Monthly Archives: November 2014

Drømmen om et nyt ‘vindmølle-eventyr’ og ekkoet fra 00’ernes ‘fra forskning til faktura’. De to faktorer får tilsyneladende politikere, energi­selskaber og private til at presse uprøvede energiteknologier ud af laboratorierne og frem til pilotanlæg eller produktion – længe inden teknologierne er færdigudviklede, og selvom markedet er langt væk.

Sådan udlægger en række iagttagere den situation, at vi i Danmark inden for kort tid har set tre højt profilerede udviklingsprojekter i ny energiteknologi lukke ned. Projekter, hvor det offentlige havde bidraget med væsentlige beløb til udviklingen, men hvor der ikke var noget marked at sælge produkterne på.

Meget tyder derfor på, at der er brug for en ny strategi for, hvordan energiteknologier udvikles og tilpasses fremtidens marked.

Det første eksempel var producenten af små kraftvarmeanlæg Stirling.dk. Med en investering fra Vækstfonden var virksomheden blevet bygget op med stor fart, men i foråret 2013 bukkede Stirling.dk under, fordi ufærdige anlæg blev solgt på kommercielle vilkår.

I august i år måtte Haldor Topsøe erkende, at årtiers udviklingsarbejde på brændselsceller af SOFC-typen efter investeringer på 1,5 milliarder kroner – heraf 275 millioner fra offentlige kasser – ikke kunne fort­sætte. Teknikken drillede, og der var ikke noget marked.

Det seneste eksempel i rækken kom i sidste uge, hvor Dong Energy lukkede sit Pyroneer-anlæg til forgasning af biomasse på Asnæsværket i Kalundborg. Teknikken fungere måske, men det havde ikke været muligt at finde en medinvestor til at bygge et anlæg i fuld skala.

Udviklingen af forgasning af biomasse har ellers stået på i over 25 år. I 2007 blev det anslået, at der siden slutningen af 1980’erne var blevet skudt 300-400 millioner offentlige støttekroner i udviklingen af teknologien, og siden er der blevet lagt yderligere 140 millioner kroner i udvikling af forskellige forgasningsteknologier.

Alligevel har resultaterne været pauvre, og status for alle de mange støttekroner er tre funktionsdygtige anlæg: Pyroneer-anlægget i Kalundborg, et anlæg i Harboøre på 2,7 MJ/s varme og 1 MW el og et i Skive på 11,5 MJ/s varme og 5,5 MW el.

Yderligere to mindre anlæg i Hillerød skulle være på vej mod idriftsættelse, hvis teknik og yderligere finansiering arter sig.

Men nok så vigtigt er det, at ingen større investorer har følt sig fristet til at investere yderligere, hverken i Dongs Pyroneer-teknologi eller i andre af de forgasningsteknologier, som er udviklet gennem de mange år og projekter.

Biomasseforgasning er ellers i årtier blevet udråbt til at være en af de teknologier, som skal bringe balance i energisystemet, når enorme mængder af vindmøller og solceller leverer strøm ind i elnettet, uden at vi rigtig kan være sikre på, hvor og hvornår det sker. Biogas kan derimod gemmes som lagre af biomasse eller fødes ind i naturgasnettet som omdannet gas. Samtidig kan varmen bruges i fjernvarmesystemet. Oven i det er det muligt at udvikle forgassere, som i større eller mindre grad er fleksible i forhold til typen af brændsel.

For store forventninger

Problemerne med udvikling af teknologier som for eksempel forgasning af biomasse kan i store træk deles op i tre typer: politikernes ønsker, den teknologiske modenhed og forventninger til markedet.

Flere kritikere, blandt andre Thomas Koch, der er stifter af TK Energi og selv modtager offentlig økonomisk støtte til udvikling af biomasseforgasning, peger på, at teknikere og forskere har haft for nemt ved at overtale politikerne til at støtte udviklingen, fordi lige netop biomasse­forgasning kan tilføre fremtidens el- og energisystem fleksibilitet. På den måde har teknologien kunnet give politikerne et godt teknisk argument for at fortsætte udbygningen af blandt andet vindkraften.

Men Thomas Koch peger også på, at politikerne har manglet forståelse for, at det ofte kan tage meget lang tid at gøre en energiteknologi moden, og at markedet i den tid let kan have flyttet sig.

Teknologier med lang udviklingstid har det nemlig med at blive overhalet af markedet. Meget tyder på, at det også er sket for biomasse­forgasning, hvor den oprindelige idé var, at det skulle bruges lokalt i fjernvarmesystemet med brændsler indsamlet i nærområdet. Den plads blev hurtigt optaget af naturgas og senere rent flisfyrede værker.

Heller ikke fra udlandet har der været en efterspørgsel på biomasseforgasning – kun Storbritannien har vist interesse for den type konvertering af biomasse.

Krisen kom ikke som forventet

Lise Nielson sad indtil 2008 som programkoordinator inden for forskning og udvikling i vedvarende energi hos Energinet.dk og formidlede derigennem offentlige støttekroner til en lang række VE-projekter, blandt andet biomasse­forgasning. Hun siger i dag, at der dengang var en forventning om, at behovet for VE-teknologi ville komme langt hurtigere, end det rent faktisk er sket. Det gælder både for Danmark isoleret og internationalt.

Det er måske også den grundlæggende årsag til Dongs beslutning om at pakke Pyroneer-anlægget ned.

Underdirektør Henrik Maimann fra Dong Energy New Bio Solutions sagde i kølvandet på lukningen af Pyroneer-forgasseren, at der ikke er ret mange lande i verden, hvor konvertering af biomasse står højt på agendaen, og at Dong Energy – selv om man stadig mener, at business casen ser god ud – ikke vil tage risikoen ved at bygge et fuldskalaanlæg.

Meget tyder derfor på, at Dong i en årrække har arbejdet med en teknologi, som der reelt ikke var noget marked for.

