Oppe på stationskanten, på hjørnet ud mod Jagtvej, står den fredede Graverbolig indkapslet i sin stålhal som historiens vidne til den københavnske metrorings første rigtige milepæl: Noras tunnelgennembrud.
Metrostation Nørrebros Runddel har nemlig skåret sig en pæn bid ind i Assistens Kirkegård, hvor den 11 meter lange og 354 ton tunge tunnelboremaskine, der er døbt Nora, om præcis en måned har gnavet sig de 300 meter fra Nørrebroparken til Nørrebros Runddel og bryder igennem den nordlige stationsvæg.
Mens tunnelboremaskinen – i fagsproget TBM’en – borer og sætter den ene betonring efter den anden, bliver indervæggene i det 24 meter dybe stationsrum støbt, så de står klar til at modtage TBM’en, der for bare en uge siden tog hul på tunnelen fra Nørrebroparken. I disse dage bliver forskallingen inspiceret, så støbningen af stationsrummet ved Nørrebros Runddel kan gå i gang i næste uge.
Med 12 9,4 meter lange betonringe i døgnet mere end holder den treholds-betjente TBM sin forventede fremdrift på ti ringe i døgnet.
»Hvis den ikke holder kadencen, skyldes det snarere manglende tilførsel af f.eks. cement end besvær med at bore i undergrunden,« bemærker tunnelspecialist i Cowi Søren Degn Eskesen fra Metroselskabets bygherrerådgivningshold.
Så trods naboklager og udskudt ankeproces på andre af Cityringens byggepladser følger både boremaskiner og arbejdet i skakten ved Nørrebros Runddel tidsplanen.
Oprindeligt betød stationens specielle placering, at Trevi måtte rydde grave ned til tre meters dybde og fra det niveau gå i gang med at ramme sekantpæle ned.
Én årlig borepause
Når TBM’en er brudt igennem stationsvæggen, skal den trækkes og skubbes tværs gennem det 72 meter lange stationsrum. En tung og besværlig proces, der ventes at tage tre uger. Så fortsætter udboringen mod Frederiksberg Allé, og entreprenøren kan gå i gang med at indrette det 20 meter brede stationsrum.
Knap 20 meter dybere under overfladen og 300 meter længere mod syd, i byggegruben under Nørrebroparken, kigger Søren Degn Eskesen langt ind i tunnelen efter Nora, der har travlt med at komme til Nørrebros Runddel. Fra den 40 meter dybt beliggende skakt skærer knivene relativt uproblematisk igennem københavnerkalken. Det spændende kommer, når TBM’en nærmer sig Nørrebros Runddel og bevæger sig opad, hvor undergrunden udgøres af en blandet landhandel af kalk og moræneler, hvis konsistens kan være problematisk.
Ved hans side er den anden TBM ved at blive samlet:
»Der er ikke noget svært ved at samle TBM’en. TBM nr. 2 mangler bare mange ting, f.eks. alle de elektriske kabler og styresystemet,« siger Søren Degn Eskesen, der anslår, at TBM nr. 2 er klar til prøvedrift om halvanden måned. Derefter begynder den sin boring af en paralleltunnel til den, Nora har boret.
»TBM’ens skjold har en udvendig diameter på 5,8 meter. Betonringen har en diameter på 4,9 meter. Gabet mellem de to er fyldt med betonmørtel, der bliver injiceret gennem TBM’ens skjold. For at undgå, at det størkner, må TBM’erne nødvendigvis køre i døgndrift. Årets eneste pause er en ti dage lang juleferie,« fortæller Søren Degn Eskesen.
»De jævnlige tjek af TBM’ens skæreredskaber sker enten i byggegruberne eller undervejs i tunnelen ved hjælp af et trykkammer,« tilføjer han.
TBM’en er en earth pressure balance-maskine, hvis hoved består af en stor roterende skive med en række skæreskiver og skrabere, der knuser det materiale, TBM’en borer sig igennem, og transporterer det bagud gennem en arkimedesskrue. Blandet op med skum fungerer materialet som en prop, der sikrer, at jordtrykket foran TBM’en ikke falder, så grundvandet ikke løber ukontrolleret ind.
»Nå, det holder køreplanen,« lyder det anerkendende, da toget med udgravet byggemateriale dukker frem af tunnelåbningen og parkerer midt i skaktrummet. Her løfter kranen hver af de tre tungtlastede togvogne op til overfladen. Lastbiler kører materialet ud til Nordhavnen, hvor det danner grundlag for havneudvidelsen.
De fire tunnelboremaskiner, der kommer i brug på Cityringen, er helt nyproducerede – finmekanikken hos Kawasaki, resten hos TBM-eksperten Seli. De er bygget til at køre i lukket tilstand og minder, bortset fra forstærkninger af hovedleje og pakninger, om de to TBM’er, der borede de eksisterende metrotunneler ud.
Når de to TBM’er er nået frem til Frederiksberg Allé, bliver de skilt ad igen og transporteret tilbage til Nørrebroparken, hvor de begynder at grave ud mod Sortedamssøen.
Forhindrer huse i at sætte sig
Anlægsarbejdet under Nørrebroparken kan teoretisk få nabobygningerne til at sætte sig. Derfor bliver enhver bevægelse målt. Men der er, ifølge Søren Degn Eskesen, stort set ingen. Det arbejde, der kan få bygninger til at bevæge sig, er først og fremmest nedramning af sekantvægge.
En af de mange bestemmelser, som anlægsarbejdet på metroringen er underlagt, er kravet om, at grundvandsstanden ikke må sænkes mere, end den meter, som det naturligt bevæger sig. Det skyldes, at mange af Københavns historiske bygninger har et fundament af træpæle, der skal holdes våde for at undgå, at husene sætter sig.
Ved stationer og skakte bliver grundvandsstanden derfor beskyttet med vandtætte vægge rundt om byggegruben. De afskærer københavnerkalkens meget vandførende zoner. Desuden bliver det grundvand, som alligevel siver ind i byggegruben, reinfiltreret, dvs. ledt til et vandbehandlingsanlæg, hvor det renses for jern- og sandpartikler, pumpet til reinfiltrationsboringer via ledninger uden for byggegruben og derfra pumpet tilbage i jorden på grubens yderside.
Leave a Reply