Monthly Archives: January 2014

Passagerer på de københavnske buslinjer 12 og 40 bliver de næste to år involveret i et projekt, der er det første af sin slags i Europa. Arriva har med støtte fra Trafikstyrelsen og Københavns Kommune lånt to elbusser af den kinesiske bilproducent BYD, som skal indsættes i almindelig drift. Til forskel fra elbusser i andre forsøg har disse samme størrelse som en normal dieselbus.

»Den er meget flot udefra, men indvendigt kan man godt se, at den er kinesisk,« siger Jesper Kaas Petersen, konstitueret områdechef i Movia, som er taget forbi City-Trafiks garage i Glostrup for at prøvekøre den ene af busserne.

Vanskelig typegodkendelse

Busserne er typegodkendt i EU, men ikke uden udfordringer. At modificere en kinesisk bus til europæiske standarder er ikke noget, man lige gør. Heller ikke selvom kineserne har bygget tusindvis af elbusser til egne veje.

• Busserne er designet af den kinesiske bilfabrikant BYD (Build Your Dreams).

• Projektet er blevet til med støtte fra Trafikstyrelsen og Københavns Kommune

• Ifølge fabrikanten kan de køre 250 km på en opladning, som i øvrigt tager ca. fem timer, hvis batteriet er helt fladt. Det betyder, at bussen kan holdes på vejen i 4-6 timer.

• Forsøgsordningen varer to år. Derefter skal busserne tilbage til Kina.

• Busserne er 40-50 procent dyrere i indkøb end en dieselbus.

• Ifølge BYD holder hvert af bussens tre batterier i 8-10 år.

• Trafikstyrelsen vurderer, at en elbus kan reducere CO2-forureningen med 55 procent i forhold til en konventionel dieselbus.

»Lad os bare sige, at denne bus er version 3.0, mens den kineserne selv kører rundt i er version 0.8. Så har jeg også sagt det på en pæn måde,« siger Jesper Kaas Sørensen.

I arbejdet på at transformere busserne til en ‘nordisk model’, er de blandt andet blevet varmeisoleret, og så har udseendet fået et gevaldigt løft. Udefra er det kun de store, påsatte klistermærker, der afslører, at der her er tale om en elbus.

Indvendigt bærer de præg af det, Jesper Kaas Petersen kalder et bevis på den kinesiske oprindelse. Passagerkomfort har ikke stået øverst på listen af prioriteter. Sæderne er tæt placeret og tydeligt af en anden kvalitet, end danske buspassagerer er vant til.

Interiøret er i de klassiske farver – grå, blå og gul. Men det ser billigt ud. Bussen er skabt til at have en funktion. Design er underordnet. Allerede første gang busserne blev testet, oplevede Jesper Kaas Petersen et skoleeksempel på kinesisk logik: Der var kun installeret en knap til at åbne dørene udefra.

»Det vigtigste er jo, at folk kan komme ind. Derefter kan man bare køre med dørene åbne, så folk kan komme ud igen. Og sådan sparer man en knap.«

Elektrisk støj generer

Busserne kom første gang på vejen i december, men holder nu parkeret, fordi rejsekort-udstyret i dem skal godkendes. Desuden har de været plaget af elektrisk støj. Et problem, man har forsøgt at isolere sig ud af.

Alligevel bliver støjen tydelig, da bussen når en fart på omkring 50 km/h. En insisterende, skinger hyletone. Ikke øredøvende, men metallisk og irriterende.

»Vi ved ikke, hvor lyden stammer fra. Vi ved bare, at den ekstra isolering har hjulpet. Nu kan vi desværre ikke gøre mere, så resten må passagerne leve med,« siger Jesper Kaas Petersen.

De næste to år vil Movia bruge på at teste, hvorvidt busserne lever op til de kinesiske løfter om blandt andet rækkevidde og minimale driftsomkostninger. Jesper Kaas Petersen håber, at det ender med et reelt alternativ til dieselbusserne.

