Monthly Archives: May 2014

Danske ingeniører er igen begyndt at drømme om nye karriereudfordringer. Ingeniørens profilanalyse foretaget blandt et repræsentativt udsnit af danske ingeniører viser, at 48 pct. forventer at søge nyt job i det kommende år. Det er det højeste antal siden 2007 og dobbelt så mange som i kriseårene 2008-2012.

Ingeniørerne reagerer på de mere positive forventninger, som meldes ud fra ingeniørvirksomhederne, lyder forklaringen fra Christina Just, direktør i Capax Recruitment, et datterselskab i Mediehuset Ingeniøren.

Læg dit CV på Jobfinder og bliv synlig for arbejdsgiverne

»Optimismen smitter af på ingeniørmedarbejderne, der begynder at tro på, at de kan skubbe deres karriere videre,« siger hun og fortæller, at den stigende lyst til jobskifte mærkes af virksomhedens konsulenter:

»Vi oplever, at kandidater, der sidder i job, er mere interesseret at tale med os headhuntere i dag end tidligere. Der er også flere og flere tunge profiler, der selv tager kontakt til os.«

Flemming Ibsen, arbejdsmarkedsforsker fra Aalborg Universitet, kalder ingeniørernes mod på nye udfordringer et ‘sundhedstegn’.

»Der er en klar sammenhæng mellem mobilitet og konjunktur­bevægelser. Meget tyder på, at industrien har det bedre, og det skaber flere jobåbninger,« siger han.

Den udvikling bekræftes i en opgørelse fra IDA, som viser, at der var over fem gange flere job­opslag for ingeniører i marts 2014 end i samme måned i 2009. Samme tendens ses hos Ingeniørens jobportal Jobfinder, hvor antallet af jobannoncer er steget med 26 pct. fra 1. kvartal sidste år til 1. kvartal i år.

Den større lyst til jobskifte mærker Ingeniørforeningen, IDA også helt konkret i tilmeldingerne til foreningens jobsøgningskurser. De har i den seneste tid været overbookede, og der er nu venteliste til kurset.

Karriererådgiver i IDA Jeanette Svendsen oplever en stigning af medlemmer, der er kørt træt i deres job og derfor søger videre:

»Mange har siddet i uhensigtsmæssige stillinger for længe. Arbejdsmarkedet er blevet mere råt igennem kriseårene, og mange har fået større arbejdsmængder og flere administrative opgaver, der ikke svarer til deres styrker. Det tærer på trivslen,« siger hun.

Både Jeanette Svendsen og Christina Just peger på, at krisen også har fået mange virksomheder til at slække på efteruddannelse og faglig udvikling af ingeniørerne:

Skal virksomhederne holde på medarbejderne, må de vende den udvikling og satse på en større grad af medarbejderpleje, understreger Christina Just:

»Det er vigtigt, at lederne nu får budget til at indfri nogle af medarbejdernes ønsker. Det kan være langt billigere at sikre folk efteruddannelse end at skulle erstatte dem med nye folk, fordi de er smuttet over til konkurrenten,« siger hun.

Ingeniørens profilanalyse viser imidlertid også, at ingeniører generelt er glade for deres arbejdsplads. Kun omkring 5 procent svarer, at de er utilfredse. For hovedparten af ingeniørerne er ønsket om et jobskifte altså ikke begrundet i utilfredshed.

»Det er mennesker, der trænger til nye udfordringer efter at have siddet samme sted i flere år. Den naturlige udskiftning er ikke blevet forløst gennem krisen. Nu vil ingeniørerne have gang i deres karriere igen,« slutter Christina Just.

Allerede i 2010 blev DSB gjort opmærksom på træthedsbrud på IC4. En rapport, som Ingeniøren har fået indsigt i, viser at to tilfælde af revner i akselkassser i IC4 i 2010 tydede på ualmindelig udmattelse i akslerne.

»Det leder til et øjensynligt udmattelsesproblem, som jeg tror skyldes en fejldimensionering eller manglende dimensionering,« siger professor i materialer Karl Brian Nielsen fra Aalborg Universitets Institut for Mekanik og Produktion.

Trods advarslerne konkluderede DSB ikke, at revnerne tydede på et generelt problem, men at de skyldtes påkørsler.

Derfor undlod DSB at fortælle konsulentfirmaet Atkins om de revnede akselkasser dengang. Men i april i år blev der konstateret nye eksempler på revner og brækkede akselkasser. Denne gang på mellemliggende aksler, så påkørsler næppe kunne være forklaringen.

