Daily Archives: January 9, 2014

Et automatisk detekteringssystem sørger i dag på metroens stationer over jorden for at standse metroen, hvis personer eller genstande, der kan medføre afsporing, falder ned på sporet. Men det såkaldte Obstacle Detection System (ODS) er så upålideligt, at det siden metroens start har medført et hav af falske alarmer, fordi dets evne til at genkende objekter var for ringe. Faktisk har det forringet metroens effektivitet med 20 procent, vurderer Metroselskabet.

Derfor ryger detekteringssystemet på metroens 12 stationer over jorden nu ud og erstattes af Automatic Platform Gates (APG) , som kendes fra de underjordiske stationer og stationen i lufthavnen.

ODS-systemets funktion har i realiteten været så ringe, at det ifølge Havarikommissionen i flere perioder har været koblet fra – i strid med sikkerhedsforeskrifterne.

Ifølge Metroselskabet giver både ODS og APG dog fuldt tilfredsstillende sikkerhed for passagererne, og skiftet til perrondøre sker alene for at forbedre effektiviteten.

Metroselskabet forventer, at APG-systemet – altså perrondøre også på metroens overjordiske stationer – vil medføre følgende fordele for Metroen og dens passagerer:

• Ca. 20-27 pct. af de nuværende driftsforstyrrelser vil forsvinde (27 pct. skyldes alene ODS-systemet, men APG vil forventeligt indføre et lavt antal fejl som det i dag ses på Lufthavnen station (hvor der er APG) eller ved et lignende system i Helsinki).
• Med APG vil afstanden mellem togene kunne mindskes fra 120 sekunder til 100 sekunder, samtidig med at passageren ikke vil opleve flere mistede afgange.
• Dette giver en forventet kapacitetsforøgelse på ca. 15-20 pct., hvilket især vil kunne mærkes i myldretiden.
• Den øgede afskærmning vil give passagererne mere læ på stationerne.
• Der vil være plads til flere personer på stationerne, da det er muligt at udnytte flere kvadratmeter, da der ikke er behov for den relativt brede sikkerhedszone.

»Perrondørene har den fordel, at de sikrer en højere driftsstabilitet, fordi man undgår, at aviser, der blæser ned på skinnerne, fugle eller andet standser og forsinker togtrafikken uden grund. Desuden gør perrondørene det tryggere og mere behageligt for passagererne at opholde sig på perronerne. Og så giver de mulighed for at udnytte perronarealet fuldt ud,« siger en talsmand for Metroselskabet.

ODS årsag til 27 procent af metroens driftsforstyrrelser

ODS-systemet består af optiske systemer, enten baseret på infrarøde lysstråler eller laserstråler, på Amagerbanen suppleret med videoovervågning. Hvis en person eller genstand falder ned på skinnerne, brydes strålerne og toget stopper.

27 procent af metroens driftsforstyrrelser skyldes, ifølge Metroselskabet, den automatiske detektering, der stopper toget, når det sner, eller når måger eller gratisaviser flyver rundt over skinnerne.

Går i gang til marts

Anlægsarbejdet, der kommer efter en bevilling på 200 mio. kr. fra Folketinget, går i gang i marts måned og omfatter ombygning og forstærkning med nye stålkonstruktioner på 12 åbne stationer, etablering af midlertidige platforme til brug for metrodrift og af kabelveje til alle systemer, som senere bliver installeret samt forberedelse af de nye perronforkanter til perrondøre, der også bliver installeret senere.

Efter sommer og et år frem, bliver det nuværende ATC-system, dvs. de vitale sikkerhedsfunktioner, opgraderet, teknikrum med nyt udstyr inklusive strømforsyning og it-systemer indrettet, der bliver ført kabler fra teknikrum til platforme og perrondørene jordet, it-systemerne, dvs. ATC og APG, bliver integreret, de fysiske perrondøre bliver sat op på stationerne, perrondørenes funktionalitet skal testes og godkendes, og ODS bliver taget ned.

Hele operationen skal efter planen være gennemført om halvandet år, og Metroselskabet vurderer, at ændringen – selv uden indkøb af flere tog – vil forbedre metroens driftseffektivitet med 20 procent, både fordi man slipper for de mange stop, og fordi togene så vil kunne køre med 100 sekunders intervaller, hvor de i dag, selv i myldretiden, kører i 2 minutters-drift.