»Hvis det her forsøg virker, overhaler vi alle andre indenom.«

Hovedstadens førerløse metro er så god en opfindelse, at de førerbetjente solide S-tog måske skal afløses af fuldautomatiske og hyppige, små shuttletog. Sker det, vokser S-togenes popularitet markant. På den måde vil en merinvestering på 4,3 milliarder kroner, i forhold til at fortsætte med traditionel S-togskørsel, have tjent sig ind, længe før togene er udtjente.

Så lys tegner en ny, transportministeriel rapport perspektiverne i fuldautomatisering af S-tog, som samlet vil give de københavnske S-tog 31 procent flere rejsende og 50.000 flere rejser pr. hverdagsdøgn.

Og der er plads nok i togene, for en køreplan ‘metrostyle’ kan øge produktionen målt i togkilometer med 74 procent i forhold til den nuværende køreplan.

Transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) ser store muligheder i at automatisere S-banen:

»Med automatiske S-tog kan der simpelthen køre flere tog på de eksisterende skinner, og det vil give en langt bedre S-togsbetjening for passagererne. Samtidig viser rapporten, at det vil være et unikt omkostningsneutralt projekt, hvis det gennemføres i takt med, at de nuværende S-togs levetid udløber,« siger Pia Olsen Dyhr og karakteriserer væksten på 50.000 flere kollektive rejser i hovedstadsområdet pr. hverdagsdøgn som ‘en attraktiv forbedring af den kollektive trafik’.

Tilvæksten af passagerer kombineret med uændret bemanding vil også øge passagerindtægterne med 30 procent, mens driftsudgifterne stiger med 15 procent. Summa summarum vil DSB S-tog tjene 318 millioner kroner årligt på en automatisering.

I forhold til køb af nye, førerbetjente S-tog, når de nuværende skal udskiftes, vil automatisering kræve en samlet merinvestering på 4,3 milliarder kroner – fordelt på 1,9 milliarder kroner til førerløse tog og 2,4 milliarder kroner til infrastrukturen. Men gevinsterne ved projektet vil være så store, at den forbedrede driftsøkonomi kan forrente investeringen på 19 år.

Indfør dog en testfase

I september vurderede Trængselskommisionen, at en automatisering af S-togsnettet rummer en betydelig ‘first mover-risiko’ for budgetoverskridelser og forsinkelser, for børnesygdomme og deraf følgende forsinkelser for passagerer i startfasen.

Selv om et af Trængselskommissionens medlemmer, trafikforsker og lektor ved RUC, Per Homann Jespersen, har smidt nogle af sine forbehold efter at have læst den nye analyse, undrer han sig over, at rapporten slet ikke regner på økonomien i at automatisere Ringbanen som en testfase:

»Jeg tror stadig, man skulle starte med at prøve det af på Ringbanen, der i forvejen er beskyttet. Det vil give os de nødvendige erfaringer og dermed nedsætte den økonomiske og teknologiske risiko væsentligt.«

Godt nok anbefaler rapporten at rulle automatiseringen gradvist ud, med start på Ringbanen i 2026 og i alle S-togsfingre frem til 2031, men uden en decideret prøveperiode. Frem til 2035 er hensigten at lade de førerløse togs frekvens vokse i takt med, at flere førerløse tog bliver købt ind.

Svært at vurdere effekten

Grundlæggende vurderer Per Homann Jespersen, at rapporten efterlader en række uopklarede spørgsmål af både økonomisk, teknisk og trafikplanlægningsmæssig karakter:

»F.eks. savner jeg vurderingen af, hvad man kan med bremselængderne. Togene skal køre 120 km/h. Metroen kører 80 km/h, og Cityringen skal op på 90 km/h. S-tog er jo tungere. men skal bremselængden være kortere, kræver det vel lettere materiel,« påpeger han.

