Daily Archives: January 14, 2014

Nye enzym- og gærtyper, som er afprøvet med succes på Dong Energys Inbicon-anlæg i Kalundborg, er en vigtig forudsætning for, at det ambitiøse jyske bioraffinaderiprojekt, Maabjerg Energy Concept (MEC), nu kan præsentere en ny og langt billigere forretningsplan for investorer, politikere og ministerier.

Konkret er anlægsprisen faldet fra oprindelige 3,6 mia. kroner til 2,72 mia. kr. Heraf går de 1,8 mia. kr. til at bygge den nye bioethanol-fabrik.

Parterne bag projektet er Dong Energy og Novozymes samt et lokalt konsortium bestående af forsyningsselskaberne Struer Forsyning, Nomi samt Vestforsyning, hvor direktør Jørgen Udby også er bestyrelsesformand for Maabjerg Energy Concept.

»Hovedårsagen til de reducerede anlægs- og driftsomkostninger er helt klart teknologiskiftet til såkaldt mixed fermentationer, der nedsætter det årlige råvarebehov fra 400.000 til 300.000 ton halm for at producere den samme mængde andengenerations bioethanol – nemlig 80 mio. liter,« siger han og tilføjer, at en helt række effektviseringstiltag af mere ingeniørmæssig art også har været med til at billiggøre hele projektet.

Konsortiet præsenterede første gang sine planer i august 2011, og forud for dét havde der rumsteret regnestykker, som påviste, at andengenerations bioethanolproduktion i Danmark ville kræve statsstøtte på otte-ni milliarder kroner.

I Maabjerg-konceptet vil man integrere den halmbaserede bioethanolproduktion med et eksisterende biogasanlæg, der kan aftage biproduktet menasse og et eksisterende kraftvarmeværk, der kan brænde restproduktet lignin og fremstille el og varme. Oprindeligt ville man også integrere affaldsbehandling, men det er droppet indtil videre.

I den opdaterede forretningsplan kræver projektet støtte på i alt 790 mio. kr, hvoraf Maabjerg Energy Concept har søgt om 620 mio. kr. fra EU i drifts- og anlægsstøtte. De sidste 170 mio. kr. håber parterne, at den danske stat vil give i anlægstilskud til det, der kan blive Nordeuropas største andengenerations bioethanolfabrik.

»Driftsstøtten svarer til cirka 1 krone pr. liter og vil gøre, at vi kan sælge bioethanol til 5,5 kroner pr. liter. Produktionsprisen er altså omkring 6,5 kroner,« siger Jørgen Udby.

Klarer sig ikke uden EU-krav

Han understreger dog, at konsortiet ikke kan gå i gang med det store demonstrationsprojekt, uden at efterspørgslen efter andengenerations bioethanol er blevet sikret gennem nye EU-krav, som endnu ikke er blevet vedtaget – trods enighed i parlamentet.

Alternativt kunne danske politikere beslutte sig til at fremme MEC som enkeltprojekt eller gå sammen med lande, der har samme interesse og skabe et lokalt marked for andengenerations bioethanol i flere lande:

»Vi håber, at vi kan være klar til at tage den endelige investeringsbeslutning i sommeren 2014. Hvis beslutningen bliver et ja, så kan bioraffinaderiet være i drift i 2017,« siger han.

Ifølge forretningsplanen vil bioraffinaderiet altså kunne producere 80 millioner liter bioethanol og 50 millioner kubikmeter biogas samt el og fjernvarme til ca. 25.000 husstande. Derudover vil man levere gødning og næringsstoffer tilbage til landbruget.

Foruden halm vil bioraffinaderiet modtage ca. 800.000 ton husdyrgødning, biomasseaffald og spildevandsslam samt 100.000 ton affald.

Restprodukter fra fremstillingen af andengenerations bioethanol forventes at kunne erstatte de mange ton affald, som i dag importeres fra London til afbrænding på kraftvarmeværket i Holstebro.

Ifølge beregninger foretaget vha. Danmarks Statistiks ADAM-model – vil anlægget skabe en samfundsøkonomisk gevinst svarende til mindst 2.500 arbejdspladser i den to-årige anlægsfase. I driftsfasen vil der årligt blive skabt 1.000 varige job.

Bioraffinaderiet vil ligeledes forbedre bruttonationalproduktet med én milliard kr. om året og styrke betalingsbalancen med 680 mio. kr. årligt, primært fordi Danmark får reduceret sit behov for import af bioethanol.