Et automatisk detekteringssystem sørger i dag på metroens stationer over jorden for at standse metroen, hvis personer eller genstande, der kan medføre afsporing, falder ned på sporet. Men det såkaldte Obstacle Detection System (ODS) er så upålideligt, at det siden metroens start har medført et hav af falske alarmer, fordi dets evne til at genkende objekter var for ringe. Faktisk har det forringet metroens effektivitet med 20 procent, vurderer Metroselskabet.

Derfor ryger detekteringssystemet på metroens 12 stationer over jorden nu ud og erstattes af Automatic Platform Gates (APG) , som kendes fra de underjordiske stationer og stationen i lufthavnen.

ODS-systemets funktion har i realiteten været så ringe, at det ifølge Havarikommissionen i flere perioder har været koblet fra – i strid med sikkerhedsforeskrifterne.

Ifølge Metroselskabet giver både ODS og APG dog fuldt tilfredsstillende sikkerhed for passagererne, og skiftet til perrondøre sker alene for at forbedre effektiviteten.

Metroselskabet forventer, at APG-systemet – altså perrondøre også på metroens overjordiske stationer – vil medføre følgende fordele for Metroen og dens passagerer:

• Ca. 20-27 pct. af de nuværende driftsforstyrrelser vil forsvinde (27 pct. skyldes alene ODS-systemet, men APG vil forventeligt indføre et lavt antal fejl som det i dag ses på Lufthavnen station (hvor der er APG) eller ved et lignende system i Helsinki).
• Med APG vil afstanden mellem togene kunne mindskes fra 120 sekunder til 100 sekunder, samtidig med at passageren ikke vil opleve flere mistede afgange.
• Dette giver en forventet kapacitetsforøgelse på ca. 15-20 pct., hvilket især vil kunne mærkes i myldretiden.
• Den øgede afskærmning vil give passagererne mere læ på stationerne.
• Der vil være plads til flere personer på stationerne, da det er muligt at udnytte flere kvadratmeter, da der ikke er behov for den relativt brede sikkerhedszone.

»Perrondørene har den fordel, at de sikrer en højere driftsstabilitet, fordi man undgår, at aviser, der blæser ned på skinnerne, fugle eller andet standser og forsinker togtrafikken uden grund. Desuden gør perrondørene det tryggere og mere behageligt for passagererne at opholde sig på perronerne. Og så giver de mulighed for at udnytte perronarealet fuldt ud,« siger en talsmand for Metroselskabet.

ODS årsag til 27 procent af metroens driftsforstyrrelser

ODS-systemet består af optiske systemer, enten baseret på infrarøde lysstråler eller laserstråler, på Amagerbanen suppleret med videoovervågning. Hvis en person eller genstand falder ned på skinnerne, brydes strålerne og toget stopper.

27 procent af metroens driftsforstyrrelser skyldes, ifølge Metroselskabet, den automatiske detektering, der stopper toget, når det sner, eller når måger eller gratisaviser flyver rundt over skinnerne.

Går i gang til marts

Anlægsarbejdet, der kommer efter en bevilling på 200 mio. kr. fra Folketinget, går i gang i marts måned og omfatter ombygning og forstærkning med nye stålkonstruktioner på 12 åbne stationer, etablering af midlertidige platforme til brug for metrodrift og af kabelveje til alle systemer, som senere bliver installeret samt forberedelse af de nye perronforkanter til perrondøre, der også bliver installeret senere.

Efter sommer og et år frem, bliver det nuværende ATC-system, dvs. de vitale sikkerhedsfunktioner, opgraderet, teknikrum med nyt udstyr inklusive strømforsyning og it-systemer indrettet, der bliver ført kabler fra teknikrum til platforme og perrondørene jordet, it-systemerne, dvs. ATC og APG, bliver integreret, de fysiske perrondøre bliver sat op på stationerne, perrondørenes funktionalitet skal testes og godkendes, og ODS bliver taget ned.

Hele operationen skal efter planen være gennemført om halvandet år, og Metroselskabet vurderer, at ændringen – selv uden indkøb af flere tog – vil forbedre metroens driftseffektivitet med 20 procent, både fordi man slipper for de mange stop, og fordi togene så vil kunne køre med 100 sekunders intervaller, hvor de i dag, selv i myldretiden, kører i 2 minutters-drift.