Trafikstyrelsen advarede om mulighed for afsporing i værste fald, og styrelsen forlangte en årsagsforklaring, der senest skal foreligge i dag.

Det er Schaeffler Technology i Tyskland, der fik komponenterne til analyse. De antyder ikke, at skaderne skyldtes en påkørsel. Tværtimod antyder de, at der er tegn på ‘fretting’ såvel som »udefra-startende udmattelse«.

Professor Karl Brian Nielsen har læst rapporten fra Schaeffler Technology.

»Da det konkluderes, at materiale, fremstilling og håndværk er okay – men dog leder til et øjensynligt udmattelsesproblem – tror jeg, det skyldes en fejldimensionering eller manglende dimensionering,« siger han.

Ingeniøren har endnu ikke fået indsigt i rapporten fra Force Technology, men ifølge Schaeffler-rapporten skulle den undersøgte akselkasse dengang have det samme skadesmønster som den, der blev undersøgt i marts 2011.

DSB forsvarer: Første revner skete på frontaksler

Skader på akslerne opstod på forreste aksel, hvor et tog normalt vil påkøre noget. Derfor kædede DSB træthedsbruddene sammen med påkørslerne.

»På grund af den meget kraftige påvirkning fra påkørslen af sporstopperen, opstod udmattelsesbruddet – en kærv, som førte til revnerne. Da begge skader skete på frontakslerne, antog man dengang, at det var årsagen,« forklarer direktør for DSB Vedligehold Steen Schougaard Christensen.

Jeg er da en kende bekymret, hvis det her er et udmattelsesproblem. Så er der jo stor sandsynlighed for, at det også vil være et problem på alle de andre toge.
Karl Brian Nielsen, professor i materialer, Aalborg Universitet.

Ifølge direktøren har DSB kun registreret påkørsler af sporstopperne for de toge, hvor der blev fundet revner i 2010. Derfor udledte DSB, at påkørslerne måtte være forklaringen på revnerne.

To måneder efter DSB modtog Schaeffler-rapporten, gav transportministeriet konsulentvirksomheden Atkins den omfattende opgave at afdække problemer med IC4-togene. Men DSB udleverede ikke de dokumenter, der omhandlede revnerne i akselkasserne.

»Vi mente, vi havde forklaringen, at man naturligvis ikke må påkøre sporstopperne på værkstederne, men jeg vil helst ikke svare på, hvad man skulle og ikke skulle have gjort dengang. Man vurderede, at man derved havde fundet årsagen, og at der ikke var tale om et generelt problem. Derfor sendte man ikke rapporterne med til Atkins,« forklarer Steen Schougaard Christensen.

Men professor Karl Brian Nielsen mener ikke, at det umiddelbart er særlig sandsynligt, at begge toge var blevet påkørt samme sted.

»Jeg er da en kende bekymret, hvis det her er et udmattelsesproblem. Så er der jo stor sandsynlighed for, at det også vil være et problem på alle de andre toge. Det kunne måske forebygges ved løbende inspiceringer, hvis man kan opdage revneinitiering og kontrollere revnevæksten og nå at tage toget ud af drift. Men ud fra denne rapport kan det ikke konkluderes, hvorvidt dette er en mulighed,« siger han.

Nu får Københavns Kommune opfyldt sit længe nærede ønske om en Sydhavnsmetro. Samtidig bliver Nordhavnsmetroen forlænget med flere stationer. Den samlede pris er 8,6 milliarder kroner. Den overvældende metroudvidelse er blevet mulig, efter at Folketingets partier bortset fra Enhedslisten har lavet en aftale med Metroselskabets anden ejer, Københavns Kommune.

Beslutningen glæder naturligt nok Københavns teknik- og miljøborgmester Morten Kabell, Enhedslisten:

»Det er en rigtig god nyhed, at der ny er fundet en aftale om Metro til Sydhavn og mere Metro til Nordhavn. Vi skal have færre biler i byen ved at tilbyde københavnerne og pendlerne kollektiv transport af høj kvalitet og gode forhold for byens mange cyklister,« siger han, der altså ikke er enig med sine partikammerater i Folketinget.