Det er glædeligt, at Ingeniøren i en artikel 20. december har fokus på uddannelsen af baneingeniører. For øjeblikket er investeringsniveauet i banesektoren historisk højt. Vi er derfor enige i artiklens hovedbudskab om, at der er en øget efterspørgsel efter og en alvorlig mangel på ingeniører inden for området.

For at bidrage til at løse denne nationale udfordring etablerede DTU i samarbejde med banesektoren i 2008 en studielinje under kandidatstudiet i transport og logistik specielt rettet mod sektoren. Den er en af de få dedikerede kandidatuddannelser med det fokus i Europa, og den tiltrækker studerende fra resten af Europa. En pæn del af dem bliver i Danmark efterfølgende, hvilket blandt andet afspejler, at der reelt er 0 (nul!) procent arbejdsløshed blandt de færdige kandidater.

Kernen i studielinjen består af 25 ECTS-point nye specialiseringskurser – svarende til fem standardkurser i omfang – ud over allerede eksisterende kurser. Alle kurser har været afholdt som planlagt, selv om det tilmeldte antal studerende har ligget langt under, hvad der normalt skal til for at opretholde et kursus. Banebranchens støtte til udviklingen af uddannelsen har således været afgørende for at få det til at hænge nogenlunde sammen finansielt.

Så den helt store udfordring både for studielinjens levedygtighed på sigt og for at imødekomme samfundets behov for højt kvalificerede ingeniører inden for området, er at få flere unge til at vælge en uddannelsesretning og/eller specialisering, der matcher jernbanesektorens akutte og mere langsigtede behov.

Da vi (heldigvis) ikke kan tvinge de studerende, kan det kun lykkes gennem en videreførelse og styrkelse af samarbejdet om en fælles kommunikationsindsats, hvor universitet, brancheorganisationer, offentlige myndigheder samt operatører og andre virksomheder bidrager med det, vi hver især kan tilbyde.

DTU gør meget for at markedsføre sine uddannelser, og det gælder bestemt også jernbanestudielinjen. Nationalt sker det bl.a. via foredrag på gymnasier, for gymnasielærerforeninger, åbent hus-arrangementer, kampagner, foldere, m.v. Inden for transportområdet har vi for nylig udgivet bogen ‘Transporthorisonter’, som er målrettet fagprojekter i gymnasierne.

Derudover er det vores erfaring, at muligheder for praktik, job som studenterhjælp og erhvervsrelaterede specialer under bachelor- og diplomstudier har stor betydning for de studerendes valg af studielinjer under det videre kandidatstudium. Og mon ikke vi også kan overbevise dem om, at de særdeles gode jobmuligheder som dimittend er et tungtvejende argument, hvis man er i tvivl om sit studievalg.

For de mest ambitiøse studerende tæller forskningsaktivitet og muligheder for ph.d.-studier og spændende specialer utvivlsomt også. Her må vi desværre konstatere, at mens banesektoren har haft stort engagement i uddannelsen af kandidater, så har det trods gode intentioner været vanskeligere at etablere samarbejde om – og finansiering af – substantiel forskning inden for området sammenlignet med de massive investeringer foretaget i jernbanerne i disse år. En nylig bevilling fra Det Strategiske Forskningsråd er dog et stort og glædeligt skridt i den rigtige retning.

I artiklen fra 20. december kritiseres DTU for at have baseret jernbanestudielinjen for ensidigt på én videnskabelig medarbejder og for få eksterne undervisere. Det synes vi vidner om en unuanceret forståelse af de faktiske forhold. Vi har flere gange haft stillingsopslag på lektor- og adjunktstillinger, også internationalt, uden at kunne tiltrække tilstrækkeligt kvalificerede forskere.

De knappe medarbejderressourcer og den utilstrækkelige forskningsfinansiering har betydet dels en meget stor undervisningsbelastning, dels at jernbaneområdet på ingen måde har opnået samme impact som andre forskningsområder på DTU Transport.

Endvidere har undervisningen – modsat den opfattelse, der kommer til udtryk i den nævnte artikel – i meget stort omfang måttet været båret af eksterne undervisere suppleret af gæsteforelæsere. Det har været helt nødvendigt og har den fordel at undervisningen er rigt krydret af praktisk viden om sektoren, hvor de studerende derved lærer og forstår faktuel viden i en bred tværfaglig kontekst. Dette kan være udmærket som valgfrie kurser på diplomuddannelsen og evt. efteruddannelseskurser.