For Stirling.dk’s vedkommende var der måske et marked, men teknologien skulle partout sælges uden at være færdigudviklet. Når det gælder brændselscellerne fra Haldor Topsøe, så erkendte man ved lukningen, at hverken teknikken eller markedet var der, hvor man havde forventet, det var.

Investor vælger besparelser

Et sted, hvor ingeniører og teknikere ikke har megen beslutningsmagt, er i finansverdenen. I den verden kigger investeringseksperten Per Wimmer ud over markedet for grønne energiteknologier fra sit kontor i London.

Han har stiftet investeringsbanken Wimmer Financial og har netop udgivet bogen ‘Den grønne Boble’. Her konkluderer han, at hvis en VE-teknologi ikke fra starten har et markedspotentiale inden for fem-seks år, så kan den godt vinke farvel til private investeringer. Han er enig i den politiske målsætning om at nedsætte CO2-udledningen, men han tror også, at man skal koncentrere pengene der, hvor vi ved, at teknologien virker. Hvis det er tilfældet, kan man sagtens fortsætte statsstøtten.

For Per Wimmer er det ikke svært at pege på, hvad der virker i forhold til CO2-reduktion: vandkraft, atomkraft og besparelser/­effektiviseringer. Han erkender, at de to første er udelukket i Danmark – den ene af geografiske årsager, den anden af politiske – men når det gælder besparelser og effektivisering, er der masser af muligheder i Danmark.

Af andre internationale projekter, som har en solid nok forretningsmodel til, at han ville investere, nævner han solkraft i Spanien og store landbaserede vindmøller, men i begge tilfælde er pladsen begrænset.

Lise Nielson, der i dag er privat konsulent inden for teknologiudvikling og vedvarende energi, peger på, at vi jo kan starte med at bruge alt det, vi ved virker. Konkret foreslår hun, at alle de midler, som i dag bruges til at udvikle og demonstrere ny VE-teknologi, i stedet bruges på at gøre vores boligmasse mere energieffektiv og til at installere og idriftsætte de VE-teknologier, der allerede er vist i pilotanlæg.

Hvor skal vi så udvikle?

Men hvis de mere usikre teknologier ikke skal bygges som pilot­anlæg ude i den virkelige verden, hvor skal vi så få fremtidens VE-tekno­logier fra?

Et svar på det spørgsmål går igen blandt iagttagere: Lad projekterne blive på universiteterne så længe som muligt. Her kan de udvikles og modnes uden enorme omkostninger til hardware i fuld skala. Hvis det skulle vise sig, at teknologien ikke virker, er der i det mindste blevet uddannet dygtige ingeniører.

Et godt eksempel på den tilgang er den danske forskning i bølgeenergi, der er en af de absolut mest vanskelige måder at producere el på og med et meget langt udviklingsperspektiv. På Aalborg Universitet har forskerne ikke lagt sig fast på en bestemt teknologi, men samarbejder med private udviklere om at teste forskellige teknologier grundigt af inden for universitetets døre og i god tid før, der kan blive tale om pilotprojekter.

Kritikere kunne påpege, at hvis vi havde fulgt den strategi med vindmøllerne, så havde vi aldrig haft en vindmølleindustri i dag. Men for 30 år siden var verden en anden.

Førerløse tog, der ikke kunne standse ud for de automatiske perrondøre og måtte efterlade frustrerede rejsende på stationen, var et af de skrækscenarier, der løb i forvejen for metroen, og som viste sig ikke at holde stik.

Ingen havde imidlertid forudset, at togets døre ville blive flået af i farten, som det skete under en prøvekørsel. Dørene, der i flere år voldte problemer, har nu fået et helt nyt design, fortæller projektchef Klavs Hestbek Lund, der sammen med designmanager og ansvarlig for det rullende materiel Max Vibæk også var med til at skabe Københavns første metro:

»Problemet med det gamle dørsystem var en skinne forneden, som nylonhjulene i bunden af døren hoppede ud af. Men da vi havde kørt et års tid, blev dørene forsynet med et nyt låsebeslag på midten.«

Nu kommer dørene, der er langt lettere og desuden indbygget i toget, fra en ny underleverandør, Ife, der er verdens største og også leverer døre til DSB og DB.

Dengang var de førerløse metroer få, og ud over nervøsiteten ved det fuldautomatiske koncept var der bekymring for, om metroen med sine stålhjul var i stand til at bremse med tilstrækkelig præcision. For metroens system med automatiske skydedøre på perronerne, Automatic Platform Gates (APG), krævede standsning med 60 centimeters nøjagtighed.

»I 2001 havde jeg besøg af tyske eksperter, som var meget skeptiske over for, om vi kunne få tog med stålhjul til at bremse præcist. Med de krav til præcisionsbremsning, som vi havde, mente tyskerne, at man kun med gummihjul undgik sliding. Men det lykkedes jo,« konstaterer Max Vibæk.

Metroen fra 2002, der nu kører mellem Vanløse, lufthavnen og Vestamager, har dannet skole for en række førerløse metroer verden over. De metrotog, som fra 2019 skal køre på Cityringen og nordhavnsgrenen, er version 5.0 af en af verdens første førerløse metroer.

Ligesom DSB’s IC4-tog og den første københavnermetro bliver de 30 tog til Cityringen bygget af Ansaldobreda i Reggio Calabria og flyttet til Napoli i installationsfasen. Ansaldobreda er – som en lang stribe producenter af skinner, kontrol, vedligehold osv. – underleverandør til Ansaldo STS, med hvem Metroselskabet har kontrakten.

Også APG var relativt nyt, fortæller Klavs Hestbek Lund:

»Systemet med de automatiske skydedøre på perronerne fandtes i bl.a. Lille og i Fjernøsten, men der havde metroerne gummihjul. I dag er vores kombination standard rigtig mange steder.«

Så nu er Metroselskabet i fuld gang med at bygge om på den eksisterende metros 12 overjordiske stationer, der oprindelig blev snydt for de automatiske skydedøre, fordi man dér valgte at satse på detekteringssystemet Obstacle Detection System.

