Fynboerne skal fra 2016 hive et blåhvidt rejsekort op af lommen, når de kører med bus og tog på Fyn – og hvis de vil besøge familie og venner i resten af landet med offentlig transport. Det stod klart fredag, da FynBus officielt meddelte, at selskabet ønsker optagelse i Rejsekort A/S.

Men desværre vil kunderne på Fyn ikke kunne bruge den samlerabat, som de optjener ved at køre rundt på øen i dag. FynBus har sit eget ‘rejsekort’ kaldet Kvikkort, der også skal scannes i busserne. Jo mere de fynske pendlere køre rundt på Fyn, desto mere rabat optjener de. En rabat, de med rejsekortet ikke vil kunne indløse, hvis de vil køre en tur fra Odense til København. Derfor lægger FynBus’ direktør Carsten Hyldborg op til forhandlinger i Rejsekort A/S.

»Jeg er ikke tilfreds med, at fynske pendlere, der sparer rabat op ved at køre rundt her på øen, ikke kan tage den rabat med sig, hvis de tager toget til København. Som situationen er i dag, kan de godt tage rabatten med til eksempelvis Aarhus. Mens Storebælt altså fungerer som en slags toldmur,« fortæller Carsten Hyldborg.

Ingeniøren har forsøgt at få en kommentar fra Rejsekort A/S, som sidder for bordenden, når FynBus, DSB, S-tog, Metro, Nordjyllands Trafikselskab, Midttrafik og Sydtrafik forhandler om ændringer til rejsekortet. Men Rejsekort A/S henviser til de enkelte trafikselskaber og kommuner, når det handler om at ændre prisstruktur og rabatordninger imellem landsdelene.

På Christiansborg er der heller ikke den store hjælp at hente lige nu for fynboerne. Andreas Steenberg fra De Radikale følger op:

»Vi skal forsøge at behandle alle pendlere lige og retfærdigt. Derfor kan jeg ikke umiddelbart endnu sige noget om, hvordan vi løser konflikten med en toldmur over Storebælt. Jeg slår bare fast, at jeg ikke går ind for ’forhammer-metoden’. Trafikselskaberne og politikerne skal opnå enighed, ellers svækker vi rejsekortet,« siger han.

Kendt problem uden løsning

Rejsekortets problemer med takstzonerne på kryds og tværs af landet er dog et kendt problem. Lige siden rejsekortet blev afprøvet første gang med pilotprojekter tilbage i 2007 har det været uoverskueligt, mener Erik Frøkjær, der er lektor ved Datalogisk Institut ved Københavns Universitet og har fulgt rejsekortet siden dets fødsel.

Han forstår sagtens, hvorfor FynBus atter forsøger at rejse problematikken ved priszoner frem og tilbage mellem landsdele.

»Vi må desværre konstatere, at Rejsekort A/S stadig ikke har løst et af de absolut største problemer, nemlig den helt uigennemskuelige prisstruktur. Den ligger mellem trafikselskaberne og har tilsyneladende været svær at komme igennem,« siger Erik Frøkjær.

Trafikstyrelsen har af flere omgange forsøgt at komme med bud på, hvordan eksempelvis prisstrukturen i hovedstadsområdet kunne strømlines. Senest med rapporten ‘Ét fælles takstsystem for hele Sjælland’, som Ingeniøren tidligere har omtalt. Det er nemlig primært på Sjælland, at rejsekortet løber ind i de største problemer, når det handler om strømlining.

Ifølge Trafikstyrelsen er der dog stadig et stykke vej til, at kunderne får et mere overskueligt prisskema. Kontorchef Jan Albrecht kan ikke gå i detaljer, men han forventer, at det politiske arbejde genoptages i 2015. FynBus forventer, at tilslutningen til rejsekort alene på investeringsfronten runder 120 millioner kroner. Senere vil også komme udgifter til anlæg og lignende. FynBus-direktør Carsten Hyldborg ser dog positivt fremad:

»Praktisk set vil pendlerne på Fyn få nemmere rejser, når de skal uden for øen. Og da vi også teknologisk anser Rejsekortet for modent, så ser jeg frem til arbejdet i Rejsekort A/S«.

Uden endnu at kende de miljømæssige konsekvenser af at anlægge en kanalby i Sydhavnen, skal de københavnske politikere i teknik- og miljøudvalget mandag beslutte, om de vil godkende lokalplanen for Enghave Brygge.