Torkil Morsing blev civilingeniør (kemi) i 1955 og var bl.a. ansat ved Dansk Teknisk Oplysningstjeneste, før han i 1960 blev ansat på Dansk Ingeniørforenings relativt nystartede ’Ingeniørens Ugeblad’. Det blev starten på en bemærkelsesværdig lang karriere i ingeniørernes bladverden, heraf hele 36 år som chefredaktør.

Morsing blev allerede i 1961 – efter en kontrovers mellem bladet og ingeniørforeningens direktør – udnævnt til chefredaktør med særligt ansvar for kontakten til foreningen, sideordnet med daværende chefredaktør Niels Lichtenberg, der gik af i 1970.

Da det nuværende ’Ingeniøren’ blev dannet ved fusionen mellem ’Ingeniørens Ugeblad’ og Ingeniør-Sammenslutningens blad ’Ingeniør- & Bygningsvæsen’, fortsatte Morsing som ansvarshavende chefredaktør og bevarede denne position frem til sin pensionering i 1997.

Alle skulle til orde

Morsing var i alle årene meget opmærksom på, at bladet i sit indhold frit skulle kunne dække og kommentere alle ingeniørmæssigt relevante samfundsproblemer, samt at alle synspunkter i den holdningsmæssigt ganske brogede læserskare af ingeniører skulle kunne komme til orde i bladet.

Også derfor gik han ind for, at bladet måtte ledes efter klare journalistiske principper og måtte opretholde en vis distance til foreningens administration og de til enhver tid siddende foreningspolitikere, ligesom virksomheden skulle være kommercielt uafhængig.

Det synspunkt fik tilslutning i brede kredse i foreningerne og resulterede i 1992 i virksomhedens omdannelse til selvstændigt aktieselskab, hvis administrerende direktør han var frem til 1994.

Selv var Morsing overordentligt engageret i samfundsudviklingen og kastede sig f.eks. med stor kampiver ind i debatten om dansk indførelse af a-kraft i 70’erne på tilhængernes side. Det gav anledning til drabelige debatter i bladet og til, at Morsing af nogle læsere nok blev opfattet som ret dogmatisk.

Men han forsøgte mig bekendt aldrig at undertrykke en modstanders synspunkter, når bortses fra den rene overtro, og var i grunden nok så meget journalist eller publicist, som han var ingeniør.

Tillid til medarbejderne

Mange tidligere medarbejdere erindrer hans mod til at ansætte folk med andre holdninger end hans egne, og at han altid var parat til at bakke op, hvis der opstod kontroverser. Det var således ikke noget problem, at vi på et tidspunkt dækkede energi- og miljøstoffet med en redaktør, som var arg modstander af a-kraft og som efter nogle år hos os blev medarbejder hos Greenpeace.

I det hele taget viste han som leder medarbejderne stor tillid og lod os arbejde selvstændigt med det stof, vi var mest vidende om og engagerede i uden at blande sig unødigt. Bladet skulle først og fremmest være vedkommende og debatskabende på alle stofområder.

Hans samfundsengagement kom i øvrigt også til udtryk ved udgivelsen af en række populærvidenskabelige bøger.

Torkil Morsing har således haft stor positiv betydning for udviklingen af Mediehuset Ingeniøren og vi er mange, som er taknemmelige for at have haft ham som chef.

Med kun godt tre måneder igen med central support fra Microsoft skal brugere af Windows XP snart gøre sig klar på at leve en udsat tilværelse.

Men Microsoft har som lovet ikke sluppet det gamle styresystem helt endnu og udsender i dag, tirsdag, en vigtig sikkerhedsopdatering til det stadig på verdensplan meget udbredte styresystem.

Sårbarheden i XP er ifølge The Inquirer en zero day-sårbarhed, altså et hul, som hackere allerede udnytter aktivt, der både truer Windows XP og Windows Server 2003.

Ifølge Microsofts egen sikkerhedsannonceringstjeneste retter opdateringen en fejl, man blev opmærksom på i slutningen af november. Sårbarheden kan udnyttes til at eskalere rettigheder på et system og opnå fuld administrator-privilegier, der dog kræver, at angriberen har lokal adgang til maskinen og almindelige brugerrettigheder i forvejen.