ODS viste sig imidlertid hurtigt så ømfindtligt, at det siden metroens start har medført et hav af falske alarmer, fordi dets evne til at skelne fugle og aviser fra personer var for ringe.

»Så selv om detekteringssystemet er meget billigere, bliver det efterhånden sjældnere anvendt, fordi alternativet giver en bedre service,« fortæller Klavs Hestbek Lund.

»Vi har meget stor tillid til cityringstoget. Det er version 5.0 af københavnermetroen, så projekt­risikoen er meget lille. Vi bygger ikke nyt, men oven på noget og forsøger hele tiden at raffinere det.«

Sådan lyder det fra Metroselskabets to førende togfolk, Klavs Hestbek Lund, projektchef for transportsystemet, og Max Vibæk, designmanager og ansvarlig for det rullende materiel, efter at det første af de kommende tog til Cityringen er kommet til København.

De to var begge med til at sætte Københavns første metro på skinner. Og dengang var en af de ting, som virkelig trak tænder ud og forsinkede processen, Jernbanetilsynets godkendelse af det fuldautomatiske koncept.

Det skyldtes i bund og grund usikkerhed, vurderer de:

»Der var stor usikkerhed om, i hvilken grad sikkerhedsmyndigheden skulle blande sig, hvordan rollerne var fordelt mellem den uvildige assessor, TÜV, og Jernbanetilsynet (nu Trafikstyrelsen, red.),« fortæller Max Vibæk.

»I dag har både Ansaldo og TÜV, Trafikstyrelsen og vi erfaringer at bygge på. Der er klare linjer for, hvordan processen skal køre. Vi har fastlagt jævnlige møder med Trafikstyrelsen. Sideløbende er assessoren inde over hele vejen igennem projektet og fungerer som både myndighedernes og vores garanti. Så alle burde lave to metroer,« fastslår Klavs Hestbek Lund.

Dertil kom usikkerheden ved brug af normgrundlaget og den risikobaserede sikkerhedsgodkendelse, som aldrig før havde været brugt i Europa, fortæller han:

»Vi var de første i Europa og brugte jo nærmest prænormer. Så både vi og myndighederne var usikre og skulle finde vores ben at stå på. Det skabte en vis bekymring, som ikke eksisterer i dag. Nu bruger leverandører fra Europa til Mellemøsten den samme model, og vi er alle mere på hjemmebane, så denne gang kommer det til at gå gnidningsfrit.«

Én standard – stor fordel

I dag hedder EU-standarderne EN-50126/50128/50129, og den nye brandstandard EN45545. De er bygget sammen af de engelske og tyske standarder, der blev anvendt på den første metro og er systematiseret, strammet op og præciseret.

»Så når det gælder brandfare i tog, er brandbarriererne f.eks. stadig de samme. Men for både os og togproducenten er det en fordel, at vi nu kan nøjes med at referere til én standard og ikke længere behøver at forholde os til danske, tyske eller franske standarder,« siger Max Vibæk.

Sikkerhedsmæssigt er den store forandring, at Cityringen sløjfer sine nødskakte, men opnår samme sikkerhedsniveau ved at installere vandtågesystem i metrotogene og elektriske trolleyer på stationerne, så brandvæsnet hurtigt kan nå frem til toget og bringe skadede ud:

»Vandtågen kan dels slukke mindre brande, dels forlænge den tid, hvor man stadig er i live og kan nå at komme væk. Det har kunnet lade sig gøre, fordi vi skal leve op til et samlet sikkerhedspointsystem. Fordelen er, at man kan investere, hvor man får mest sikkerhed for pengene,« fortæller Klavs Hestbek Lund.

30 tog på fire år

Selv om toget med produktionsnummer 2 kom til København for en måned siden, er det ikke testet færdigt. Det kom herop, fordi det skulle vises frem på en messe i Berlin. Tog nr. 1 kommer til årsskiftet. Derefter er det planen at få leveret ét tog hver halvanden måned, så alle 30 tog er produceret og testet færdigt om knap fire år, når Cityringen skal til at åbne.

Kun de første to prototypetog bliver typetestet. Derefter skal samtlige 30 togs interne systemer igennem hver en måneds statiske rutinetest i Italien. Og så bliver de transporteret til Danmark, hvor togets integration med det øvrige udstyr, når det gælder hastighed, støj, vibrationer osv., bliver afprøvet gennem tre måneder.

»Her tester vi, hvor godt toget ligger i sporet. Vi måler togets acceleration i x-, y- og z-retningen, dvs. hvor meget ryk giver det fremad og sideværts, og hvor meget toget hopper op og ned. Det er nogle ret komplicerede og langvarige målinger,« fortæller Max Vibæk.

I alt er der omkring 25 test i Italien og 20 i København, hvor togene også skal teste infrastrukturen.

En lille hvid prik af et rumskib svæver lydløst i det tomme rum med Saturns store ringe som baggrund. En grå prik af et menneske bevæger sig rundt i et endeløst isdækket landskab. En blå-hvid jord svæver roterende rundt i et stjernespækket univers.

Scenerne er fra ‘Interstellar’, Hollywoods nye storfilm af instruktøren Christopher Nolan, og de virker som et utiltænkt symbol på det stik modsatte af filmens overordnede budskab, der lyder: ‘Menneskeheden blev født på Jorden. Det var aldrig meningen, den skulle dø her.’

I budskabet ligger en indbygget tro på, at menneskeheden har en skæbne. Der er en mening med os. En mening. Og Christopher Nolan har også selv fremhævet, at filmen cirkler om, hvad det vil sige at være menneske.

Men menneskeheden skal passe på med at have for store tanker om sig selv. Vi er som de små prikker i de imponerende scener nævnt i indledningen. Små nysgerrige tilfældigheder i et univers, vi bebor i et ubetydeligt lysglimt af et øjeblik, et univers, der ikke er skabt for os.