Én ting, de dog kan være sikre på, er, at en godkendelse af såvel lokalplan som VVM-redegørelse bliver påklaget til Natur- og Miljøklagenævnet. Det har de borgere og miljø- og friluftsaktører, der hidtil har gjort indsigelse mod VVM og lokalplan, allerede kundgjort.

Forbilledet for Enghave Brygge er Amsterdam, og bydelen vil efter planen blive anlagt på inddæmmet land i form af ti øer, hvor de tre grundejere Nordic Property Vision, JM og By & Havn vil opføre 2.400 boliger og 1.600 arbejdspladser.

Men godkendelsen af lokalplanforslaget er sat på dagsordenen i dag, inden rådgiverfirmaet Orbicon har udført den opgave, som Københavns Kommune miljøcenterchef, Hans Christian Karsten midt i oktober gav firmaet.

Dengang bad miljøchefen Orbicon kvalitetstjekke sin VVM-redegørelse, efter at den oprindelige VVM-analyse havde resulteret i en række stærkt kritiske høringssvar fra både borgere og miljø- og friluftsaktører.

Både det faktum, at kanalbyen over en 700 meter lang strækning kommer til at indsnævre havneløbet med 120 meter – hvilket udgør en tredjedel af havneløbets bredde – at den skal anlægges ovenpå de forurenede efterladenskader fra Sydhavnens gamle industrikvarterer og at der under den ti år lange anlægsproces bliver rodet godt og grundigt op i det kraftigt tungmetalforurenede bundsediment i den sydlige del af havnen har givet næring til mistanken om projektets omfattende miljørisici. Risici, som VVM-redegørelsen efter manges mening tog alt for let på.

De fire områder, hvor miljøchefen vil være sikker på, at miljøciriskoen er ordentligt afdækket, er industriforurenet jord, tungmetalforurenet bundsediment, vandgennmemstrømning i havnen og konsekvenser af klimaændringer.

Klar til byggetilladelser

Når Københavns Kommunes Center for Byudvikling nu sætter lokalplanforslaget til godkendelse, inden miljøeffekterne er er ordentlig undersøgt, er der dgo en god forklaring, siger kontorchef Ingvar Sejr Hansen:

»Det er en superkompliceret proces, men sagens kerne er lokalplanen. Det, der derimod genererer VVM-redegørelsen, er byggesagen.«

Derfor skal Orbicon bare være færdig med sit ‘kvalitetstjek’, inden VVM-redegørelsen bliver endeligt behandlet i teknik- og miljøudvalget 10. november.

Tre dage senere, 13. november, bliver det omstridte lokalplanforslag endeligt behandlet i Borgerrepræsentationen.

»Hvis både lokalplanforslag og VVM bliver godkendt, er plangrundlaget i orden, og så kan der udstedes byggetilladelser,« forklarer Ingvar Sejr-Hansen.

Men dermed er sagsgangen ikke slut, for begge afgørelser bliver sandsynligvis påklaget til Natur- og Miljøklagenævnet, vurderer han.

Den slags klager får sjældent opsættende virkning. Men erfaringen fra de mange støjklager i forbindelse med anlægsarbejdet på Cityringen er, at det kan være problematisk på forhånd at tage klagenævnets accept for givet.

»Bliver afgørelserne påklaget, er det jo op til grundejerne, om de vil tage risikoen at starte på byggeriet,« siger Ingvar Sejr Hansen.

I forbindelse med udstillingen ‘Det Dyrebare’ på Zoologisk Museum i København har Statens Naturhistoriske Museum, som Zoologisk Museum er en del af, udgivet en bog med samme navn.

Den flot illustrerede bog er skrevet af udstillingschef Hanne Strager, der har foretaget et personligt udvalg fra museets skatkammer af genstande indsamlet de seneste 400 år. De udvalgte emner falder i tre overordnede grupper: Skandinavien, Grønland/Nordatlanten og Den Vide Verden.

Historien om de sidste gejrfugle tilhører Nordatlanten. Her er museet, som Hanne Strager udtrykker det, en noget skamfuld ejer af en raritet.

Gejrfuglen (Pinguinus impennis) var en stor alkefugl, der ikke kunne flyve. Pinguinus menes at stamme fra walisisk, hvor ‘pen gwyn’ betyder hvidt hoved, og det var netop gejrfuglens hvide plet ved øjet, der adskilte den fra alken og lomvien, der begge har helt sort hoved. Impennis er latin for ‘uden vinger’.

