Primære radarer langs kysten, som kan spotte ethvert større objekt i luften, burde have opdaget nedfaldne vragdele fra det passagerfly af typen Boeing 777 fra Malaysia Airlines, der forsvandt mellem Malaysia og Thailand.
Den melding kommer fra Kim Foged, der er leder af den afdeling i Insero Software (tidligere DSE Airport), som til daglig arbejder med ATM-systemer (Air Traffic Management) til flyindustrien.
Han finder det utænkeligt, at Malaysia ikke har en række primære radarer langs kysten, der netop kan hjælpe til at finde et nedslagsområde.
»Kystradarer ejes jo typisk af militæret, så er oplagt, at efterforskning i øjeblikket får hjælp fra militære kilder, uden at vi ved det. Både afstanden mellem radar og fly, samt vinklen tyder i hvert fald på, at flyrester burde være set i luften,« siger han.
Live-tracking fra flytjenesten Flightradar24 viser, at flyet MH370 var på helt normal kurs i helt normal højde (35.000 fod) med helt normal hastighed (471 knob), da det pludselig forsvandt klokken 17.21.03 UTC.
Spekulationerne om, at flyet pludselig vendte om eller skiftede kurs uventet, er blevet afkræftet. Kort før flyet forsvandt, skiftede det ganske rigtigt kurs fra kurs 25 grader til kurs 40 grader, men det var i overensstemmelse med flyplanen og blev gjort på præcis samme sted, sidste gang flyet fløj på denne kurs.
De sidste data om flyets højde og hastighed stammer fra flyets såkaldte transponder, der er af nyeste teknologi ADS-B mode-s transponder. Den sender en unik 24-bit-adresse tilbage til landstationer. Transponderer er baseret på satellitkommunikation og fungerer kun i højder over 30.000 fod. MH370 fløj i 35.000 fod.
Ifølge Kim Foged er det utænkeligt, at MH370 kan have været uden transponderdækning på noget tidspunkt. Og selvom fly på rejse over dele af Atlanterhavet eller Stillehavet kan opleve at være uden kontakt til landstationer i lange perioder, så vil det ikke være tilfældet mellem Thailand og Malaysia, siger han.
Kim Foged hæfter sig især ved det usædvanlig i, at MH370 ikke udsendte et eneste nødsignal før det forsvandt, og det underbygger tesen om, at det skete en pludselig fatal hændelse.
»Normalt udsender flyene jo en emergency-kode med melding om radiofejl eller kapring. Det er stort set umuligt at finde fortilfælde, hvor fly bare er forsvundet. Et af de få er et af flyene 9/11, hvor piloterne blev slået ihjel, før de nåede at reagere,« siger han.
Kæmper mod tiden og små fiskerbåde
I øjeblikket er der en stor eftersøgning i gang med 30 fly og over 40 skibe, men uden et kendt nedslagspunkt er eftersøgningen meget vanskelig. Den sorte boks burde dog sende et signal, som kan spores op til fem kilometer væk.
Normalt vil efterforskningen med fly tage udgangspunkt i et formodet nedslagspunkt og gennemføre eftersøgningen i en slags spiral i forhold til vind og strøm i området. Men med det ukendte nedslagspunkt er myndighederne nødt til at udvide eftersøgningsområdet markant.
Eksperter sammenligner eftersøgningen med en søgning efter flydende miner, og radarer har kun begrænset effekt, fordi flydende dele ikke har nogen doppler-hastighed i forhold til havet omkring. Derfor bliver de typisk filtreret fra af radarernes software. Slår man radarerne mekanisme fra, vil man bare stå tilbage med en masse ubrugelig støj, skriver Flight Global.
Hjælpen fra infrarøde sensorer, der kan måle temperaturforskelle, er også ved at være en stakket frist, da de fleste vragdele på nuværende tidspunkt vil have samme temperatur som havet.
Et yderligere problem er, at store dele af fiskerne i området er små både, der ikke har det automatiske identifikationssystem (AIS) ombord, der ellers er fast inventar på større skibe. De vil derfor blive opfattet som potentielle vragdele, og skal også identificeres og udelukkes af efterforskerne.
Leave a Reply