Arkitekt (f. 1974) med speciale i bemandet rumfart, arbejder i dag for kolonisering af Mars gennem Mars One-projektet. Er også medgrundlægger af Copenhagen Suborbitals og har arbejdet for Nasa.

Om filmen: Alt for lang og teknisk rent hat og briller med et forfladiget og plat actionlag a la ‘Armageddon’. Men spændende og med gode eksisten­tielle spørgsmål.

Civiløkonom (f. 1968) og filosofisk fremtidsforsker, har studeret teologi. Udkom senest med bogen ‘Globalt Gearskift’ om, hvordan civilisationen står ved en korsvej med teknologien i centrum.

Om filmen: Stærkt underholdende og med et godt manuskript, der stillede gode eksistentielle spørgsmål – men med en utroværdig og irriterende hovedperson.

Sådan lyder det fra to personer, som Ingeniøren så ‘Interstellar’ sammen med fremtidsforsker Lene Andersen og rumfartsarkitekt Kristian von Bengtson.

»Vi er intet andet end et biologisk freakshow. Vi eksisterer kun nu og her. Om 200 eller 100.000 år er vi væk, og Jorden er ikke til for menneskets skyld. Det er et tilfælde, at vi er her,« lyder det fra Bengtson.

Vi er kun værdifulde for os selv

I ‘Interstellar’ er mennesket tvunget til at finde andre planeter. Verden er ved at løbe tør for mad på grund af plantesygdomme, og en tidligere testpilot og landmand får opgaven at lede en mission gennem et ormehul ved Saturn, der skal finde den mest beboelige planet på den anden side.

‘Interstellar’ er både spændende og tankevækkende. Det var begge biografgængere enige om, også selvom filmen – med von Bengtsons ord – teknisk var ‘rent hat og briller’. Men vi mennesker er ikke skæbnebestemte til at sprede vores dna i rummet. Alligevel vil vi en dag rejse ud og kolonisere andre planeter, lyder det fra de to. Men til den tid vil verden se helt anderledes ud end i Nolans univers, hvor rumraketter stadig ligner noget fra Apollo-tiden, luftsluser åbnes med store metalhåndtag, den bærbare pc stadig foldes på midten, og rumfly styres med en styrepind mellem benene.

Men når et hold mennesker en dag rejser ud for at bosætte sig på en anden planet, bliver det aldrig for, at menneskeheden skal forlade Jorden. Den er og bliver vores hjem, mener de begge:

»Vi mennesker er kun værdifulde for os selv. Og vi skal kun rejse ud, hvis vi får mere ud af livet på Jorden ved at gøre det. Hvis menneskeheden på kloden ikke bliver lykkeligere, rigere eller får nye kundskaber, er rejsen irrelevant,« lyder det fra Lene Andersen.

Nysgerrigheden ligger nedarvet i mennesket og driver os derud, men tanken om kolonisering er ikke nedarvet.

»I det førmoderne samfund frem til 1800-tallet havde mennesket ingen idé om fremskridt. Dengang var det traditionelle godt. Jo færre forandringer, desto bedre, fordi forandringer ofte førte problemer med sig. Men så kom naturvidenskaberne og f.eks. vaccinen og lægevidenskaben. Den løste en masse konkrete problemer og førte fremtidshåb med sig. Det var moderniteten. Pludselig vænnede vi os til, at videnskaben og teknologien kunne hjælpe os,« siger Lene Andersen.

På vej væk fra mental indavl

Ligesom Kristian von Bengtson minder hun om, at ‘Interstellar’s syn på fremtiden – ligesom alle fortællingers – er et produkt af vores tid. Vores fremtidssyn er under konstant forandring, især i disse år. I sin krystalkugle ser hun et samfund på vej mod en større accept af teknologien som svaret på vores udfordringer, også selvom vi ved, at den har en bagside. Vi bevæger os fra postmodernismen til metamodernismen, som Lene Andersen udtrykker det. Og det er godt, fordi 1960’erne midlertidigt gav os et meget sort syn på fremtiden og teknologien:

»Tag science fiction-tegneserierne i 1960’erne. I starten var det en lys, drømmende og utopisk verden med flyvende biler og sølvdragter, men så overtog dystopien, og det blev en trist, ond og mørk verden med fremkomsten af atomkraftens bagsider og forurening,« siger Kristian von Bengtson.

Lene Andersen peger på miljø- og videnskabsbogen ‘Silent Spring’ af Rachel Carlson som et afgørende vendepunkt for den nyere tids teknologibegejstring, og havde vi fortsat i 1960’ernes dystopiske spor, var verden i dag måske blevet som ‘Interstellar’s forestilling om samfundet på Jorden: et samfund, hvor Nasa må arbejde under jorden, og ingeniørerne inddirekte får skylden for de plantesygdomme, som hærger kloden.

»Verden har ikke brug for ingeniører, men landmænd«, siger en skolelærer i filmen, og i frustration sidder hovedpersonen så på sin veranda med en øl i hånden og hovedet fuld af viden og bander over, at samfundet fornægter Apollo-missio­nerne som propaganda.

»Vi mennesker har brug for at turde tænke stort og række ud. Ellers bliver vi skøre. Vi er nødt til at lave raketter, månelandinger og Mars-programmer, for ellers bliver der recession og mental indavl,« siger Kristian von Bengtson.

»Det er ikke bonden, der har givet os en verden af muligheder, mobiltelefoner og flyrejser. Vi er blevet for magelige og har glemt, hvad der gik forud. Husk lige at takke de mange tåber, der er hoppet ud fra broer med vinger på, næste gang du sætter dig i et fly,« siger han.

»Vi vil rejse ud, men det bliver ikke det her ormehul-hopperi – og det bliver ikke for at finde en erstatning for Jorden. Selvom jeg er en meget rumfartselskende person, tror jeg ikke på ideen om terraforming af andre planeter (at gøre dem beboelige, red.). Det er meget nemmere at fikse den her planet end at skabe livsbetingelser på en anden,« siger Kristian von Bengtson.

