-bilen varslede, har altså ført til en nutidig evolution, hvor bilerne bliver stadig smartere, og hvor der er mange forskellige grader af autonomi i dem.

Et eksempel er biler med avanceret fartpilot, der ikke blot holder farten, men også selv sørger for at regulere afstanden til forankørende biler og bremse op, hvis det skulle blive nødvendigt. Avancerede fartpiloter af denne type fås i dag i topmodeller fra en lang række bilproducenter.

Den adaptive fartpilot kan eventuelt suppleres med en aktiv sporholder-assistent, som ved hjælp af kameraer holder øje med striberne og sørger for, at bilen holder sig i midten af vognbanen. Bilen drejer selv på rattet, når det er påkrævet for at blive i banen.

Bilernes radarer og kameraer kan også give informationer, der giver bedre overblik ved vognbaneskift, advare om biler, der kommer for tæt på bagfra, og sørge for, at man ikke kommer til at overhale indenom. Hos Audi, BMW og Mercedes-Benz kan man tillige få infrarødt udstyr, så man bedre kan få øje på både mennesker og dyr om natten.

Med de mest avancerede sensorsystemer fra producenter som Volvo og Mercedes-Benz kan bilerne allerede i dag opdage fodgængere på kørebanen og sørge for at bremse, så påkørsler undgås, eller fodgængeren i det mindste ikke kommer så slemt til skade, som det ellers ville have været tilfældet. Volvo-systemet kan endda skelne fodgængere fra cyklister og nå at bremse for begge slags trafikanter.

Allerede i dag kan bilerne altså selv tage kontrollen over speeder, bremse og rat – i hvert fald i bilproducenternes topmodeller – og det er teknologier, der vil sprede sig ned gennem prisklasserne, så også de billigste biler får det nye sensorbaserede sikkerhedsudstyr inden for en overskuelig årrække.

Automatisk undvigemanøvre

Fælles for de intelligente systemer, der er på markedet i dag, er, at man stadig skal holde hænderne på rattet, så man som fører af bilen er klar til at tage over, hvis der opstår en uventet situation. Men det er blot et spørgsmål om få år, før man helt kan slippe rattet og fjerne fødderne fra pedalerne, når man kører på motorvejen, hvor der hverken er modkørende biler, krydsende trafik, cyklister eller fodgængere at tage hensyn til.

I forrige uge benyttede direktøren for General Motors (GM) en stor konference om intelligente transportsystemer i bilbyen Detroit i USA til at fortælle, at en ny Cadillac-model, der introduceres om to år, vil være selvkørende på motorvejen. Både når det går fint derudad med hastigheder op til 70 mph (113 km/h), og når man holder i kø og kun langsomt bevæger sig fremad i små ryk, vil bilen selv klare ærterne.

Selv med det såkaldte Super Cruise-system skal bilisten dog stadig være opmærksom på trafikken, lyder det fra GM. Man kan ikke kravle om på bagsædet og få sig en lille lur, for hvis systemet pludselig ikke fungerer ordentligt, for eksempel på grund af manglende afstribning, skal man være klar til selv at tage rattet.

GM er først med udmeldingen om, at rattet snart kan slippes på motorvejen, men mon ikke de øvrige producenter følger efter og prøver at overhale med nye teknologier. Der testes på livet løs på lukkede testbaner rundtomkring i verden, og i løbet af de næste par år er blandt andet Toyota og Ford klar med biler, der ikke blot bremser for at undgå en personpåkørsel, men også sørger for at styre uden om fodgængeren, hvis bilen ikke kan nå at bremse helt op.

Bilerne får stadig flere sensorer, der fungerer som en udvidelse af bilistens sanser, og de bliver hele tiden både bedre og billigere. Men selv nok så følsomme detektorer kan ikke se om hjørner eller opdage, når en bil langt fremme på vejen pludselig bremser hårdt op. Her er der brug for, at bilerne kommunikerer trådløst gennem radiosignaler, så de har tjek på hinanden.

Bilerne skal snakke sammen

Både i Europa og USA er der eksperimenteret med bil-til-bil-kommunikation de seneste år. I USA er 3.000 biler med trådløst udstyr, fordelt i forskellige byer, blevet fulgt igennem et år for at se, om teknologien virker og kan redde liv. I Europa har 200 biler og motorcykler tilbagelagt mere end 1,5 millioner kilometer som led i et 42 måneder langt projekt kaldet Drive C2X, og både i USA og Europa er konklusionerne klare: Fremtidens køretøjer skal snakke sammen.

På engelsk kaldes teknologien vehicle-to-vehicle communication, forkortet V2V. Og den kan blandt meget andet bruges til at advare mod at køre frem i et kryds, fordi der er fare for at støde sammen med en anden trafikant – og ved venstresving, hvor udsynet ofte kan være begrænset, kan bilisten advares om modkørende biler. USA’s trafikministerium anslår, at blot disse to anvendelser af V2V-teknologi kan forhindre 592.000 sammenstød og redde mere end 1.000 liv i USA, og ministeriet har meldt ud, at det arbejder på en ny lov, der vil gøre V2V obligatorisk i nye biler. Sådan en lov kan blive vedtaget allerede i 2016.