»Vi har kun set dette problem udnyttet i sammenhæng med en PDF-exploit i målrettede angreb, men ikke for sig selv. Dette rammer kun kunder, der bruger Windows XP eller Windows Server 2003, da nyere udgaver af Windows er beskyttet,« skriver Microsofts sikkerhedsblogger Dustin Childs ifølge The Inquirer.

Opdateringen er mærket ‘vigtig’, hvilket er næsthøjeste rangering inden for kritiske opdateringer hos Microsoft. Herudover udsender software-giganten også rettelser til ERP-systemet Microsoft Dynamics AX, Microsoft Office og Internet Explorer, skriver The Inquirer. De er alle markeret ‘vigtige’.

Opdateringerne sker i forbindelse med firmaets månedlige opdateringsrutine, kendt som ‘patch Tuesday’.

Øjensygdomme er svære at behandle, men måske er der håb forude for mange, efter at det er lykkedes britiske forskere at genskabe nethinder ved hjælp af en ganske almindelig inkjet-printer.

Ifølge Technology Review vil folk med nedsat syn pga. nedbrydning af celler i øjnene kunne få et nyt syn ved indsætning af nye celler – måske spyttet direkte ud af en printer.

Forskerne fra University of Cambridge brugte printeren til at skabe de mange lag, som en nethinde består af. Det er disse mange lag, der gør det kompliceret for læger og forskere at skabe nye reservedele til øjnene i hånden, fordi de normalt kun kan dyrke ét lag ad gangen.

Men printeren giver nye muligheder, fordi den kan sættes til at lægge lag af mange forskellige typer celler i en bestemt rækkefølge.

Til at begynde med forsøgte de sig med celler fra rotter, hvor de udtog to typer celler fra nethinden. Disse celler blev derefter printet i lag ved hjælp af inkjet-printeren, og det forskernes glæde så det ikke ud til, at de eller skrøbelige celler led overlast.

Det er ikke første gang, forskere bruger printere til printning af organer og lignende, men typisk vil der være tale om brug af mere robuste stamceller og ikke modne celler fra et voksent dyrs centralnervesystem, som benyttet her. Men det viste sig, at også dette kunne lade sig gøre.

Foruden udsigten til at kunne printe nye nethinder og indsætte dem i øjet mener forskerne også, at det med tiden kan blive muligt at bruge selve denne dryppeteknik af celler til at reparere på øjet direkte.

Nu følger foreløbig en periode, hvor forskerne skal teste, at cellerne opfører sig, som de skal, og så er der mange flere typer celler, de gerne vil kaste sig over, da de foreløbig kun har forsøgt sig med to af de mange typer nethindeceller.

F.eks. er fotoreceptorer og det retinale pigmentepitel-celler, som nærer nethinden, begge vigtige, hvis nethinden skal fungere optimalt.

Og dette arbejde er kun begyndelsen, for selv om cellerne alle overlever printeprocessen, skal øjet også tage imod dem, før forskningen kan siges at være i stand til at reparere på et skadet syn.

I bare 1,8 procent af 225 undersøgte sager har overvågning af metadata for telefonopkald spillet en afgørende rolle i at føre til efterforskning af terrorvirksomhed, viser en ny rapport, som Ars Technica har kigget nærmere på.

Den amerikanske efterretningstjeneste NSA fik løftet sløret for sit kontroversielle overvågningsprogram, da den tidligere NSA-ansatte Edward Snowden valgte at dele sin viden med offentligheden. Via hemmelige retskendelser tvang NSA teleselskaber til at udlevere metadata for samtlige kunders telefonopkald,

Rapporten bygger på en opgørelse, som er foretaget ved at analysere sager siden terrorangrebene den 11. september 2001, der omhandler tiltaler for terrorvirksomhed ved amerikanske domstole. Ud fra de 225 undersøgte sager konkluderes det, at indsamling af metadata kun har spillet en rolle i opdagelsen af ulovlighederne hver halvtredsindstyvende gang.

»Overvågning af amerikanske telefon-metadata har ikke haft nogen mærkbar effekt i forhold til at undgå terrorhandlinger og kun den mest marginale effekt på at foregribe terror-relateret aktivitet, såsom pengeindsamling til en terrorgruppe,« lyder det i rapporten.