I hvor høj grad de 8,6 milliarder kroner hjælper med at nå målet om færre biler, er dog et åbent spørgsmål. Ifølge Metroselskabets egen udredning af sydhavnsmetroen, vil den på en ganske almindelig hverdag med anden regional- og fjerntogsdrift fjerne omrkring 1.000 biler fra hovedstadens veje og især fra sydhavnsområdet,

Morten Kabell glæder sig også over, at sydhavnsmetroen vil understøtte et af hovedstadens udsatte byområder:

»Metroen til Sydhavn og Ny Ellebjerg vil hjælpe med at genrejse et af byens udsatte byområder. I forvejen investerer København sammen med de almene boligselskaber milliarder i at skabe en mere attraktiv bydel med bedre boliger, infrastruktur og byrum.«

Hvor de mange penge skal komme fra, er endnu et åbent spørgsmål. Som et led i aftalen overdrager staten 40 procent af sin ejerandel i udviklingsselskabet By & Havn. Selskabet, der netop har offentliggjort sin årsrapport, havde sidste år en negativ egenkapital på 3,5 milliarder kroner og skylder 16,5 milliarder kroner væk.

I det selskab har staten altså kun fem procent tilbage, mens Københavns Kommune har 95 procent. Ikke så sært får det finansminister Bjarne Corydon (S) til at karakterisere aftalen som både ‘god’ og ‘begavet’.

I Metroselskabet tager bestyrelsesformand Henning Christophersen beslutningen som et skulderklap:

»Vi kan være stolte af, at der er politisk vilje til at investere i fremtiden. Vi tager det som et skulderklap, og vi ser frem til at udvikle København til en fantastisk metropol, hvor indbyggere og gæster kan komme hurtigere, nemmere og mere miljøvenligt rundt i byen,« siger han.

Sydhavnsmetroen består af fem nye stationer fra Fisketorvet til Ny Ellebjerg, og de fem stationer bliver en del af en ny metrolinje, der via indre by og stop ved en række af stationerne på Cityringen ender i Nordhavnen, hvor der nu skal anlægges yderligere stationer.

Hvis man inkluderer Cityringen, vil hovedstaden i løbet af de næste 10 år komme op på mere end dobbelt så mange metrostationer som de nuværende 22 metrostationer.

En australsk flådeofficer, der deltager i eftersøgningen af det forsvundne malaysiske fly med flynummer MH370, udtrykker nu tvivl om, hvorvidt alle de modtagne undervandspings stammede fra flyets sorte bokse. Det skriver Wall Street Journal.

En nærmere akustisk analyse af signalerne tyder nemlig på, at to af de modtagne signaler ikke kom fra noget menneskeskabt.

Ved fire lejligheder den 5. og 8. april opfangede australske og kinesiske skibe transmissioner, der kunne være signalet fra de sorte bokses indbyggede undervands-pinger.

Signalerne den 8. april blev opfanget ved en frekvens på 27 kHz, men de sorte bokses undervandspinger udsender signaler ved en langt højere frekvens på 37,5 kHz. Andre signaler, der blev registreret den 5. april, havde en frekvens på 33,3 kHz. Den store forskel i frekvenserne på de aflyttede signaler har fået officeren til at udtrykke sin skepsis over for Wall Street Journal.

Efterforskerne tror dog stadig på, at de to transmissioner, man opfangede den 5. april, stammede fra flyets sorte bokse. Afvigelsen fra de sorte bokses nominelle frekvenstilskriver efterforskerne de enorme dybder og batteriernes afladning på tidspunktet.

Se Ingeniørens fokus om Malaysia Airlines MH370 her!

Drone i problemer

Siden transmissionerne har undervandsdronen Bluefin-21 afsøgt havbunden i et indsnævret område på omkring 300 kvadratkilometer uden at finde vragrester. Ifølge kilder tæt på efterforskningen har dronen gennemsøgt to tredjedele af det kraftigt indsnævrede område, men mødte problemer på de store dybder.

Bluefin-21 har ifølge efterforskere mødt dybder helt ned til fem kilometer, hvilket er et godt stykke mere end de 4.500 meter, dronen er godkendt til ifølge specifikationerne.

I begyndelsen vendte dronen automatisk mod overfladen, når ombordværende sensorer opfangede, at trykket oversteg det tilladt, og efterforskere har derfor været nødt til at omprogrammere dronen, så den nu kan dykke 10 procent længere ned, end den egentlig er specificeret til.

Det australske militærskib Ocean Shield vendte onsdag tilbage til området, hvor de troværdige pings blev opfanget. Med sig ombord har det Bluefin-21-dronen, der nu skal fortsætte sin afsøgning af den sidste tredjedel af det indsnævrede område.

Følg jagten på MH370 i din indbakke – Tilmeld dig Ingeniørens nyhedsbrev

Onsdag forventes de australske, kinesiske og malaysiske myndigheder også at færdiggøre en udbudsproces, hvor man har søgt efter et privat firma, der kan bistå eftersøgningen med teknisk udstyr og viden.