Atmosfæriske atomprøvesprængninger i 1950’erne og 1960’erne og en nedstyrtet satellit har efterladt overraskende høje niveauer af plutonium og cæsium i stratosfæren – den del af Jordens atsmosfære, der ligger omkring 8-50 km over jordoverfladen. Det har et schweizisk forskerhold påvist i en artikel, der netop er offentliggjort i Nature Communications.

»Størstedelen af de radioaktive partikler bliver fjernet i løbet af de første par år efter eksplosionen, men en fraktion forbliver i stratosfæren i nogle få årtier – eller endda hundreder eller tusinder af år,« forklarer studiets hovedforfatter, dr. Jose Corcho Alvarado fra Institute of Radiation Physics på Lausanne University Hospital til BBC.

Ifølge artiklen har forskerne hidtil troet, at de radioaktive partikler fra atomprøvesprængningerne hurtigt ville forsvinde fra atmosfæren igen.

Det er da også tilfældet i troposfæren – den del af atmosfæren, der rækker fra jordoverfladen og ca. 5-20 km op, afhængigt af, hvor på Jorden man befinder sig. I dette lag bliver de radioaktive partikler ‘udvasket’ af sne og regn eller trukket ned til Jorden af tyngdekraften. Men i stratosfæren, som ligger mellem tropopausen (6-21 km højde) og stratopausen (ca. 50 km højde), er koncentrationen mod forventning højere end i troposfæren.

»Vi fandt koncentrationer, der var 1.000 til 1.500 gange højere i stratosfæren end i troposfæren,« fortæller dr. Jose Corcho til BBC. Det er tre gange højere end forventet, har forskeren forklaret til nyhedsbureauet AFP.

Under normale omstændigheder er de radioaktive partikler tilsyneladende fanget i stratosfæren, men vulkanudbrud kan rode så meget op i lagene, at det får de radioaktive partikler til at dumpe ned i troposfæren. Det var eksempelvis tilfældet, da den islandske vulkan Eyjafjallajökull gik i udbrud i 2010.

Niveauerne er dog ikke farlige for mennesker, forsikrer han, men fordi de kan spores, kan resultaterne lærer forskerne noget om, hvordan partikler bevæger sig i atmosfæren.

Atmosfæriske atomprøvesprængninger i 1950’erne og 1960’erne og en nedstyrtet satellit har efterladt overraskende høje niveauer af plutonium og cæsium i stratosfæren – den del af Jordens atsmosfære, der ligger omkring 8-50 km over jordoverfladen. Det har et schweizisk forskerhold påvist i en artikel, der netop er offentliggjort i Nature Communications.

»Størstedelen af de radioaktive partikler bliver fjernet i løbet af de første par år efter eksplosionen, men en fraktion forbliver i stratosfæren i nogle få årtier – eller endda hundreder eller tusinder af år,« forklarer studiets hovedforfatter, dr. Jose Corcho Alvarado fra Institute of Radiation Physics på Lausanne University Hospital til BBC.

Ifølge artiklen har forskerne hidtil troet, at de radioaktive partikler fra atomprøvesprængningerne hurtigt ville forsvinde fra atmosfæren igen.

Det er da også tilfældet i troposfæren – den del af atmosfæren, der rækker fra jordoverfladen og ca. 5-20 km op, afhængigt af, hvor på Jorden man befinder sig. I dette lag bliver de radioaktive partikler ‘udvasket’ af sne og regn eller trukket ned til Jorden af tyngdekraften. Men i stratosfæren, som ligger mellem tropopausen (6-21 km højde) og stratopausen (ca. 50 km højde), er koncentrationen mod forventning højere end i troposfæren.

»Vi fandt koncentrationer, der var 1.000 til 1.500 gange højere i stratosfæren end i troposfæren,« fortæller dr. Jose Corcho til BBC. Det er tre gange højere end forventet, har forskeren forklaret til nyhedsbureauet AFP.

Under normale omstændigheder er de radioaktive partikler tilsyneladende fanget i stratosfæren, men vulkanudbrud kan rode så meget op i lagene, at det får de radioaktive partikler til at dumpe ned i troposfæren. Det var eksempelvis tilfældet, da den islandske vulkan Eyjafjallajökull gik i udbrud i 2010.