STAY!

Hvorfor afgrødeproblemet på Jorden ikke kan løses, skøjter ‘Interstellar’ også pænt hen over, og på den måde fremstår filmen som et produkt af mennesket og den vestlige kultur: Vi er utålmodige mennesker, der jagter hurtige løsninger, og har svært ved at magte de langsigtede udfordringer, lyder det fra Lene Andersen, der ikke kan undgå at drage paralleller til verdens klimaudfordringer.

»Vi har så uendelig svært ved at tænke langsigtet, men jeg fornemmer, vi er på vej mod et globalt skift. Endnu rejser kinesere og indere stadig i rummet for at vise deres nationalitet. Men jeg har en tro på, at vi finder sammen om en global vision. Men i den skal vi genfinde det sociale aspekt og solidariteten,« siger Lene Andersen, der dog er enig med Kristian von Bengtson i, at det først sker, ‘når lokummet virkelig brænder’.

»Vi er så utrolig gode til at tisse i bukserne, og verden løser ikke sine problemer, før vi kan kigge ud ad vinduet og se dem. Og det er et problem, for Jorden vil altid være vores hjemplanet. Den vil menneskeheden aldrig forlade,« siger han.

STAY! lyder det da også i morsesprog i en central scene i filmen. Og måske er det Nolans eget skjulte budskab til menneskeheden.

En lille hvid prik af et rumskib svæver lydløst i det tomme rum med Saturns store ringe som baggrund. En grå prik af et menneske bevæger sig rundt i et endeløst isdækket landskab. En blå-hvid jord svæver roterende rundt i et stjernespækket univers.

Scenerne er fra ‘Interstellar’, Hollywoods nye storfilm af instruktøren Christopher Nolan, og de virker som et utiltænkt symbol på det stik modsatte af filmens overordnede budskab, der lyder: ‘Menneskeheden blev født på Jorden. Det var aldrig meningen, den skulle dø her.’

I budskabet ligger en indbygget tro på, at menneskeheden har en skæbne. Der er en mening med os. En mening. Og Christopher Nolan har også selv fremhævet, at filmen cirkler om, hvad det vil sige at være menneske.

Men menneskeheden skal passe på med at have for store tanker om sig selv. Vi er som de små prikker i de imponerende scener nævnt i indledningen. Små nysgerrige tilfældigheder i et univers, vi bebor i et ubetydeligt lysglimt af et øjeblik, et univers, der ikke er skabt for os.

Arkitekt (f. 1974) med speciale i bemandet rumfart, arbejder i dag for kolonisering af Mars gennem Mars One-projektet. Er også medgrundlægger af Copenhagen Suborbitals og har arbejdet for Nasa.

Om filmen: Alt for lang og teknisk rent hat og briller med et forfladiget og plat actionlag a la ‘Armageddon’. Men spændende og med gode eksisten­tielle spørgsmål.

Civiløkonom (f. 1968) og filosofisk fremtidsforsker, har studeret teologi. Udkom senest med bogen ‘Globalt Gearskift’ om, hvordan civilisationen står ved en korsvej med teknologien i centrum.

Om filmen: Stærkt underholdende og med et godt manuskript, der stillede gode eksistentielle spørgsmål – men med en utroværdig og irriterende hovedperson.

Sådan lyder det fra to personer, som Ingeniøren så ‘Interstellar’ sammen med fremtidsforsker Lene Andersen og rumfartsarkitekt Kristian von Bengtson.

»Vi er intet andet end et biologisk freakshow. Vi eksisterer kun nu og her. Om 200 eller 100.000 år er vi væk, og Jorden er ikke til for menneskets skyld. Det er et tilfælde, at vi er her,« lyder det fra Bengtson.

Vi er kun værdifulde for os selv

I ‘Interstellar’ er mennesket tvunget til at finde andre planeter. Verden er ved at løbe tør for mad på grund af plantesygdomme, og en tidligere testpilot og landmand får opgaven at lede en mission gennem et ormehul ved Saturn, der skal finde den mest beboelige planet på den anden side.

‘Interstellar’ er både spændende og tankevækkende. Det var begge biografgængere enige om, også selvom filmen – med von Bengtsons ord – teknisk var ‘rent hat og briller’. Men vi mennesker er ikke skæbnebestemte til at sprede vores dna i rummet. Alligevel vil vi en dag rejse ud og kolonisere andre planeter, lyder det fra de to. Men til den tid vil verden se helt anderledes ud end i Nolans univers, hvor rumraketter stadig ligner noget fra Apollo-tiden, luftsluser åbnes med store metalhåndtag, den bærbare pc stadig foldes på midten, og rumfly styres med en styrepind mellem benene.

Men når et hold mennesker en dag rejser ud for at bosætte sig på en anden planet, bliver det aldrig for, at menneskeheden skal forlade Jorden. Den er og bliver vores hjem, mener de begge:

»Vi mennesker er kun værdifulde for os selv. Og vi skal kun rejse ud, hvis vi får mere ud af livet på Jorden ved at gøre det. Hvis menneskeheden på kloden ikke bliver lykkeligere, rigere eller får nye kundskaber, er rejsen irrelevant,« lyder det fra Lene Andersen.

Nysgerrigheden ligger nedarvet i mennesket og driver os derud, men tanken om kolonisering er ikke nedarvet.

»I det førmoderne samfund frem til 1800-tallet havde mennesket ingen idé om fremskridt. Dengang var det traditionelle godt. Jo færre forandringer, desto bedre, fordi forandringer ofte førte problemer med sig. Men så kom naturvidenskaberne og f.eks. vaccinen og lægevidenskaben. Den løste en masse konkrete problemer og førte fremtidshåb med sig. Det var moderniteten. Pludselig vænnede vi os til, at videnskaben og teknologien kunne hjælpe os,« siger Lene Andersen.