Og så gør Per Homann Jespersen opmærksom på, at den transportministerielle screeningrapport præsenterer mange løse ideer, men jo langt fra er noget beslutningsgrundlag:

»Rapporten sammenblander to ting, nemlig førerløse tog og metrolignende drift, så det er svært at se effekten af det ene og det andet. Men forskellen skal med. Hvis jeg var politiker, ville jeg ønske at se, hvad man kan opnå ved bare at indføre metrolignede drift og ved fuldautomatisk metrokørsel, så det bliver klart, hvad vi kan gøre uden at investere unødigt.«

»Det kunne jo være, at hovedeffekten ligger i den metrolignende drift. På den anden side er der garanteret også noget synergi i metrostyle førerløs drift, i og med at togene kan køre tættere,« tilføjer han.

‘Analyse af mulighederne for automatisk S-banedrift’ er udarbejdet af Transportministeriet, med tekniske bidrag fra DSB, Metroselskabet og eksterne konsulenter. Det er en screeningrapport, og dens forfattere gør selv opmærksom på, at det er nødvendigt at følge op med mere grundige beregninger.

Nu skal politikerne drøfte ideen

Alligevel har analysen givet Pia Olsen Dyhr et solidt grundlag for at drøfte muligheden for automatisk S-banekørsel, siger hun:

»Nu ser jeg ser frem til en politisk drøftelse af analysens resultater i kredsen bag aftalen om en grøn transportpolitik, som igangsatte de samlede strategiske analyser tilbage i 2009,« siger ministeren og tilføjer:

»Det er vigtig at sikre, at den kollektive trafik i hovedstadsområdet i fremtiden kan håndtere væsentligt flere passagerer og derfor afgørende, at mulighederne for at styrke og udvikle bl.a. S-banen undersøges.«

Analysen tager afsæt i, at S-togene i forvejen skal have et nyt, 2 milliarder kroner dyrt signalsystem. Allerede når dét i 2018 er indført, kan S-banen faktisk afvikles automatisk, men dog med førere, som sørger for at sætte toget i gang, kontrollere døre og håndtere nødsituationer.

Ud over togene er en lang række ekstra investeringer ikke inkluderet i signalprogrammet. Vigtigst af disse er opgradering af togdøre, nødopkaldsmulighed direkte til kontrolcentret fra både tog og perroner, perronkantsikkerhed enten i form af detektorsystemer eller perrondøre, automatisk nødstop ved afsporing eller påkørsel samt indhegning af strækninger og stationer foruden ekstra afskærmning af broer.

Interessant nok kan de førerløse S-togs postulerede popularitet føre til øgede pladsproblemer på Københavns Hovedbanegård. Screeningsrapportens OTM-beregninger, dvs. modelberegninger for hovedstaden, som forudser væksten i S-banens passagertal, dokumenterer også, at væksten formentlig vil medføre kapacitetsudfordringer, særligt på København H.

Efter indtoget af interaktive spil med brug af f.eks. en Microsoft Kinect, er det nu den fysiske følelse af berøring på ellers glatte eller ikkeeksisterende overflader, som Disneys udviklingsteam har rettet opmærksomheden mod.

I en forskningsartikel, udgivet af fire Disney-forskere fra Pittsburgh, beskriver de, hvordan dette kunne foregå og har til formålet udviklet en enhed, som udsender ringe af luft, som en bruger kan føle, når enheden er aktiveret.

De kalder enheden for Aireal, og den gør det således muligt at føle 3D-objekter og f.eks. ’gribe’ en virtuel fodbold, der ved hjælp af 3D-effekter bliver ‘skudt ud’ af skærmen.

Enheden – eller generatoren, om man vil – er udstyret med en dyse, der blæser luften ud mod brugeren, som den kan ramme på op til en meters afstand. Den har desuden fem minihøjttalere med 20W D-klasseforstærkere foruden et 3D-kamera og motorer.

Mange af delene er blevet til på en 3D-printer, og Disney-forskerne fremhæver, at det er en forholdsvis billig måde at gøre det mere spændende at spille computerspil eller se film på.

Et eftertragtet område

Disney er ikke de eneste, der arbejder med at få følesansen med ind i underholdningsindustrien. Ifølge CNN er en gruppe studerende i England i gang med en lignende opfindelse, hvor de dog bruger vibrationer fra ultralyd i stedet for ringe af luft.