Niveauerne er dog ikke farlige for mennesker, forsikrer han, men fordi de kan spores, kan resultaterne lærer forskerne noget om, hvordan partikler bevæger sig i atmosfæren.

Nye, ambitiøse mål for at skære ned på udledningen af drivhusgasser kom onsdag eftermiddag et væsentligt skridt nærmere, da et flertal i EU-Parlamentets udvalg for henholdsvis energi og miljø stemte ja til nye klimamål for 2030.

»Det er en vigtig sejr, for det sender et klart signal til kommissionen og medlemslandene om, hvilken vej parlamentet vil, når det gælder klima- og energipolitikken. Og det er den ambitiøse vej,« siger det socialdemokratiske medlem af Europa-Parlamentet Britta Thomsen.

Målene indebærer, at CO2-udslippet skal skæres ned med 40 procent i 2030, og energieffektiviteten skal øges med 40 procent, mens 30 procent af energien skal komme fra vedvarende kilder. Der bliver tale om bindende mål, hvis det står til flertallet af parlamentarikerne.

Bendt Bendtsen, der repræsenterer de Konservative, kalder på sin Twitter-profil afstemningen for en foreløbig sejr til grønne, danske virksomheder.

Der er dog stadig et godt stykke vej, før de bindende klimamål er en realitet, som investorerne skal forholde sig til. Kommissionen skal udarbejde forslag, der skal gennem både parlamentet og ikke mindst ministerrådet, hvor især Polen bremser alt, hvad der har grønne nuancer.

Britta Thomsen fastholder i sin kommentar, at bindende mål er det eneste middel til for alvor at styrke klimaindsatsen.

»Et kommende direktiv betyde masser af grønne arbejdspladser i Europa og særligt i Danmark, hvor vi er førende inden for energi-og klimateknologi,« skriver hun.

Nye, ambitiøse mål for at skære ned på udledningen af drivhusgasser kom onsdag eftermiddag et væsentligt skridt nærmere, da et flertal i EU-Parlamentets udvalg for henholdsvis energi og miljø stemte ja til nye klimamål for 2030.

»Det er en vigtig sejr, for det sender et klart signal til kommissionen og medlemslandene om, hvilken vej parlamentet vil, når det gælder klima- og energipolitikken. Og det er den ambitiøse vej,« siger det socialdemokratiske medlem af Europa-Parlamentet Britta Thomsen.

Målene indebærer, at CO2-udslippet skal skæres ned med 40 procent i 2030, og energieffektiviteten skal øges med 40 procent, mens 30 procent af energien skal komme fra vedvarende kilder. Der bliver tale om bindende mål, hvis det står til flertallet af parlamentarikerne.

Bendt Bendtsen, der repræsenterer de Konservative, kalder på sin Twitter-profil afstemningen for en foreløbig sejr til grønne, danske virksomheder.

Der er dog stadig et godt stykke vej, før de bindende klimamål er en realitet, som investorerne skal forholde sig til. Kommissionen skal udarbejde forslag, der skal gennem både parlamentet og ikke mindst ministerrådet, hvor især Polen bremser alt, hvad der har grønne nuancer.

Britta Thomsen fastholder i sin kommentar, at bindende mål er det eneste middel til for alvor at styrke klimaindsatsen.

»Et kommende direktiv betyde masser af grønne arbejdspladser i Europa og særligt i Danmark, hvor vi er førende inden for energi-og klimateknologi,« skriver hun.

Tusindvis af ladestandere til elbiler skal over de kommende år placeres i Danmark og i resten af Europa. Det vil understøtte den nødvendige udvikling inden for elektrisk persontransport og reducere afhængigheden af fossile energikilder.

Den politiske diskussion når i disse måneder nye højder, idet EU vil forpligte medlemslande til at opsætte konkrete mål for antallet af ladestandere, og der har tidligere været nævnt et mål på 795.000 ladestandere på tværs af Europa. Derfor har det afgørende betydning at tage fornuftige valg i dag for fremtidens ladestanderteknologier – og der er brug for nytænkning. Det er en af konklusionerne i mit speciale om hurtigladning på DTU Elektro.

Elbiler har behov for hurtig og tilgængelig opladning for at imødekomme de længere køreture. Med en typisk rækkevidde på mellem 100 og 500 km for moderne elbiler dækkes kørselsbehov udmærket for de daglige køreture, mens de lejlighedsvise ‘afstikkere’ ofte kræver nøjere rute- og opladeplanlægning. Med udbredt hurtigladning, i hjemmet, på arbejdet og på farten, kan behovet for nøje planlægning og rækkeviddebekymringen reduceres markant, og dermed gøre elbilen mere attraktiv for flere mennesker.