På vej væk fra mental indavl

Ligesom Kristian von Bengtson minder hun om, at ‘Interstellar’s syn på fremtiden – ligesom alle fortællingers – er et produkt af vores tid. Vores fremtidssyn er under konstant forandring, især i disse år. I sin krystalkugle ser hun et samfund på vej mod en større accept af teknologien som svaret på vores udfordringer, også selvom vi ved, at den har en bagside. Vi bevæger os fra postmodernismen til metamodernismen, som Lene Andersen udtrykker det. Og det er godt, fordi 1960’erne midlertidigt gav os et meget sort syn på fremtiden og teknologien:

»Tag science fiction-tegneserierne i 1960’erne. I starten var det en lys, drømmende og utopisk verden med flyvende biler og sølvdragter, men så overtog dystopien, og det blev en trist, ond og mørk verden med fremkomsten af atomkraftens bagsider og forurening,« siger Kristian von Bengtson.

Lene Andersen peger på miljø- og videnskabsbogen ‘Silent Spring’ af Rachel Carlson som et afgørende vendepunkt for den nyere tids teknologibegejstring, og havde vi fortsat i 1960’ernes dystopiske spor, var verden i dag måske blevet som ‘Interstellar’s forestilling om samfundet på Jorden: et samfund, hvor Nasa må arbejde under jorden, og ingeniørerne inddirekte får skylden for de plantesygdomme, som hærger kloden.

»Verden har ikke brug for ingeniører, men landmænd«, siger en skolelærer i filmen, og i frustration sidder hovedpersonen så på sin veranda med en øl i hånden og hovedet fuld af viden og bander over, at samfundet fornægter Apollo-missio­nerne som propaganda.

»Vi mennesker har brug for at turde tænke stort og række ud. Ellers bliver vi skøre. Vi er nødt til at lave raketter, månelandinger og Mars-programmer, for ellers bliver der recession og mental indavl,« siger Kristian von Bengtson.

»Det er ikke bonden, der har givet os en verden af muligheder, mobiltelefoner og flyrejser. Vi er blevet for magelige og har glemt, hvad der gik forud. Husk lige at takke de mange tåber, der er hoppet ud fra broer med vinger på, næste gang du sætter dig i et fly,« siger han.

»Vi vil rejse ud, men det bliver ikke det her ormehul-hopperi – og det bliver ikke for at finde en erstatning for Jorden. Selvom jeg er en meget rumfartselskende person, tror jeg ikke på ideen om terraforming af andre planeter (at gøre dem beboelige, red.). Det er meget nemmere at fikse den her planet end at skabe livsbetingelser på en anden,« siger Kristian von Bengtson.

STAY!

Hvorfor afgrødeproblemet på Jorden ikke kan løses, skøjter ‘Interstellar’ også pænt hen over, og på den måde fremstår filmen som et produkt af mennesket og den vestlige kultur: Vi er utålmodige mennesker, der jagter hurtige løsninger, og har svært ved at magte de langsigtede udfordringer, lyder det fra Lene Andersen, der ikke kan undgå at drage paralleller til verdens klimaudfordringer.

»Vi har så uendelig svært ved at tænke langsigtet, men jeg fornemmer, vi er på vej mod et globalt skift. Endnu rejser kinesere og indere stadig i rummet for at vise deres nationalitet. Men jeg har en tro på, at vi finder sammen om en global vision. Men i den skal vi genfinde det sociale aspekt og solidariteten,« siger Lene Andersen, der dog er enig med Kristian von Bengtson i, at det først sker, ‘når lokummet virkelig brænder’.

»Vi er så utrolig gode til at tisse i bukserne, og verden løser ikke sine problemer, før vi kan kigge ud ad vinduet og se dem. Og det er et problem, for Jorden vil altid være vores hjemplanet. Den vil menneskeheden aldrig forlade,« siger han.

STAY! lyder det da også i morsesprog i en central scene i filmen. Og måske er det Nolans eget skjulte budskab til menneskeheden.

Hvordan skal reglerme håndhæves? Hvem skal foretage brændstofmålinger af skibene i havnene og ikke mindst: Hvordan skal det foregå rent teknisk?

Spørgsmålene breder sig som ringe i vandet i den maritime transportsektor her kort før nye internatio­nale regler om et maksimalt svovl­indhold i skibes brændstof på 0,1 procent træder i kraft 1. januar.

Et svar på nogle af spørgsmålene kan komme fra den danske virksomhed Explicit, der står bag udviklingen af en autonom drone, der kan sniffe sig til indholdet af svovl i røgfanen fra de store skibe.

Om det såkaldte Project Sense siger direktør i Explicit Jon Knudsen:

»Vi er egentlig en 16 år gammel softwarevirksomhed, men de seneste 3-4 år har vi arbejdet med udvikling af droner til kemiske målinger af bl.a. luftkvalitet, hvor dronen guider sig selv, opsamler data, analyserer og afleverer dem til en central cloud-baseret platform. Men det var først, da vi i 2013 deltog i Copenhagen Cleantech Cluster, at vi fik hul igennem til den maritime verden.«

I den grønne tænketank blev Explicit sat sammen med Force Tech­nology under arbejdstitlen luftkvalitet og dermed var der kontakt til en af de vigtige partnere i det videre forløb.

»De opforderede os til at søge midler i Miljøstyrelsens Program for Grøn Teknologi med henblik på at udvikle en droneteknologi, der kunne anvendes til håndhævelse af reglerne om svovludledning ved at måle svovldioxiderne i skibsrøgen i et real time-miljø på åbent hav,« siger Jon Knudsen.

Med 1,05 millioner kroner i støtte og kyndig vejledning fra følgegruppen, der ud over Force Technology tæller Miljøministeriet, Søfartsstyrelsen og Danmarks Rederiforening, kunne virksomheden i juli i år foretage den første testflyvning med en fastvingedrone i farvandet ud for Røsnæs i Vestsjælland.