Rapporten konkluderer tværtimod, at det er gammeldags efterretningsmetoder, der i langt de fleste tilfælde fører til opdagelse af terrorvirksomhed. Blandt andet er brugen af informanter og tips fra lokalområder fremhævet som nogle af de mest effektive redskaber i efterretningstjenesters værktøjskasse.

Rapporten svækker ifølge flere kilder, som Ars Technica har talt med, NSA’s hidtil eneste forsvar for det kontroversielle program.

»Rapporten er yderligere belæg for at stille spørgsmålstegn ved ‘effektiviteten’ af overvågningsprogrammet – en faktor, der vejer tungt, når man skal balancere sikkerhed mod frihed. Hvis programmet ikke tilvejebringer sikkerhed, er dets vægt minimal,« siger Ruthann Robson, der er professor i jura ved City Univerty of New York, til Ars Technica.

Den store aftale om fordelingen af de 28,5 mia. kr. i Togfonden DK er faldet endelig på plads. Det skriver det socialdemokratiske folketingsmedlem Jesper Petersen på Twitter under overskriften ‘Hvid røg’.

Røg er ellers netop det, som forliget skal forsøge at gøre op med. Aftalen indebærer ifølge det udkast, der blev lækket til TV2 i går, nemlig 8,7 mia. kroner til at elektrificere strækningerne Fredericia-Aalborg, Aalborg-Frederikshavn, Vejle-Struer og Roskilde-Kalundborg.

Det andet store projekt, der skal finansieres af Togfonden er den såkaldte timemodel, der skal give timedrift mellem byerne på strækningen København-Odense-Aarhus-Aalborg og desuden mellem Odense og Esbjerg.

Timemodel kræver mange opgraderinger

Timemodellen kræver store anlægsinvesteringer – blandt andet en ny bane over Vestfyn til 4,9 mia. kr., en ny bro over Vejle Fjord til 4,3 mia. kr. og opgraderinger på strækningerne Fredericia-Vejle, Vejle-Horsens-Hovedgård og omkring Aarhus H til en samlet pris på én milliard kr. Næsten lige så mange penge skal bruges på at opgradere strækningen mellem Aarhus og Hobro, nemlig 0,9 mia. kr.

Timeplanen forudsætter desuden en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager til 3,4 mia. kr. Men den del af strækningen – som skulle give en tidsbesparelse på seks minutter ved at køre uden om Skanderborg – kan ifølge udkastet tidligst blive besluttet i 2024, hvor forligsparterne kan se, om der er tilstrækkeligt med midler i fonden.

Forliget var ved at gå i vasken på grund af uenighed om, hvordan Vejle skal kompenseres for at blive delvist afkoblet for de nye superlyntog. Dansk Folkeparti havde fået regeringen til at acceptere at bygge en baneforbindelse til Billund Lufthavn og Legoland – men under mandagens forhandlinger krævede DF ifølge regeringen, at der blev bygget en letbane i stedet for en jernbaneforbindelse, samt at letbanen blev 100 procent betalt af staten. Det nægtede regeringen.

Efter et gruppemøde i dag har DF imidlertid accepteret, at muligheden for letbane skal undersøges – uden samtidig at stille krav om, at en sådan løsning skal betales af staten. Der i den nuværende aftale afsat 750 mio. kr. til baneforbindelsen mellem Vejle og Billund. I 2024 vil Transportministeriet komme med et oplæg om alternative linjeføringer, herunder letbanen.

Den anden forligspartner, Enhedslisten, er også blevet imødekommet af regeringen på et af deres kardinalpunkter: at Ringsted stadig har en chance for at få timeplanens superlyntog til at stoppe i byen.

»Timemodellen fastlægger man om 12 år, når togfondprojekterne er færdiggjort. Og jeg er helt overbevist om, at man ender med at stoppe i Ringsted, fordi det er et helt centralt knudepunkt på Sjælland,« siger Enhedslistens trafikordfører Henning Hyllested til TV2 Nyhederne.

Derudover er der afsat penge til et par projekter med fokus på godstrafik. For at undgå, at godstog fra Sverige skal krydse passagertog på den nye København-Ringsted-bane, skal der laves en såkaldt fly-over på Ny Ellebjerg Station. På den måde bliver trafikken fra Øresundsbanen ført hen over en bro. Der bliver ligeledes afsat ekstra penge til et projekt på Hirtshals Havn, der skal gøre det muligt at flytte ekstra gods over på jernbanen.