De fleste nuværende løsninger til hurtigopladning er baseret på DC-ladestandere til at lade elbilens batteri, men DC-ladning er i sin nuværende form dyr og klodset. Sekscifrede priser for en DC-ladestander og tilhørende installation gør det til en betragtelig investering, og det er svært at se en forretningsmodel uden offentlige midler involveret. Det er af samme årsag, at der ikke i dag er noget synderligt antal hurtigladere i landskabet – det gælder både i Danmark og i udlandet – og det går ud over antallet af elbiler.

Omkostningen til ladeinfrastruktur kan reduceres betragteligt ved brug af AC-ladestandere. Der har desværre udviklet sig en uheldig terminologi i elbilverdenen, hvor AC-ladning implicerer langsom ladning og DC-ladning implicerer hurtig ladning. Men dette billede er misvisende.

De fleste eksisterende DC-ladestandere anvender Chademo-standarden og leverer typisk mellem 20 og 50kW. IEC’s type 2 AC-ladestandard tillader en AC-ladestrøm på 63A i 3 faser, svarende til 43kW ladeeffekt over det meste af Europa. Set ud fra den overførte effekt i ladekablet er der derfor ingen betydelig forskel mellem DC og AC-opladning, og det er i dag muligt at lade lige så hurtigt eller hurtigere med AC end DC, bl.a. med elbilen Renault Zoes 43kW lader. Dette er særlig interessant når AC-ladestandere produceres og installeres for en pris 10-40 gange mindre end en DC-ladestander.

Den grundlæggende årsag til DC-ladestanderens høje pris er den indbyggede elektronik til konvertering mellem elnettets AC og batteriets DC, og hertil kræves køling, styreelektronik, kabinet og andet mekanisk og elektrisk tilbehør. Med AC-ladestandere overføres elnettets AC strøm direkte til bilen, og ladestanderen er derfor forbavsende simpel og kan også nemt skaleres rent effektmæssigt.

Med AC-ladning kræves konverteringselektronikken placeret i bilen, men meromkostningen er lille, idet der allerede er vandkøling af batteri og motor, og den krævede elektronik er stort set identisk med bilens eksisterende elektronik. Sagt på en anden måde er der en høj grad af redundans i DC-ladestanderens komponenter, og derfor er det en god idé kun at placere ladeelektronikken i bilen.

Det er dermed ikke sagt, at DC-ladning er uanvendelig: AC-ladning findes ofte kun op til 43kW, og derfor giver DC-ladning mulighed for ladeeffekter et stykke over, f.eks. 100 kW eller mere. Af hensyn til batteriets levetid vil det formentlig kun være elbiler med større batterier og længere rækkevidde, der understøtter dette, herunder Teslas Model S med 120 kW ladeeffekt.

For at nå de politiske målsætninger må den konkrete anbefaling derfor være, at der i langt højere grad fokuseres på hurtigladning med AC. Ladestandere med en AC ladeeffekt på 11kW (3x16A) og 22kW (3x32A) er egnet til husstande og virksomheder, mens 43kW (3x63A) kan installeres ved supermarkedet, langs motorvejsstrækninger samt på offentlige og andre lignende steder, hvor elbilister har brug for en hurtig opladning.

Denne strategi vil give flere ladestandere for færre penge, uden at gå på kompromis med ladeeffekt og dermed ladetid for stort set alle forbrugsmønstre.

Tusindvis af ladestandere til elbiler skal over de kommende år placeres i Danmark og i resten af Europa. Det vil understøtte den nødvendige udvikling inden for elektrisk persontransport og reducere afhængigheden af fossile energikilder.

Den politiske diskussion når i disse måneder nye højder, idet EU vil forpligte medlemslande til at opsætte konkrete mål for antallet af ladestandere, og der har tidligere været nævnt et mål på 795.000 ladestandere på tværs af Europa. Derfor har det afgørende betydning at tage fornuftige valg i dag for fremtidens ladestanderteknologier – og der er brug for nytænkning. Det er en af konklusionerne i mit speciale om hurtigladning på DTU Elektro.