Testflyvning i juli

»Ved testflyvningen testede vi både manuel og autonom flyvning efter en forudbestemt rute og foretog de nødvendige justeringer af indsugninger i filtret og korrigede for sensorstøj. Resultaterne var så tilfredsstillende, at vi i dag står med et system, der er klar til at gå i luften,« siger Jon Knudsen.

I Danmark har man indtil videre primært udtaget brændstofprøver (ca. 75 årligt), når skibene er i havn, for at kontrollere den nuværende grænse på 1 pct. Men det er en langsommelig proces, og i mellemtiden er skibene sejlet videre. Metoden fanger heller ikke de titusindvis af årlige gennemsejlinger i danske farvande.

Det håber Jon Knudsen, at drone­teknologien kan være med til at gøre noget ved:

»I princippet kan dronen, når den fanger en overskridelse af svovlreglerne, med det samme registere det online og sende informationen videre til de europæiske myndigheder, hvor skibet næste gang skal i havn. Men det er op til myndighederne i EU at blive enige om dén procedure. Det juridiske blander vi os ikke i,« siger han.

Ud over Holland og Belgien, som har afsat flyvetimer til overvågning af skibe, men uden nogen konkretisering af udstyret, er Danmark det eneste land i Europa, der har afsat midler til udvikling af teknologi til overvågning af svovludledning fra skibsfarten.

Miljøministeriet har med sin Ren Luft-pakke sat svovlforurening på dagsordenen og afsat syv millioner kroner til håndhævelse af de nye regler. De penge vil blive sendt i EU-udbud, og der deltager Explicit på linje med alle andre konkurrenter i Europa.

»Vi ved ikke, hvad den udbudsrunde ender med rent teknologisk, det kan være håndholdt måleudstyr på land, eller det kan være en sensor placeret under Storebæltsbroen. Men vi håber selvfølgelig, at vores erfaring fra Program for Grøn Teknologi kommer os til gode,« siger Jon Knudsen.

Hvordan skal reglerme håndhæves? Hvem skal foretage brændstofmålinger af skibene i havnene og ikke mindst: Hvordan skal det foregå rent teknisk?

Spørgsmålene breder sig som ringe i vandet i den maritime transportsektor her kort før nye internatio­nale regler om et maksimalt svovl­indhold i skibes brændstof på 0,1 procent træder i kraft 1. januar.

Et svar på nogle af spørgsmålene kan komme fra den danske virksomhed Explicit, der står bag udviklingen af en autonom drone, der kan sniffe sig til indholdet af svovl i røgfanen fra de store skibe.

Om det såkaldte Project Sense siger direktør i Explicit Jon Knudsen:

»Vi er egentlig en 16 år gammel softwarevirksomhed, men de seneste 3-4 år har vi arbejdet med udvikling af droner til kemiske målinger af bl.a. luftkvalitet, hvor dronen guider sig selv, opsamler data, analyserer og afleverer dem til en central cloud-baseret platform. Men det var først, da vi i 2013 deltog i Copenhagen Cleantech Cluster, at vi fik hul igennem til den maritime verden.«

I den grønne tænketank blev Explicit sat sammen med Force Tech­nology under arbejdstitlen luftkvalitet og dermed var der kontakt til en af de vigtige partnere i det videre forløb.

»De opforderede os til at søge midler i Miljøstyrelsens Program for Grøn Teknologi med henblik på at udvikle en droneteknologi, der kunne anvendes til håndhævelse af reglerne om svovludledning ved at måle svovldioxiderne i skibsrøgen i et real time-miljø på åbent hav,« siger Jon Knudsen.

Med 1,05 millioner kroner i støtte og kyndig vejledning fra følgegruppen, der ud over Force Technology tæller Miljøministeriet, Søfartsstyrelsen og Danmarks Rederiforening, kunne virksomheden i juli i år foretage den første testflyvning med en fastvingedrone i farvandet ud for Røsnæs i Vestsjælland.

Testflyvning i juli

»Ved testflyvningen testede vi både manuel og autonom flyvning efter en forudbestemt rute og foretog de nødvendige justeringer af indsugninger i filtret og korrigede for sensorstøj. Resultaterne var så tilfredsstillende, at vi i dag står med et system, der er klar til at gå i luften,« siger Jon Knudsen.

I Danmark har man indtil videre primært udtaget brændstofprøver (ca. 75 årligt), når skibene er i havn, for at kontrollere den nuværende grænse på 1 pct. Men det er en langsommelig proces, og i mellemtiden er skibene sejlet videre. Metoden fanger heller ikke de titusindvis af årlige gennemsejlinger i danske farvande.

Det håber Jon Knudsen, at drone­teknologien kan være med til at gøre noget ved:

»I princippet kan dronen, når den fanger en overskridelse af svovlreglerne, med det samme registere det online og sende informationen videre til de europæiske myndigheder, hvor skibet næste gang skal i havn. Men det er op til myndighederne i EU at blive enige om dén procedure. Det juridiske blander vi os ikke i,« siger han.

Ud over Holland og Belgien, som har afsat flyvetimer til overvågning af skibe, men uden nogen konkretisering af udstyret, er Danmark det eneste land i Europa, der har afsat midler til udvikling af teknologi til overvågning af svovludledning fra skibsfarten.

Miljøministeriet har med sin Ren Luft-pakke sat svovlforurening på dagsordenen og afsat syv millioner kroner til håndhævelse af de nye regler. De penge vil blive sendt i EU-udbud, og der deltager Explicit på linje med alle andre konkurrenter i Europa.

»Vi ved ikke, hvad den udbudsrunde ender med rent teknologisk, det kan være håndholdt måleudstyr på land, eller det kan være en sensor placeret under Storebæltsbroen. Men vi håber selvfølgelig, at vores erfaring fra Program for Grøn Teknologi kommer os til gode,« siger Jon Knudsen.