I en pressemeddelelse på Transportministeriet hjemmeside, som i øvrigt er dateret til i går, siger Transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) tillykke til danskerne oven på det, hun kalder ‘en moderne, hurtig og grøn jernbane.’

En ny screeningsmetode udarbejdet af DHI med input fra DCE har udpeget Limfjorden og enkelte østjyske fjorde som mulige områder at placere stenrev på havbunden.

Områderne opfylder de tre kriterier for at kunne drage nytte af stenrev mod iltsvind: Det skal være steder, som jævnligt rammes af iltsvind. Dernæst skal havbunden være solid nok til at kunne bære de anlagte sten.

Og endelig skal der være tilstrækkeligt meget lys til, at tangen kan gro på de sten, der i så fald skulle sænkes ned på havbunden. Den ilt, som tangen producerer, vil derefter forhindre, at der bliver frigivet kvælstof fra havbunden.

Samtidig vil tangen, imens den gror, opsuge nogle af alle de næringsstoffer, der ender i havet, særligt fordi de udvaskes fra landbrugets marker, når planterne ikke kan optage dem. Næringsstofferne fører ellers til for meget plankton, der gør vandet uklart og øger risikoen for iltsvind.

Limfjorden er et område, der ofte bliver ramt af iltsvind. Det kan ifølge Limfjordsrådet kædes sammen med, at der de sidste 200 år er drevet stenfiskeri i fjorden, hvor 550.000 ton sten er blevet fjernet i perioden 1989-2008.

I forbindelse med arbejdet for en renere Limfjord har eksperter beregnet, at stenrev med stor sandsynlighed vil forbedre iltforholdene i fjorden. Der mangler dog forskning i, hvor store revene skal være, og hvor de nøjagtigt skal placeres.

Uenighed om effekt af stenrev

Derfor har Limfjordsrådet foreslået et nyt forskningsprojekt til 21 millioner kroner, der med igangsættelse nu vil kunne bringe resultater i 2018. På den baggrund konkluderer Miljøministeriet i en pressemeddelelse, at ‘først om flere år og en stor millioninvestering vides det, om stenrevene faktisk har en effekt’.

Denne fortolkning er en af eksperterne bag screeningen ikke enig i. Flemming Møhlenberg fra DHI har ti års erfaring i arbejdet med klimaforandringernes effekter på marine økosystemer, og han mener ikke, at der er tvivl om stenrevenes effekt på bekæmpelse af iltsvind, hvis de placeres, hvor de rette betingelser er til stede.

Ikke desto mindre skuffer det miljøminister Ida Auken (SF), at der ikke er flere steder i de danske farvande, hvor forholdene er optimale til at etablere stenrev som kur mod iltsvind.

Ministeriet står over for at skulle udarbejde nye nationale vandplaner, og hun havde håbet, at stenrev i større grad kunne hjælpe landbruget med at reducere forureningen af næringsstoffer:

»Men det viser sig desværre ikke at være tilfældet, og det er jeg meget ærgerlig over,« siger miljøministeren i pressemeddelelsen.

Stenrev kan forbedre fiskebestanden

Alligevel burde miljøministeren ikke kun ærgre sig, mener medforfatter til screeningen, Flemming Møhlenberg. For han påpeger, at denne screening specifikt er lavet med det formål at lokalisere steder, hvor stenrev kan afhjælpe iltsvind.

Hermed er alle andre fordele ved etablering af stenrev ikke medtaget, såsom højere biodiversitet, som stenrev vil kunne bidrage til i mange andre havområder end kun Limfjorden.

»Eksempelvis er torsken forsvindende fra de danske farvande. Det hænger sammen med, at fiskene mangler gemmesteder på havbunden, steder at vokse op, yngle og spise – alt sammen noget, som stenrev kunne afhjælpe,« siger Flemming Møhlenberg.

Letbane eller ej. Det var stridspunktet, der mandag aften udløste sammenbruddet i regeringens forhandlinger med Dansk Folkeparti om Togfonden. DF stod – ifølge regeringen – fast på sit krav om, at baneforbindelsen fra Vejle til Billund Lufthavn og by skal være en letbane og ikke en togforbindelse, som regeringen har foreslået.

Regeringens afvisning var principiel, fordi DF havde krævet, at letbanen i modsætning til letbaneprojekterne i Odense og Aarhus og metroen i København skulle være 100 procent finansieret af staten. Men letbanens anlægsomkostninger er også markant dyrere end regeringens forslag.