Gejrfuglens latinske navn lever videre i pingviner på den sydlige halvkugle, som fik dette navn af Francis Drake i 1578, da han så dem ved sydspidsen af Sydamerika – pingviner og gejrfugle ligner nemlig hinanden.

Et udbredt og let bytte

Gejrfugle var engang vidt udbredte i Nordatlanten, hvor de levede i store kolonier på klippeskær og klippeøer.

Da de ikke kunne flyve, var de dog et let bytte for sultne sømænd, og i takt med stigende skibstrafik i Nordatlanten og ved Newfoundlands kyster faldt deres antal drastisk. I begyndelsen af 1800-tallet var der kun få gejrfugle tilbage.

Statens Naturhistoriske Museum ejer to udstoppede gejrfugle, hvor den seneste menes at være fra 1832, hvor Johannes Reinhardt, der arbejdede på Det Kongelige Naturhistoriske Museum modtog 20 gejrfugle, der var fanget på øen Eldey ved det sydvestlige hjørne af Island. Den ene af disse beholdt han til museets samling.

Men det er ikke den, der er den skamfulde raritet – den stammer i stedet fra verdens to allersidste gejrfugle. De anlagde i 1844 en rede på Eldey og fik et æg, som de – som Hanne Strager smukt skriver – »nænsomt varmede og vogtede over«.

Men i juni 1844 kom tre islændinge udsendt af en gejrfuglehandler til øen. Den ene af disse har efterfølgende fortalt, hvordan den ene fugl hurtigt blev fanget, mens den anden løb bort og først blev fanget tæt på kanten.

‘Fuglen gik som en mand, men bevægede fødderne meget hurtigt,’ lød beskrivelsen som sluttede: ‘Da jeg holdt den om halsen, stak vingerne lidt ud. Den sagde ikke noget. Jeg drejede halsen rundt på den.’

Fuglene havnede først hos en apoteker i Reykjavik, som udstoppede dem efter at have taget indvolde og øjne ud, som blev lagt i sprit.

Hvad der blev af fugleskindene af verdens to sidste gejrfugle, vides ikke med sikkerhed, de kom sandsynligvis til København. Men de konserverede indvolde og øjne er i museets varetægt – det er den skamfulde raritet.

»Den vidner om en tid, hvor museer kæmpede om at få de bedste og mest sjældne præparater uanset omkostningerne,« skriver Hanne Strager i bogen, der også rummer 33 andre historier fra museets samlinger.

Man kunne sagtens forestille sig, at folkene bag animationsfilmen Ice Age havde fundet deres inspiration til filmens figurer i magasinerne på Statens Naturhistoriske Museums videnskabelige samling. Samlingen er fordelt på Geologisk Museum, Botanisk Have og Zoologisk Museum, og på en af syv etager på Zoo­logisk Museum står hulebjørne, sabelkatte, skjolddyr, mammuttænder og 10.000 år gamle menneskeskeletter side om side i kabinetter og med små etiketter, der fortæller, at de er indsamlet i Brasilien og Argentina.

Formålet med samlingen er nu ikke at servicere Hollywood, men derimod forskere fra hele verden, der kan bruge de godt 14 millioner genstande i samlingerne som en forskningsfacilitet, en slags ‘fysisk bibliotek’. Forskere skal til enhver tid kunne ‘slå op’ og tjekke for eksempel oprindelse, udbredelse og artsfæller af eksempelvis nye og sjældne dyrearter. I nogle tilfælde får forskere tilladelse til at tage dna-prøver af præparaterne til deres forskning.

Da Ingeniøren er på besøg, står to tyske studerende fra Berlin for eksempel og borer små huller i knogler fra indonesiske pattedyr til en studie om geografiske forskelle på arterne.

Fin samling tudsefisk

Peter Rask Møller er biolog og en af samlingens 20 kuratorer, og hans egne favoritter i samlingen er de 600.000 fisk, han selv har været med til at indsamle nogle af. For eksempel en tudsefisk, som ikke er så almindelig.

»Vi har en fin samling af tudsefisk fra Galathea 2-ekspeditionen, hvor man fiskede på rigtigt dybt vand,« fortæller han og hiver ‘sin egen’ tudsefisk – med den karakteristiske ‘lampe’ monteret foran – op af glasset. Han er vant til, at det undrer folk, at man bare må tage den op, men han forsikrer, at det er meningen.

