EU-dom sår ny tvivl om højbro over Roskilde Fjord

Transportminister Magnus Heunicke (S) har sat Vejdirektoratet på hastearbejde med at opklare, om den højbro, Folketinget har valgt at anlægge syd for Frederikssund, holder for en nærmere miljøgranskning. Inden måneden er omme, skal direktoratet afgøre, om højbroen nu også er det mindst miljøskadelige alternativ.

Ministeren orienterede i mandags Folketingets transportudvalg om, at beslutningen om at anlægge en højbro over Roskilde Fjord måske skal ændres.

Den uventede udsættelse hilser Socialdemokratiets lokale byrådsmedlem Kenneth Jensen velkommen:

»Det glæder mig, at man måske alligevel bliver nødt til at vægte hensynet til miljøet og hverdagen for beboerne omkring den nye forbindelse noget højere end hidtil. Der er ingen tvivl om, at højbroen aldrig har været den mindst skadelige løsning for Natura 2000-området,« siger Kenneth Jensen, der også er talsmand for ‘Tunnel Nu’-bevægelsen.

Til trods for VVM-redegørelsens klare indikation af, at højbroen set med miljøbriller var det ringeste alternativ, valgte Folketinget for halvandet år siden netop højbroen.

Men i sidste øjeblik inden loven skal vedtages, har transportministeren altså nu bedt Vejdirektoratet revurdere, om den valgte højbro over Roskilde Fjord måske kommer til at give beslutningstagerne problemer. Anledningen er ifølge Magnus Heunicke en ny fortolkning af habitatdirektivet.

Gennemskærer Natura 2000-område

Den kommende godt to milliarder kroner dyre fjordforbindelse skal føres syd om Frederikssund og tværs over Roskilde Fjord mellem Marbæk og Tørslev Hage. Men ifølge lovforslaget vil højbroen påvirke et udpeget Natura 2000-område, og derfor er projektet omfattet af EU-habitatdirektivet.

Vejdirektoratets egen VVM-redegørelse fra 2009 dokumenterede, at højbroen ud fra miljøhensyn scorede lavest. Eftersom EU-Domstolen ifølge transportministerens orientering til udvalget for nylig afsagde en dom, der har betydning for vurderingen af anlægsprojekter i forhold til Natura 2000-områder, vil ministeren nu være sikker på ikke at gøre noget dumt:

‘Dette (dommen, red.) har konkret betydning for projektet om en ny fjordforbindelse. Dommen betyder kort fortalt, at projektet skal leve op til direktivets såkaldte fravigelsesprocedure og således skal opfylde en række betingelser, der ikke var eksplicit forudsat i den oprindelige VVM-redegørelse,’ skriver ministeren.

Den ene af betingelserne tvivler Transportministeriet ikke på, at projektet kan opfylde: Projektet skal varetage ‘bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser’. Og det gør det, ‘da den eksisterende forbindelse over Roskilde Fjord ikke er tilstrækkelig til at håndtere hverken nutidens eller navnlig fremtidens trafik’, fastslår ministeriet.

Det er straks værre med at leve op til den anden betingelse: at ‘det skal godtgøres, at projektet er det mindst skadelige alternativ for Natura 2000-området i forhold til alternative linjeføringer’.

Så ‘i lyset af, at retspraksis og dermed også Naturstyrelsens praksis for nylig er ændret, har Transportministeriet igangsat en supplerende vurdering af de alternative linjeføringer, der blev undersøgt i forbindelse med VVM-redegørelsen for projektet.’

Blandt de alternativer, som Vejdirektoratet selv VVM-vurderede fra 2007 til 2009, var der både nordlige klap- og svingbroprojekter og sydlige forslag mellem Tørslev Hage og Marbæk, som foruden den 1,4 kilometer lange højbro med tilhørende motortrafikvej på 6,6 km omfattede en kort og en lang tunnel samt en boret tunnel under Roskilde Fjord og Tørslev Hage.

Kun økonomien pegede på højbroen

Tunnelerne med den mindste miljøpåvirkning kostede til gengæld mellem to og tre gange så meget som højbroen. Det er også, hvad Kenneth Jensen hæfter sig ved:

»Det var bemærkelsesværdigt, at alle andre faktorer end økonomien pegede på en af tunnelløsningerne og ikke den valgte højbro i Vejdirektoratets VVM-redegørelse fra 2010,« siger han.

Men ud fra miljøhensyn scorede højbroen altså indiskutabelt lavest. Rækkefølgen var i rapporten: S6 (lang tunnel), S3 (mellemlang tunnel), S2 (kort tunnel) og S1 (højbro). Dvs. at alle tunnel-løsninger havde færrest påvirkninger af miljøet og Natura 2000-området.

Stort set samme prioritering havde forslagene, når det gælder støj. Igen blev højbroen vurderet som det ringeste og det, der var til størst gene for dens naboer.

»Viljen til at anerkende dette har imidlertid ikke været stor, hverken fra politisk hold eller fra ministeriets og direktoratets side. Her er det klart mit indtryk, at økonomien har vejet tungere, og man har ønsket en løsning, som man kunne overbevise sig selv om kan brugerfinansieres til en vis grad – selv om også prognoserne for det har måttet revideres, og forligspartierne allerede har måttet finde flere hundrede millioner kroner ekstra,« siger Kenneth Jensen.

Følsomt over for forsinkelser

Højbroprojektet skulle have været påbegyndt i 2016 for at kunne stå færdig i 2019, og med den nye situation kan det ifølge transportministeren komme til at knibe:

‘Projektet er meget følsomt over for forsinkelser på grund af den anlægstekniske kompleksitet. Således vil selv mindre forsinkelser i lovgivningsprocessen i sidste ende medføre forholdsmæssigt større forsinkelser for hele projektet’.