Elbiler har behov for hurtig og tilgængelig opladning for at imødekomme de længere køreture. Med en typisk rækkevidde på mellem 100 og 500 km for moderne elbiler dækkes kørselsbehov udmærket for de daglige køreture, mens de lejlighedsvise ‘afstikkere’ ofte kræver nøjere rute- og opladeplanlægning. Med udbredt hurtigladning, i hjemmet, på arbejdet og på farten, kan behovet for nøje planlægning og rækkeviddebekymringen reduceres markant, og dermed gøre elbilen mere attraktiv for flere mennesker.

De fleste nuværende løsninger til hurtigopladning er baseret på DC-ladestandere til at lade elbilens batteri, men DC-ladning er i sin nuværende form dyr og klodset. Sekscifrede priser for en DC-ladestander og tilhørende installation gør det til en betragtelig investering, og det er svært at se en forretningsmodel uden offentlige midler involveret. Det er af samme årsag, at der ikke i dag er noget synderligt antal hurtigladere i landskabet – det gælder både i Danmark og i udlandet – og det går ud over antallet af elbiler.

Omkostningen til ladeinfrastruktur kan reduceres betragteligt ved brug af AC-ladestandere. Der har desværre udviklet sig en uheldig terminologi i elbilverdenen, hvor AC-ladning implicerer langsom ladning og DC-ladning implicerer hurtig ladning. Men dette billede er misvisende.

De fleste eksisterende DC-ladestandere anvender Chademo-standarden og leverer typisk mellem 20 og 50kW. IEC’s type 2 AC-ladestandard tillader en AC-ladestrøm på 63A i 3 faser, svarende til 43kW ladeeffekt over det meste af Europa. Set ud fra den overførte effekt i ladekablet er der derfor ingen betydelig forskel mellem DC og AC-opladning, og det er i dag muligt at lade lige så hurtigt eller hurtigere med AC end DC, bl.a. med elbilen Renault Zoes 43kW lader. Dette er særlig interessant når AC-ladestandere produceres og installeres for en pris 10-40 gange mindre end en DC-ladestander.

Den grundlæggende årsag til DC-ladestanderens høje pris er den indbyggede elektronik til konvertering mellem elnettets AC og batteriets DC, og hertil kræves køling, styreelektronik, kabinet og andet mekanisk og elektrisk tilbehør. Med AC-ladestandere overføres elnettets AC strøm direkte til bilen, og ladestanderen er derfor forbavsende simpel og kan også nemt skaleres rent effektmæssigt.

Med AC-ladning kræves konverteringselektronikken placeret i bilen, men meromkostningen er lille, idet der allerede er vandkøling af batteri og motor, og den krævede elektronik er stort set identisk med bilens eksisterende elektronik. Sagt på en anden måde er der en høj grad af redundans i DC-ladestanderens komponenter, og derfor er det en god idé kun at placere ladeelektronikken i bilen.

Det er dermed ikke sagt, at DC-ladning er uanvendelig: AC-ladning findes ofte kun op til 43kW, og derfor giver DC-ladning mulighed for ladeeffekter et stykke over, f.eks. 100 kW eller mere. Af hensyn til batteriets levetid vil det formentlig kun være elbiler med større batterier og længere rækkevidde, der understøtter dette, herunder Teslas Model S med 120 kW ladeeffekt.

For at nå de politiske målsætninger må den konkrete anbefaling derfor være, at der i langt højere grad fokuseres på hurtigladning med AC. Ladestandere med en AC ladeeffekt på 11kW (3x16A) og 22kW (3x32A) er egnet til husstande og virksomheder, mens 43kW (3x63A) kan installeres ved supermarkedet, langs motorvejsstrækninger samt på offentlige og andre lignende steder, hvor elbilister har brug for en hurtig opladning.

Denne strategi vil give flere ladestandere for færre penge, uden at gå på kompromis med ladeeffekt og dermed ladetid for stort set alle forbrugsmønstre.

Et usædvanligt samarbejde mellem et naturgasselskab og et fjernvarmeselskab samt en landmandsejet leverandørforening Faaborg-Midtfyn Biogas A.m.b.a. sikrer et stort fynsk biogasprojekt, som har været undervejs siden 2009.