»Den skal op og studeres en gang imellem.«

Statens Naturhistoriske Museum hører under Københavns Universitet og er en af verdens 20 største samlinger af sin slags.

»Kernen er, at vi opbevarer dyr til taksonomisk (navngivning og klassificering) og systematisk forskning af organismer. Vi gemmer altid type­eksemplaret, som er det eksemplar, der er taget udgangspunkt i, når arter beskrives videnskabeligt. Danske forskere har en lang og stolt tradition for at beskrive arter, og det gør os til en vigtig samling på verdensplan, for det gør man kun her i Danmark,« fortæller kuratoren.

Fra biller til blåhvaler

Det hjælper også på vigtigheden, at danske biologer og forskere har rejst i både Sydamerika, Arabien, hele det arktiske område og på jordomsejlinger med forskningsskibene Dana og Galathea og derfor har en omfattende og varieret samling.

Det kan blandt andet ses på en af etagerne, hvor store glasskabe rummer zebraer, forskellige hjorte og antiloper. Der står også en ung hanløve og skelettet af en lille elefant.

I andre skabe ligger skindene af mindre pattedyr sorteret sådan, at de ligger i nærheden af de dyr, de er beslægtede med. For eksempel ligger næbdyret i skuffen over pung­rotten.

På en etage for sig selv er konserverede fuglekroppe gemt sirligt væk i metalskabe for at undgå, at der går skadedyr i samlingen.

Anderledes er det med hvalskeletterne, der ligger direkte på gulvet i garagen.

Mange af de forskningsmæssige discipliner stammer helt tilbage fra Aristoteles, så det er ikke underligt, at man har indsamlet artsprøver i århundreder, selvom man ikke har haft de samme teknologier som i dag.

Man har samlet ind til nogle andre formål, og det gør for eksempel, at man med nutidens teknologi kan sammenligne de mange isbjørnekranier, der er blevet gemt på Zoologisk Museum, og hvor det første er helt tilbage fra 1600-tallet. I dem kan man for eksempel undersøge forekomsten af tungmetaller gennem tiden, fordi isbjørnene er sidste led i fødekæden i de arktiske områder.

»Den mest betydningsfulde teknologiske udvikling for forskningen her på museet, er nok dna-revolu­tionen, som gør det muligt at bruge nogle af de gamle præparater, vi har, til at afdække for eksempel evolution og sygdomme,« siger Peter Rask Møller.

Forgabt i døde dyr

Efter mere end en times rundtur på seks af de syv etager i Zoologisk Museums samling beslutter vi at springe billerne på øverste etage over, fordi man nemt kan falde i staver over naturens små særheder og store undere uden skelen til tiden.

»Man kan godt glemme, hvor fantastisk samlingen egentlig er, når man arbejder herinde til hverdag,« siger Peter Rask Møller, da vi har været igennem store pattedyr, små pattedyr, fugle, krybdyr, fortidsdyr, hvaler, snegle og krebsdyr. Og så har vi endda slet ikke set de dele af Statens Naturhistoriske Museums videnskabelige samling, der befinder sig på Geologisk Museum og i Botanisk Have.

Om fem år er det meningen, at halvdelen af alle de 14 millioner genstande og præparater skal sendes på ‘fjernlager’, mens resten bliver samlet i det nye, store natur­historiske museum, som skal bygges i Botanisk Have. Og ifølge planen får publikum dér mulighed for at se lidt mere af samlingen.

Nu er der godt nyt til de over 40.000 ældre, der hvert år indlægges på grund af en faldulykke. Og ikke mindst til det plejepersonale, som skal hjælpe de ældre borgere op.

En danskudviklet batteridrevet stol kaldet Raizer er nemlig indstillet til Ingeniørens Produktpris 2014. Stolen kan samles på godt fem minutter og består af seks store dele.

Sammen med stærke aluminiumben og en rygstøtte af plast kan plejepersonalet samle stolen ’rundt om’ patienten, uden at personen skal flyttes.

»Brugerne eller plejepersonalet skal ikke løfte selv, men bliver i stedet inddraget på en sikker og nem måde. Raizer-stolen kan klare mere end 100 løft pr. opladning, så vi har også bygget et produkt, man kan sætte sin lid til,« siger udviklingschef Lars-Mikkel Mørup-Petersen fra firmaet Liftup, der står bag den nye stol.