Ifølge Trafikstyrelsens beregninger er letbanen omkring en halv milliard dyrere at opføre og har en endnu dårligere samfundsøkonomi end en jernbaneforbindelse.

Årsagen er, at en letbaneløsning vil kræve, at der anlægges 28 km ny bane fra Vejles bymidte gennem stærkt kuperede terræn mod Billund. Anlægsarbejde i bymæssig bebyggelse og behovet for terrænudjævning vil sammen med elektrificeringen af strækningen medføre anlægsudgifter på ca. 1,25 mia. kroner.

Letbane vil tiltrække flere passagerer

Letbaneløsningen har den fordel, at der kan anlægges en station meget tæt på Legoland og Lalandia. Det betyder, at passagerpotentialet er meget bedre, og Trafikstyrelsen regner med næsten dobbelt så høje passagerindtægter som ved en jernbaneløsning, hvor stationen kommer til at ligge omkring 500 meter fra Legolands hovedindgang.

Udgifterne til indkøb af materiel er af Trafikstyrelsen sat til ca. 25 mio for begge løsninger, selv om der er brug for ni dieseltogsæt til jernbaneløsningen og kun syv elektriske togsæt til letbaneløsningen. Forskellen i antal skyldes ifølge Trafikstyrelsen, at gennemløbstiden på letbanen er 23 minutter mod 29 minutter på jernbanen. Den kortere gennemløbstid betyder, at det samme materiel kan køre flere ture i letbaneløsningen end i jernbaneløsningen.

Set i sammenhæng med den øvrige kollektive trafikbetjening i Midtjylland har letbanen desuden den fordel, at den ikke lægger beslag på kapaciteten på strækningen mellem Vejle og Herning. Vælges jernbaneløsningen vil det eksempelvis ikke være muligt at indsætte ekstra myldretidstog på strækningen til Herning, som man gør i dag.

Til fordel for jernbaneløsningen taler imidlertid, at anlægsomkostningerne er lavere, fordi man kan nøjes med 18 km enkeltsporet jernbane. Kun på strækningen fra Billund Lufthavn til Legoland er der behov for dobbeltspor, fordi togene skal kunne passere hinanden dér.

Desuden kan dieseltogsættene serviceres på de eksisterende værksteder i Jylland, mens letbanemateriellet vil kræve, at der opføres et center i Vejle til den daglige servicering.

Begge løsninger vil give kæmpeunderskud

Den store hurdle ved begge løsninger er imidlertid, at ingen af dem kan tiltrække nok passagerer til at dække omkostningerne ved drift og vedligehold. Jelling-løsningen ført frem til Legoland vil således give et årligt driftstab på 49 mio. kroner, mens en letbane til Legoland vil have et årligt driftsunderskud på 43 mio. kroner. Da anlægsomkostningerne til letbanen er meget høje giver det en nutidsværdi for letbanen på minus 1,7 mia. kr., mens jernbaneløsningen kun er lidt bedre med en nutidsværdi på minus 1,5 mia. kr.

‘Passagermængderne er for små til, at den forudsatte togindsats kan retfærdiggøres samfundsøkonomisk,’ skriver Trafikstyrelsen således i rapporten. Konklusionen ser imidlertid ikke ud til at forhindre politikerne i at forhandle videre om baneforbindelsen i den eller den anden udformning.

Er du som offentlig ansat ved at drukner i stramme regler og krav om dokumention? Kan du udføre dit arbejde tilfredsstillende under de nuværende forhold, eller har du gode råd til, hvordan din arbejdsdag kan blive mere effektiv?

Nu har du chancen for at få økonomi- og indenrigsminister Margrethe Vestager (R) i tale, når Ingeniøren i næste uge interviewer hende om den såkaldte tillidsreform.

Du skal blot fortælle om dine oplevelser eller stille dit spørgsmål her på siden. Du kan også sende en mail til karriere@ing.dk.

Tillidsreformen har til hensigt at modernisere og effektivisere den offentlige sektor og bygger på en aftale mellem arbejdsmarkedets parter på det offentlige område. Reformen er blevet kritiseret for at være en spareøvelser og er blevet kaldt for ‘varm luft’.

Lad os høre din mening og fortæl os om virkeligheden på den offentlige arbejdsplads.