Den ene part, Naturgas Fyns administrerende direktør Ole Hvelplund, udtrykker det således:

»Vi mødes ellers oftest i kamp om de samme varmekunder. Her beviser vi, at vi også kan arbejde sammen om vores fælles grønne fremtid,« siger han om samarbejdet med Fjernvarme Fyn.

Selve anlægget forventes etableret ved Heden vest for Ringe og skal årligt aftage og behandle ca. 285.000 ton husdyrgødning samt ca. 75.000 ton øvrig biomasse.

Biogassen vil blive opgraderet til naturgaskvalitet og sendt ud til forbrugerne via naturgasnettet og hermed altså også til Fjernvarme Fyn, som vil aftage en andel af biogassen i deres spids- og reservelastanlæg.

Biogasanlægget, der har opnået tilsagn om tilskud på cirka 40 mio. kr. fra regeringens meget søgte biogaspulje, forventes påbegyndt allerede dette forår.

Naturgas Fyn får via datterselskabet Bionaturgas Danmark den bestemmende ejerandel i det nystiftede selskab. Med det nye samarbejde udvider selskabet sit engagement inden for biogas, der i forvejen omfatter en række biogasanlæg og -projekter i det jyske:

»Vi er derfor glade for nu også at etablere et biogasanlæg her på Fyn, hvor vi kommer fra, og samtidig sikre grøn gas til vores kunder i hele landet,« siger Ole Hvelplund i en pressemeddelelse.

Det fynske biogasprojekt blev startet i efteråret 2009 af en gruppe landmænd, der udarbejdede et forprojekt og stiftede Faaborg-Midtfyn Biogas A.m.b.a.

Selskabet opnåede i 2012 tilsagn om anlægsstøtte til projektet og valgte i starten af 2013 at indgå et samarbejde med Fjernvarme Fyn med henblik på at få etableret anlægget og med henblik på at sælge biogassen direkte til fjernvarmeselskabet.

Med beslutningen om at indgå i samarbejde med Naturgas Fyn følger også, at biogassen nu opgraderes og sendes ind i naturgasnettet i stedet for.

Et usædvanligt samarbejde mellem et naturgasselskab og et fjernvarmeselskab samt en landmandsejet leverandørforening Faaborg-Midtfyn Biogas A.m.b.a. sikrer et stort fynsk biogasprojekt, som har været undervejs siden 2009.

Den ene part, Naturgas Fyns administrerende direktør Ole Hvelplund, udtrykker det således:

»Vi mødes ellers oftest i kamp om de samme varmekunder. Her beviser vi, at vi også kan arbejde sammen om vores fælles grønne fremtid,« siger han om samarbejdet med Fjernvarme Fyn.

Selve anlægget forventes etableret ved Heden vest for Ringe og skal årligt aftage og behandle ca. 285.000 ton husdyrgødning samt ca. 75.000 ton øvrig biomasse.

Biogassen vil blive opgraderet til naturgaskvalitet og sendt ud til forbrugerne via naturgasnettet og hermed altså også til Fjernvarme Fyn, som vil aftage en andel af biogassen i deres spids- og reservelastanlæg.

Biogasanlægget, der har opnået tilsagn om tilskud på cirka 40 mio. kr. fra regeringens meget søgte biogaspulje, forventes påbegyndt allerede dette forår.

Naturgas Fyn får via datterselskabet Bionaturgas Danmark den bestemmende ejerandel i det nystiftede selskab. Med det nye samarbejde udvider selskabet sit engagement inden for biogas, der i forvejen omfatter en række biogasanlæg og -projekter i det jyske:

»Vi er derfor glade for nu også at etablere et biogasanlæg her på Fyn, hvor vi kommer fra, og samtidig sikre grøn gas til vores kunder i hele landet,« siger Ole Hvelplund i en pressemeddelelse.

Det fynske biogasprojekt blev startet i efteråret 2009 af en gruppe landmænd, der udarbejdede et forprojekt og stiftede Faaborg-Midtfyn Biogas A.m.b.a.

Selskabet opnåede i 2012 tilsagn om anlægsstøtte til projektet og valgte i starten af 2013 at indgå et samarbejde med Fjernvarme Fyn med henblik på at få etableret anlægget og med henblik på at sælge biogassen direkte til fjernvarmeselskabet.

Med beslutningen om at indgå i samarbejde med Naturgas Fyn følger også, at biogassen nu opgraderes og sendes ind i naturgasnettet i stedet for.