En 12 volt batteripakke, der kan lades op i eksempelvis plejepersonalets biler, er indbygget i stolen, hvilket sikrer, at Raizer-stolen er uafhængig af strømtilførsel der, hvor den skal bruges.

Motoren består af to symmetriske gearkasser, der kan klare et moment på 320 Nm. Stolen tåler løft op til 150 kilogram og styres med en fjernbetjening.

Ingeniørens Produktpris uddeles i fem kategorier:

Bæredygtighedsprisen, som gives til et ‘grønt’ produkt.

Velfærdsprisen, som går til et produkt, der hjælper mennesker.

Globalprisen, som er til et produkt med eksportpotentiale.

Innovationsprisen er kategorien til den geniale og over­raskende løsning.

Iværksætterprisen går til et nyt produkt fra et nyt firma.

Vinderne af Ingeniørens Produktpris 2014 offentliggøres i Ingeniøren fredag 28. november 2014.

Ideen til den batteridrevne stol blev plantet af den selvstændige inge­niør Anders Lykkegaard. Og det var takket være et udviklerfællesskab kaldet Connect Denmark, at firmaet Liftup og ingeniøren kunne starte projektet med Raizer-stolen.

I udviklingsfællesskabet kan idémænd mødes med produktionsvirksomheder, ingeniører og så videre for at diskutere produkter og udviklingsmuligheder.

Praktiske erfaringer fra start

Under udviklingen af Raizer blev plejepersonale flere steder i landet inddraget i design og test af stolen for at sikre, at det færdige produkt var afprøvet af de mennesker, som rent faktisk skal bruge det. Men udviklingsforløbet har også kastet nye markedsmuligheder af sig:

»Lige nu er vi på de afsluttende stadier af testfasen. Lidt overraskende har vi fået en bestilling fra en privatkunde, der selv kan samle stolen, og som gerne vil have den i sit hjem, da hun ikke står så godt på benene. Med ét åbnede der sig også et nyt marked, vi ikke lige havde tænkt på. Så det er gået stærkt,« fortæller Lars-Mikkel Mørup-Petersen.

Raizer-stolen blev lanceret i september 2014, og firmaet har ifølge udviklingschefen allerede fået en del bestillinger.

Samtidig har firmaet brugt den batteridrevne stol til at drive udvikling inden for 3D-print videre. Flere dele af stolen er nemlig printet, og Liftup-firmaet har planer om at bruge flere udviklingstimer fremover på at teste og udvikle med en 3D-printer.

»3D-print har gjort hele udviklingsfasen markant kortere og nemmere. Det er en produktionsform, vi vil kigge meget nærmere på i fremtiden. Vi har også lige købt vores egen printer. Så det forventer vi os meget af,« siger Lars-Mikkel Mørup-Petersen.

Liftup og stolen Raizer er indstillet til ’Velfærdsprisen’, ’Globalprisen’ og ’Innovationsprisen’ – tre af kategorierne under Ingeniørens Produktpris.

Se Liftups egen demonstration af Raizer her:

Med de nye krav om reduktion af svovludledningen i udstødningsgasser, der træder i kraft 1. januar 2015, skal rederierne nu til at tage en beslutning: Vil de sejle på et raffineret, men dyrt, svovlfattigt brændstof, skifte motorteknologi til f.eks. flydende gas eller installere systemer, der kan nedbringe emissionen af de farlige svovldioxider.

Sidstnævnte løsning kan være både dyr og tidskrævende og har været en udfordring, så derfor kommer en ny scrubber fra danske Pureteq på det bedst tænkelige tidspunkt.

Ingeniøren møder adm. dir. Anders Skibdal på messen Maritime Fair i Bella Center, hvor firmaet efter to års udviklingsarbejde på testcentret i Svendborg endelig kan fremvise en prototype på den nye røgrenser. Om teknologien bag fortæller Anders Skibdal:

»Under hele udviklingsarbejdet har vi bragt vores kernekompetencer fra vores landbaserede renseteknologier ud på havet. Vi er først og fremmest ingeniører, der gerne vil skubbe lidt til maritim-industrien, men vi ser naturligvis også et potentielt marked foran os, nu da vi nærmer os de nye reglers ikrafttræden. Hos rederierne har der været en lidt ‘vi tager den hen ad vejen’-holdning til scrubbere, hvilket har medført tekniske løsninger, der kræver alt for store ombygninger af skorstenene og stort vedligehold med f.eks udskiftning af filtre. Det problem har vi løst, da vores scrubber er betydeligt lettere og mere fleksibelt designet end konkurrenternes,« siger han.