For få år siden skrev ing.dk desuden om en gruppe forskere fra Canada, USA og New Zealand, som udviklede taktilt feedback til mobilskærme, så det føltes som rigtige knapper, når man trykkede på den flade skærm.

De benyttede sig af højfrekvente vibrationer, som gav et tyndt lag luft mellem finger og skærm, der fik det til at føles som om, der var et fysisk objekt imellem.

Siden 1992 er der desuden hvert år blevet afholdt konferencer om haptisk feedback rundt om i verden, næste gang i februar i Houston i Texas, hvor en lang række forskere fra hele verden deler deres viden om skærme, robotter og andre enheder, der både er brugbare over for patienter, men også til underholdning.

Hør mere om Disneys opfindelse i videoen her:

Jóhann Fagraklett spørger: Hvis vi siger, at Jorden bliver 2 grader varmere, så vil luften indholde mere fugt, og der dannes nok flere skyer. Når der bliver flere hvide skyer, som dækker Jorden, optager Jorden så ikke mindre varme fra Solen?’

Martin Olesen, klimaforsker på Danmark Meteorologiske Institut, svarer:

Det er helt rigtigt forstået, at varm luft kan indeholde mere vanddamp end kold luft, og en del af en 2-graders global-middelstigning i overfladetemperatur vil skyldes ændringer i skydække.

Problemet er imidlertid ikke så simpelt som opstillet i spørgsmålet. En øget temperatur i den nedre del af troposfæren kan meget vel føre til mere instabilitet af luften og dermed flere ustabile skyer. Man kan forestille sig, at stratocumulus-skyer over hav i højere grad vil kunne blive erstattet af konvektive skyer med kortere levetid og dermed føre til et lavere skydække. De lave skytyper (som stratocumulus) reflekterer kortbølget solstråling og virker klimatisk set afkølende (som antaget i spørgsmålet), men høje skyer (som cirrus) virker primært i den langbølgede del af spektret og virker derfor opvarmende. Klimamodeller tager naturligvis højde for sådanne feedback-effekter, men usikkerheder i forbindelse med modellernes behandling af skyer er blandt de største udfordringer for modellerne.

Man mener p.t. at skyerne samlet virker afkølende på klimaet. Sammenligner man målinger af globalt skydække med atmosfærens vanddamp-indhold siden 1999, finder man, at indholdet af vanddamp ikke har nogen trend, mens de lave skyer er for nedadgående, og skydækket hidrørende høje skyer stiger.

Endvidere må man huske på, at vanddamp er den kraftigste drivhusgas og dermed i sig selv virker opvarmende, og på usikkerheder i forbindelse med fordelingen mellem skyernes frosne og flydende fase, der i høj grad påvirker deres vekselvirkning med stråling.

Kinesiske forskere har udviklet en ny form for metallisk blæk, der kan skrives direkte på almindeligt papir.

Det kan give nye muligheder for fleksibel elektronik og fremstilling af elektroniske bøger, der synes og føles som helt almindelige paperbacks.

Wenjun Dong, Ge Wang og de øvrige forskere fra Zhejiang Sci-Tech University i Hangzhou og University of Science and Technology i Beijing har offentliggjort deres resultat i ACS Applied Materials & Interfaces.

Gennem årene har der været mange forskellige forsøg på at printe elektronik på en lang række materialer eller indføje dem i tekstiler, som bl.a. den aarhusianske virksomhed Ohmatex arbejder med.

Der er gjort forsøg med såvel polymerer som med nanostrukturer af guld og sølv, men der har ikke været mange forsøg på at udnytte todimensionelle strukturer baseret på kobber – til trods for at disse har yderst velegnede elektroniske, fysiske og kemiske egenskaber og har lav pris, skriver de kinesiske forskere i deres artikel.

Nu har Wang og Dong udviklet en pen, hvor blækket netop indeholder kobbernanoflader coated med nanopartikler af sølv. Sølvcoatingen er med til at forbedre den termiske stabilitet af nanofladerne ved høje temperaturer.

