Daily Archives: November 9, 2014

Førerløse tog, der ikke kunne standse ud for de automatiske perrondøre og måtte efterlade frustrerede rejsende på stationen, var et af de skrækscenarier, der løb i forvejen for metroen, og som viste sig ikke at holde stik.

Ingen havde imidlertid forudset, at togets døre ville blive flået af i farten, som det skete under en prøvekørsel. Dørene, der i flere år voldte problemer, har nu fået et helt nyt design, fortæller projektchef Klavs Hestbek Lund, der sammen med designmanager og ansvarlig for det rullende materiel Max Vibæk også var med til at skabe Københavns første metro:

»Problemet med det gamle dørsystem var en skinne forneden, som nylonhjulene i bunden af døren hoppede ud af. Men da vi havde kørt et års tid, blev dørene forsynet med et nyt låsebeslag på midten.«

Nu kommer dørene, der er langt lettere og desuden indbygget i toget, fra en ny underleverandør, Ife, der er verdens største og også leverer døre til DSB og DB.

Dengang var de førerløse metroer få, og ud over nervøsiteten ved det fuldautomatiske koncept var der bekymring for, om metroen med sine stålhjul var i stand til at bremse med tilstrækkelig præcision. For metroens system med automatiske skydedøre på perronerne, Automatic Platform Gates (APG), krævede standsning med 60 centimeters nøjagtighed.

»I 2001 havde jeg besøg af tyske eksperter, som var meget skeptiske over for, om vi kunne få tog med stålhjul til at bremse præcist. Med de krav til præcisionsbremsning, som vi havde, mente tyskerne, at man kun med gummihjul undgik sliding. Men det lykkedes jo,« konstaterer Max Vibæk.

Metroen fra 2002, der nu kører mellem Vanløse, lufthavnen og Vestamager, har dannet skole for en række førerløse metroer verden over. De metrotog, som fra 2019 skal køre på Cityringen og nordhavnsgrenen, er version 5.0 af en af verdens første førerløse metroer.

Ligesom DSB’s IC4-tog og den første københavnermetro bliver de 30 tog til Cityringen bygget af Ansaldobreda i Reggio Calabria og flyttet til Napoli i installationsfasen. Ansaldobreda er – som en lang stribe producenter af skinner, kontrol, vedligehold osv. – underleverandør til Ansaldo STS, med hvem Metroselskabet har kontrakten.

Også APG var relativt nyt, fortæller Klavs Hestbek Lund:

»Systemet med de automatiske skydedøre på perronerne fandtes i bl.a. Lille og i Fjernøsten, men der havde metroerne gummihjul. I dag er vores kombination standard rigtig mange steder.«

Så nu er Metroselskabet i fuld gang med at bygge om på den eksisterende metros 12 overjordiske stationer, der oprindelig blev snydt for de automatiske skydedøre, fordi man dér valgte at satse på detekteringssystemet Obstacle Detection System.

ODS viste sig imidlertid hurtigt så ømfindtligt, at det siden metroens start har medført et hav af falske alarmer, fordi dets evne til at skelne fugle og aviser fra personer var for ringe.

»Så selv om detekteringssystemet er meget billigere, bliver det efterhånden sjældnere anvendt, fordi alternativet giver en bedre service,« fortæller Klavs Hestbek Lund.

»Vi har meget stor tillid til cityringstoget. Det er version 5.0 af københavnermetroen, så projekt­risikoen er meget lille. Vi bygger ikke nyt, men oven på noget og forsøger hele tiden at raffinere det.«

Sådan lyder det fra Metroselskabets to førende togfolk, Klavs Hestbek Lund, projektchef for transportsystemet, og Max Vibæk, designmanager og ansvarlig for det rullende materiel, efter at det første af de kommende tog til Cityringen er kommet til København.

De to var begge med til at sætte Københavns første metro på skinner. Og dengang var en af de ting, som virkelig trak tænder ud og forsinkede processen, Jernbanetilsynets godkendelse af det fuldautomatiske koncept.

Det skyldtes i bund og grund usikkerhed, vurderer de:

»Der var stor usikkerhed om, i hvilken grad sikkerhedsmyndigheden skulle blande sig, hvordan rollerne var fordelt mellem den uvildige assessor, TÜV, og Jernbanetilsynet (nu Trafikstyrelsen, red.),« fortæller Max Vibæk.

»I dag har både Ansaldo og TÜV, Trafikstyrelsen og vi erfaringer at bygge på. Der er klare linjer for, hvordan processen skal køre. Vi har fastlagt jævnlige møder med Trafikstyrelsen. Sideløbende er assessoren inde over hele vejen igennem projektet og fungerer som både myndighedernes og vores garanti. Så alle burde lave to metroer,« fastslår Klavs Hestbek Lund.

Dertil kom usikkerheden ved brug af normgrundlaget og den risikobaserede sikkerhedsgodkendelse, som aldrig før havde været brugt i Europa, fortæller han:

»Vi var de første i Europa og brugte jo nærmest prænormer. Så både vi og myndighederne var usikre og skulle finde vores ben at stå på. Det skabte en vis bekymring, som ikke eksisterer i dag. Nu bruger leverandører fra Europa til Mellemøsten den samme model, og vi er alle mere på hjemmebane, så denne gang kommer det til at gå gnidningsfrit.«

Én standard – stor fordel

I dag hedder EU-standarderne EN-50126/50128/50129, og den nye brandstandard EN45545. De er bygget sammen af de engelske og tyske standarder, der blev anvendt på den første metro og er systematiseret, strammet op og præciseret.

»Så når det gælder brandfare i tog, er brandbarriererne f.eks. stadig de samme. Men for både os og togproducenten er det en fordel, at vi nu kan nøjes med at referere til én standard og ikke længere behøver at forholde os til danske, tyske eller franske standarder,« siger Max Vibæk.

Sikkerhedsmæssigt er den store forandring, at Cityringen sløjfer sine nødskakte, men opnår samme sikkerhedsniveau ved at installere vandtågesystem i metrotogene og elektriske trolleyer på stationerne, så brandvæsnet hurtigt kan nå frem til toget og bringe skadede ud:

»Vandtågen kan dels slukke mindre brande, dels forlænge den tid, hvor man stadig er i live og kan nå at komme væk. Det har kunnet lade sig gøre, fordi vi skal leve op til et samlet sikkerhedspointsystem. Fordelen er, at man kan investere, hvor man får mest sikkerhed for pengene,« fortæller Klavs Hestbek Lund.

30 tog på fire år

Selv om toget med produktionsnummer 2 kom til København for en måned siden, er det ikke testet færdigt. Det kom herop, fordi det skulle vises frem på en messe i Berlin. Tog nr. 1 kommer til årsskiftet. Derefter er det planen at få leveret ét tog hver halvanden måned, så alle 30 tog er produceret og testet færdigt om knap fire år, når Cityringen skal til at åbne.

Kun de første to prototypetog bliver typetestet. Derefter skal samtlige 30 togs interne systemer igennem hver en måneds statiske rutinetest i Italien. Og så bliver de transporteret til Danmark, hvor togets integration med det øvrige udstyr, når det gælder hastighed, støj, vibrationer osv., bliver afprøvet gennem tre måneder.

»Her tester vi, hvor godt toget ligger i sporet. Vi måler togets acceleration i x-, y- og z-retningen, dvs. hvor meget ryk giver det fremad og sideværts, og hvor meget toget hopper op og ned. Det er nogle ret komplicerede og langvarige målinger,« fortæller Max Vibæk.

I alt er der omkring 25 test i Italien og 20 i København, hvor togene også skal teste infrastrukturen.