Nationale myndigheders ansvar

Når de nye regler fra IMO (International Maritime Organization) træder i kraft, er det de pågældende landes myndigheder – i Danmark Miljøstyrelsen og Søfartsstyrelsen – der har ansvaret for at måle skibenes svovludledning og evt. udstede en bøde, hvis grænsen på 0,1 pct. overskrides.

»Lige nu er der en afventende holdning til håndhævning af loven på verdenshavene, hvor spørgs­målet er, om rederier, der sejler uden for ECA-området (Emission Control Area, red.), vil spekulere i prisen på det billige svovlrige brændstof målt op mod størrelsen på den bøde, de modtager, når de lægger til kaj i England,« forklarer Anders Skibdal og tilføjer:

»Men vi tror på, at de rederier der udelukkende sejler i kystnære ECA-områder, hvor de nye regler gælder, vil vælge at installere scrubber-teknologier frem for at sejle på bunkerolie med lavt svovlindhold, da dette brændstof er dyrere at raffinere og er 50 procent dyrere.

Pureteq har modtaget 5,5 mio. kr. fra Markedsføringsfonden til udviklingen af deres Maritime Turbo Scrubber, og grundlægger Erik Skjærbæk har siden stiftelsen investeret 70 mio. kr. i virksom­heden.

I en branche, hvor hver krone tæller, har den danske viksomhed Carometec sendt et nyt produkt på markedet, som dels hjælper slagterierne til at udnytte deres slagtegrise endnu bedre, dels tjekke kvaliteten af det foder, landmændene har givet grisene.

Der er tale om en loftsmonteret, manuelt betjent probe, som på godt tre sekunder kan diagnosticere fedtsyresammensætningen – målt via jodtallet – i udskæringens spæklag. Den sammensætning er nemlig afgørende for fedtets kvalitet. Er fedtet meget umættet, giver det blødt spæk, som gør baconen sværere at skære og kan forringe skinkens holdbarhed.

Det er ikke nyt, at man bestemmer fedtsyresammensætningen og jodtallet. Men det er nyt, at processen ikke behøver omfatte laboratorieudstyr, men i stedet kan gennemføres hurtigt ude ved slagtelinjen med hastigheder på op til 1.200 slagtekroppe i timen, forklarer Ca­ro­metecs udviklingschef Thomas Lauridsen.

»Vi har i store træk flyttet noget avanceret laboratorieudstyr ud til slagtelinjen med en slagter som operatør i stedet for en laborant. Det er ikke alt laboratorieudstyr, der er relevant at flytte ud til linjen, men det her er,« opsummerer Thomas Lauridsen, som ikke umiddelbart har kendskab til lignende produkter på markedet.

Følsomt udstyr

NitFom, som Carometec har døbt proben, består reelt af to indstiksprober, som via optiske fibre transmitterer lys gennem fedtvævet i bølgelængdeområdet 1.100 til 2.200 nanometer. I proben sidder endvidere en stepmoter, som bevirker, at proben trækkes ud af spækket med en konstant hastighed. Hver cyklus tager tre sekunder.

Jodtallet, som fastsættes ud fra den gennemsnitlige fedtsyresammensætning i de tre fedtlag, bestemmes således via en kombination af nær-infrarød spektrometri og avanceret kemometrisk modellering.

Spektrometer og lyskilde sidder ikke i selve proben, men derimod i et stålskab på væggen ti meter fra proben. Det følsomme udstyr tåler nemlig hverken rystelser eller luften i slagteriet.

Methanol giver foderproblemer

Proben er foreløbig købt af én kunde og testes p.t. hos tre andre kunder, som har lagt billet ind på at købe udstyret. Det er indtil videre udenlandske kunder, fortæller Thomas Lauridsen. Især USA er interessant.

»Vores helt store marked bliver formentlig USA. De har store problemer med grisenes fedtsyresammensætning på grund af de fedtkilder, der anvendes i foderet, da man både benytter sig af bageriernes restprodukter og restprodukter fra metanol­pro­duktion, hvilket giver et meget højt jodtal. Så slagterierne er meget interesserede i at kunne kontrollere, hvad landmændene fodrer deres dyr med, og det kan den her probe i grove træk hjælpe dem med.«