Forskerne har vist, at selv når papiret foldes 1.000 gange, bevarer blækket mellem 80 og 90 pct. af sin ledningsevne, hvorfor det er velegnet til bøjelig elektronik.

Sådan fremstilles blækket

Nanofladerne dannes ved at opløse 1,0 g C6H12O6/H2O, 0,5 g PVP (Polyvinylpyrrolidon) og 10 mL CuS04 i 25 mL deioniseret vand.

Under opvarmning til 180 grader Celsius fører det til denne reaktion

[latex] CH_2OH(CHOH)_4CHO + H_2O + Cu^{2+} \rightarrow Cu + CH_2OH(CHOH)_4COOH +2H^+ [/latex]

Kobberlagene har en diameter på 30-100 mikrometer og en tykkelse på nogle hundrede nanometer. De kan efterfølgende coates med hjælp af en opløsning af sølvnitrat (AgNO3).

Det flydende blæk dannes ved at tilføre kobbernanolagene til en opløsning af carboxymethyl cellulose (CMC) og methanol i et passende blandingsforhold, som forskerne beskriver nærmere i deres artikel.

Det hele røres godt sammen i 10 minutter og tørrer, indtil man ender med et indhold på mellem 35 og 65 vægtprocent kobber i den færdige blæk.

»Hun var simpelthen på det forkerte sted på det forkerte tidspunkt.«

Sådan beskriver tilsynschef hos Arbejdstilsynets Tilsynscenter Syd, Jens Dissing, en 56-årig rengøringsassistent, der torsdag blev fastklemt under cirka 100 kg nedfaldne betonklodser.

Rengøringsassistenten var torsdag aften i gang med at gøre rent på kageproducenten Mette Munks fabrik i Göteborggade 3-5 i Odense. Omkring kl. 22 befandt hun sig i det vaskerum, hvor rengøringsredskaberne bliver rengjort, da en del af loftet uden varsel gav efter og væltede ned over hende.

Ifølge direktør Erik From fra Mette Munk A/S er der tale om et nedhængt dæk, som er faldet ned. Det skadede loft har et areal på 6-9 m2. Det svarer ifølge tilsynschef Jens Dissing til, at der er væltet omkring 100 kg beton ned.

Rengøringsassistenten slap fra ulykken med et brækket ben, fordi hun stod mellem nogle store plastkasser, som har afbødet de faldende betonstykker. Ifølge Erik From har hun det efter forholdene godt i dag.

Der var produktion i gang i bygningen, men ifølge Jens Dissing er der ingen sammenhæng mellem aktiviteterne i bygningen og ulykken.

»Der var intet, der direkte udløste kollapset.«

Arbejdstilsynet har afspærret rummet, hvor ulykken skete, og givet påbud om, at loftet skal repareres, før arbejdet i rummet må genoptages.

Men der vil ikke blive tale om en reparation, fortæller Erik From.

»Vi fjerner simpelthen dækket. Så er det klaret,« siger han.

Ifølge direktøren, var vaskerummet det eneste sted, hvor der var et indskudt dæk, så derfor vil det ikke være nødvendigt at inspicere resten af bygningen.

Mercedes har arbejdet med det i en årrække, og i en Tesla S er det standard. På sidste års CES i Las Vegas annoncerede BMW, at man ville levere biler med 4G-forbindelser, og i år følger flere af de store bilproducenter trop, ikke bare i deres luksusmærker, men også i biler til os almindelige forbrugere.

Audi er klar med 4G-forbindelser i A3 (i Danmark dog kun på bestilling) og i USA vil 4G blive tilbudt til de fleste af Chevrolets modeller.

4G i bilerne vil blandt andet betyde, at film, musik og al kommunikation med nyhedstjenester og sociale medier vil foregå gnidningsfrit. Bilens indbyggede router opretter et wifi-hotspot, så ungerne på bagsædet vil kunne bruge deres iPads til at se tegnefilm, mens partneren på passagersædet kan tjekke mails, Facebook og vejrudsigten samtidig.

Samtidig bliver dækningen bedre, da antennen kan gøres større og sidder på biltaget.