Den kommunikerende bil har langt større perspektiver end øget sikkerhed for bilister og motorcyklister. Teknologien kan også bruges til at gøre førerne opmærksomme på fodgængere og cyklister, der bærer en lille radiosender – eventuelt indbygget i mobiltelefonen.

Automatisk kolonnekørsel

Ikke blot vil bilerne kunne advare hinanden, de vil også kunne samarbejde på nye måder. På konferencen i Detroit, hvor GM præsenterede den selvkørende Cadillac, viste Honda, hvordan en bil kan ‘trækkes’ virtuelt efter en anden bil, der løbende sender radiosignaler om rute og hastighed via V2V-systemet. Så er det ikke svært at forestille sig, hvordan en hel række af biler automatisk kan følge hinanden tæt, mens kun føreren af den første bil rent faktisk behøver at koncentrere sig om kørslen.

På lidt længere sigt er planen at opbygge en infrastruktur, så også vejskilte, lyssignaler og andet udstyr udsender informationer, som bilerne kan bruge til at tilrettelægge kørslen. Så bliver det muligt at advare om vejarbejde og ‘sorte pletter’ – særligt farlige steder – eller man kan lade bilen tilpasse hastigheden efter de lokale hastighedsbegrænsninger eller tilpasset en grøn bølge.

Det vil tage en del år at få hele den digitale, trådløse infrastruktur på plads, men allerede i løbet af et år eller to vil de første biler med V2V-teknologi rulle af samlebåndet. Den videre udbredelse af den trådløse standard såvel som de øvrige teknologier, der kan øge trafiksikkerheden og redde rigtig mange menneskeliv, kommer både til at afhænge af modtagelsen blandt bilkøberne og den politiske vilje til at lovgive på område, men der er ingen tvivl om, at vi bevæger os mod en fremtid med biler, der kører bedre, end vi selv kunne gøre det.

Køreglæde, som bilister kender det i dag, risikerer at blive et fortidsminde. Trafikmyndighederne i Californien har i denne uge officielt udstedt det første kørekort til en selvkørende bil, og analytikere i Danmark og USA vurderer, at selvkørende biler over de næste årtier vil fortrænge menneskeførte biler, som vil blive forbudt ved lov.

»Over 90 pct. af alle ulykker skyldes bilisten. Derfor er det naturligt, at vi – når vi først har pålidelige selvkørende biler på markedet – forbyder førte biler,« siger Jens Peder Kristensen, direktør i it-konsulentfirmaet KeyResearch, som står bag en række analyser af samfundseffekten af selvkørende biler.

I første omgang kommer lovgivningen dog til at forsinke bilernes udbredelse i kommerciel handel:

»I dag er det i det store hele forbudt at køre i en selvkørende bil. Det skyldes både den danske lovgivning og internationale konven­tioner,« siger Jens Peder Kristensen med henvisning til f.eks. Wienerkonventionen fra 1968, ifølge hvilken det er forbudt ikke at have kontrol over sit køretøj. Men flere lande er i øjeblikket i gang med at lovliggøre selvkørende biltrafik. I både Sverige og Storbritannien bliver bilerne lovlige i trafikken fra 2015, i USA er de i forvejen lovlige i Nevada, Florida og Californien.

»Når lovgivningen er på plads, vil vi se de første delvist selvkørende biler på motorveje uden bløde trafikanter og med lange, ubrudte strækninger. Næste trin bliver, at bilerne også kan fungere i mere komplekse bymiljøer,« siger Jens Peder Kristensen.

Med den hastige teknologiudvikling, der er på området, vil vejene om 30 år overvejende være fyldt af selvkørende biler, og inden for 40 år vil førte biler så blive forbudt, vurderer han.

Ud over at give bedre sikkerhed vil udviklingen afhjælpe trængslen. Modelberegninger indikerer, at motorvejenes kapacitet firedobles, når alle biler er selvkørende.

»Man kan klemme bilerne tættere sammen, fordi bilen foran i forvejen fortæller, at den bremser. Hvad tværretningen angår, vil man kunne lægge tre biler i to spor, fordi styringen er mere præcis,« siger Jens Peder Kristensen.

Simuleringer har også vist, at selvkørende biler kan navigere mere effektivt gennem et kryds.

Hastigt voksende marked

Også Egil Juliussen, direktør og chefanalytiker ved det amerikanske industrianalyseinstitut IHS Automotive, ser en førerløs fremtid.

Selvkørende biler kommer på markedet omkring 2025, og markedet vil vokse hastigt. Det vil tage 25-30 år, før selvkørende biler vil udgøre 90 procent af det samlede salg af nye biler, og ti år senere vil stort set hele bilparken køre selv, spår han:

»Hen mod slutningen af den periode vil ulemperne ved at blande selvkørende og førte biler tilskynde regeringer til at lægge hindringer for salget af menneskeførte biler.«

Allerede inden for de næste to år vil de første delvist selvkørende biler til anvendelse i afgrænsede områder dog dukke op, mener Thilo Koslowski, der er vicedirektør ved det amerikanske teknologirådgivningsinstitut Gartner:

»Tre virksomheder vil i 2016 bekendtgøre, præcist hvornår de vil lancere egentlige selvkørende biler, der har bredere muligheder og kan bruges i større områder. Disse vil sandsynligvis blive lanceret omkring 2020, og vi vil se de første førerløse biler på offentlige veje omkring 2026,« forudser han.