Rumfart er risky business. Det blev understreget af to alvorlige uheld i sidste uge, det ene med dødelig udgang. Først eksploderede den Antares-raket, der skulle bringe udstyr og forsyninger til Den Internationale Rumstation, ISS, tirsdag aften 15 sekunder efter affyringen fra et rumcenter i Virginia, og tre dage senere styrtede rumflyet Space­Ship­Two ned i Mojaveørkenen i Californien.

Spørgsmålet er nu, hvilke konsekvenser ulykkerne får, og om de private rumfartsfirmaer vil klare skærene.

På bestilling fra den amerikanske rumfartsorganisation, Nasa, skulle den 40 meter lange Antares-raket fra det amerikanske firma Orbital Sciences løfte rumkapslen Cygnus ud i rummet, så den kunne mødes med ISS. Ganske kort tid efter lift-off mistede raketten fremdrift, og dens såkaldte Flight Termination System blev aktiveret, så raketten eksploderede, før den kunne nå at falde tilbage til jordoverfalden.

Cygnus var fyldt op med 2,3 ton last, herunder 727 kg videnskabeligt udstyr, 637 kg hardware til at vedligeholde rumstationen og 617 kg mad til astronauterne, der kredser rundt om Jorden.

Langt det meste gik tabt, da raketten eksploderede. Teknikere er i gang med at undersøge, om der er udstyr, der stadig er intakt efter den hårde medfart, men i første omgang handler det i højere grad om at sikre stumperne fra det første rakettrin, så årsagen til uheldet kan bestemmes.

De seks astronauter på ISS kommer ikke til at sulte, for der er mad og drikke nok til et halvt års tid om bord på ISS. Andre vigtige fornødenheder som luft, så astronauterne kan trække vejret, og brændstof, så rumstationen kan blive i banen om Jorden, er netop blevet bragt til ISS med det russiske forsyningsskib Progress, så der er altså ingen fare på færde for astronauterne. Skulle det gå helt galt deroppe, kan astronauterne i øvrigt altid komme hjem – to Sojus-rumkapsler tilkoblet ISS kan bringe dem tilbage til Jorden på få timer.

Astronauter må ændre planer

Astronauterne kommer til gengæld til at ændre deres planer for den kommende tid, for nu kommer de jo ikke til at opstille eksperimenter eller sende små satellitter af sted fra rumstationen som planlagt.

Desuden er de nødt til at finde ud af, hvad der skal gøres med de 1,7 ton affald og udtjent hardware, som skulle have været proppet i Cygnus-rumkapslen, før den igen skulle forlade rumstationen og brænde op i Jordens atmosfære.

Rumfartsfirmaet Orbital har en kontrakt med Nasa om otte leverancer til ISS – en kontrakt til en værdi af 11 milliarder kroner. Det var den tredje af disse leverancer, der gik galt, og nu vil den fjerde opsendelse, der var planlagt til 1. april 2015, sandsynlgivis blive udskudt.

For Orbital venter nogle uger med minutiøse undersøgelser, der skal blotlægge årsagen til, at Antares ikke kom til vejrs som forventet. De to raketmotorer til det første rakettrin i totrinsraketten er hovedmistænkte i sagen. De kraftige AJ-26-motorer fra Aerojet Rocketdyne er baseret på russiske NK-33-raketmotorer, der blev designet sidst i 1960’erne, og så sent som i maj fejlede sådan en motor, da den blev testet ved Nasas Stennis Space Center i Mississippi.

Allerede nu peger pilen på turbopumpen til raketmotoren, og Orbital har valgt ikke at opsende Antares igen, før raketten er blevet udstyret med nye motorer. Det kommer til at tage et par år at få en ny generation af amerikanske raketmotorer klar.

I mellemtiden må Orbital benytte raketter fra en anden leverandør, når der skal leveres gods til ISS. Det kan for eksempel være fra konkurrenten SpaceX, der selv designer og bygger raketmotorerne til Falcon-raketterne, der kommer til at levere raketter til Orbital. SpaceX har selv kontrakt på 12 leverancer til ISS, og de fire af dem er vel overstået. Den næste er planlagt til 9. december.

Eksplosionen 28. oktober var et hårdt slag for Orbital, men kun en mindre streg i regningen for den kommercielle rumfart som sådan. Også fremover vil Nasa benytte sig af private firmaer, når der skal udstyr og forsyninger – og fra 2017 også amerikanske astronauter – op til ISS.

Rumturisme sat år tilbage

De planer for rumturisme, som britiske Virgin Galactic havde, er til gengæld sat flere år tilbage.

En pilot mistede livet, og en anden blev såret, da en testflyvning af rumflyet Space­Ship­Two endte med, at fartøjet gik i stykker i luften og styrtede mod jorden. De mere end 700 velhavere, der hver har lagt et depositum på halvanden million kroner for en hurtig sviptur ud i rummet og tilbage igen, må væbne sig med tålmodighed.

Det er de nu vant til, for flyveturene ud i rummet er blevet udskudt adskillige gange. Da Virgin Galactic blev dannet i 2004, var udmeldingen, at de første kommercielle rumflyvninger ville finde sted så tidligt som 2007, men sådan blev det altså ikke.

Umiddelbart før styrtet havde manden bag firmaet, milliardæren Richard Branson, udskudt de første flyvninger med passagerer til 2015, men nu er Virgin Galactic blevet et rumfly fattigere, og det vil vare lang tid, før et nyt testprogram er kørt i stilling.

Det skal nu nok komme, for det styrtede fartøj, der bar navnet VSS Enterprise, var blot det første af en mindre flåde af SpaceShipTwo-rumfly, som firmaet Scaled Composites bygger til Virgin Galactic. Nummer to får navnet VSS Voyager, og det er cirka to tredjedele færdigbygget.

Nu vil det vise sig, om der skal et større redesign af Space­Ship­Two til for at få dette rumfly sikkert i luften, eller om mindre kan gøre det. Undersøgelsen af resterne af VSS Enterprise kan tage flere måneder.