Google er også med på bølgen og har indgået et samarbejde med Audi, General Motors, Honda og Hyundai, så Android-operativsystemet skal ligge i disse biler. Også Apple er ved at udvikle en speciel version af iOS til biler.

Hurtige internetforbindelser i biler er ifølge flere eksperter næste skridt i bilproducenternes forsøg på at differentiere sig i forhold til hinanden. Det siger blandt andre nyhedsredaktør Torben Arnt fra FDM’s blad Motor:

»Tidligere skulle selve køreoplevelsen få kunderne til at vælge det ene mærke frem for det andet. Men hvis du står med to biler, som begge har 130 hk og kører 26 km/l, og du ikke kan mærke den helt store forskel på, hvordan de kører, så kan det jo være at nogle smarte app’s og en hurtig internetforbindelse kan gøre udslaget.«

Torben Arnt har prøvekørt flere biler med lidt ældre versioner af onlineforbindelser, blandt andet Renault, som har udviklet deres egen app-baseret version. Men han tror, at vi i fremtiden i højere grad vil se de kendte systemer fra vores smartphones og tablets i bilerne:

»Folk vil gerne sætte sig ind i en bil og bruge en app, som de kender fra deres telefon eller iPad. I det hele taget er tendensen, at vi vil have alt det vi har i hverdagen, også når vi kører bil,« siger han.

Samtidig vil producenten også få online-adgang til informationer, som de tidligere skulle spørge kunden direkte om. Det drejer sig for eksempel om kørselsmønster og status for vedligeholdelse. I praksis vil forbindelsen og medfølgende hukommelse-kort kunne fungere som en online sort boks.

Yderligere forventes det at, de hurtige internetforbindelser blive en del at den infrastruktur, der skal til for at selvkørende biler kan blive en realitet.

For GM’s vedkommende vil 4G blive tilbudt igennem AT&T. Hvis man i forvejen er kunde hos AT&T, vil bilen blot blive endnu en enhed i dit mobilabonnement. Prisen for sådan et ekstra abonnement er endnu ikke blevet afsløret, men da Audi introducerede 3G i USA, lå ekstraprisen på 30 dollar om månedet.

Det skal så sammenlignes med, hvad det koster at tage sin egen iPad eller smartphone med en 4G-forbindelse med i bilen.

En ny slags søgemaskine kaldet Google Genomic har vist sig effektiv til at efterforske årsagerne til bakterieinfektioner, så en behandling hurtigst muligt kan iværksættes.

Google Genomics er udviklet af forskere på DTU, og en prøveversion blev for nylig testet på Hvidovre Hospital, hvor søgemaskinen i løbet af 18 timer fandt årsagen til urinvejsinfektioner på baggrund af sekventerede urinprøver. Normalt ville det arbejde tage en uge.

Udfordringen i dag er ikke længere at foretage lynhurtige sekventeringer af dna. Det kan klares på få timer til en stadig lavere pris, der nu er nede på omkring 40.000 kroner. Det vanskelige er i højere grad i at analysere de enorme datamængder. Det tager lang tid og kræver enorme computere at matche en dna-sekvens med andre sekvenser i en database. Alene at sende en søgestreng til en database vil tage en time, og svaret fra databasen kan i nogle tilfælde først komme flere dage senere.

Sekvenserne indeholder nemlig millioner af ‘bogstaver’, og at matche en hel sekvens mod en database af hele sekvenser kræver så meget regnekraft, at eksempelvis USA’s nationale center for bioteknologisk information ikke tillader flere end 50 forespørgsler ad gangen til deres servere.

Matcher kun uddrag af dna-sekvensen

Søgemaskinen fra DTU tilbyder en løsning på den udfordring. I stedet for at matche et helt genom til en database med hele genomer, sammenligner den udelukkende de såkaldte k-merer, som findes indekseret i en stadigt voksende database. K-merer er et uddrag af dna’ets bogstavkode. Ved at matche k-merer kan forskerne få et bud på et snævert felt af sekvenser som mulige matches.

»I vores søgeværktøj har vi lagt noget af databehandlingen ud til brugeren. Det betyder, at man kan nøjes med at sende en lille del af sine genomdata til en server, hvilket gøres meget hurtigt. Serveren kan så sende et bud tilbage med navnet på den organisme, som de sendte data ligner. Ønsker brugeren et mere detaljeret svar, kan serveren også sende hele det foreslåede genom. Dette fylder for bakterier kun 5 megabytes og kan derfor sendes relativt hurtigt,« siger Ole Lund, professor ved Center for Biologisk Sekvensanalyse ved DTU systembiologi, der har fået forskningsresultaterne offentliggjort i tidsskriftet PLOS One..

Udviklingen af den nye søgemaskine sker som led i det internationale projekt Global Microbial Identifier (GMI), der er ledet af DTU Fødevareinstituttet. Målet med GMI er at revolutionere mulighederne for at identificere sygdomsfremkaldende bakterier.

Søgemaskinen med navnet Tapir er nu online her.

Erfaring er bogstavelig talt guld værd i den forjættede norske oliebranche. Det er måske årsagen til, at unge nyuddannede ingeniører med lyst til at arbejde i branchen, ikke får en begyndelsesløn, der er væsentligt anderledes end den, deres studiekammerater i andre brancher indkasserer.

Lønforskellene er derimod til at få øje på, når man sammenligner olieingeniører med ti års anciennitet med ’jævnaldrende’ privatansatte ingeniører i andre brancher.

Det skriver Teknisk Ukeblad med afsæt i årets lønstatistik fra Tekna, den norske civilingeniørforening.

Vil du have nye udfordringer i 2014? Se mulighederne på Jobfinder.

Mens yngste årgang af norske civilingeniører i oliebranchen får en begyndelsesløn, der på årsbasis giver sølle 2.000 kroner mere end andre nyuddannede privatansatte civilingeniører, er forskellen vokset til i snit cirka 47.000 kroner årligt blandt ingeniører med ti års anciennitet.

Lise Lyngnes Randeberg, formand for Tekna, mener, at den relativt lave begyndelsesløn i oliebranchen skyldes, at mange virksomheder er så populære, at de ikke har brug for at smide lokkemad ud:

»De behøver ikke være ledende på begynderløn for at tiltrække nyuddannede. De følger også langt hen ad vejen Teknas anbefalede begynderløn,« siger hun til Teknisk Ukeblad

Når olieingeniørernes løn i løbet af ti år overhaler lønniveauet i de øvrige brancher, skyldes det ifølge Torge Reve, professor ved Handelshøyskolen BI, at der er knaphed på erfarne civilingeniører inden for offshorebranchen:

»Det er den kompetence, der er den norske kernekompetence i dag, mens begynderjobbene er lettere at outsource,« siger Torge Reve til Teknisk Ukeblad.

Tekna-formanden er enig:

»Den højere lønvækst afspejler, at der er forskel mellem brancherne på, hvor meget virksomheder er villige til at betale for den merværdi, arbejdskraften får gennem erfaring. Jo mere kompetence, man har, og særligt inden for oliebranchen, jo mere er virksomhederne villige til at betale for at beholde dygtige medarbejdere,« siger Lise Lyngnes Randeberg.

Per-André Marum, partner i headhunterfirmaet Panamera Search, peger på, at nyuddannede ikke har så meget at forhandle med, og at de er mere optaget af at få det rette job i den rette virksomhed end af lønnen.

Det er dog ikke den eneste grund til, at de erfarne folk i oliebranchen oplever en langt højere løntilvækst end deres studiekammerater, som valgte andre branche.

Forskellen skyldes også, at langt færre læste til olieingeniøer og blev ansat i oliebranchen for 10-12 år siden, og at det har skabt et stort behov og ført til lønvækst for de erfarne, mener han:

»Vi ved, at oliesektoren er lønledende og kampen om de erfarne spidser til. Ergo rykker sektoren fra det private arbejdsmarked,« forklarer Per-André Marum til Teknisk Ukeblad.

Artiklen fra Teknisk Ukeblad