Københavns metro leverede beviset: Stålhjul og perrondøre går fint sammen

Førerløse tog, der ikke kunne standse ud for de automatiske perrondøre og måtte efterlade frustrerede rejsende på stationen, var et af de skrækscenarier, der løb i forvejen for metroen, og som viste sig ikke at holde stik.

Ingen havde imidlertid forudset, at togets døre ville blive flået af i farten, som det skete under en prøvekørsel. Dørene, der i flere år voldte problemer, har nu fået et helt nyt design, fortæller projektchef Klavs Hestbek Lund, der sammen med designmanager og ansvarlig for det rullende materiel Max Vibæk også var med til at skabe Københavns første metro:

»Problemet med det gamle dørsystem var en skinne forneden, som nylonhjulene i bunden af døren hoppede ud af. Men da vi havde kørt et års tid, blev dørene forsynet med et nyt låsebeslag på midten.«

Nu kommer dørene, der er langt lettere og desuden indbygget i toget, fra en ny underleverandør, Ife, der er verdens største og også leverer døre til DSB og DB.

Dengang var de førerløse metroer få, og ud over nervøsiteten ved det fuldautomatiske koncept var der bekymring for, om metroen med sine stålhjul var i stand til at bremse med tilstrækkelig præcision. For metroens system med automatiske skydedøre på perronerne, Automatic Platform Gates (APG), krævede standsning med 60 centimeters nøjagtighed.

»I 2001 havde jeg besøg af tyske eksperter, som var meget skeptiske over for, om vi kunne få tog med stålhjul til at bremse præcist. Med de krav til præcisionsbremsning, som vi havde, mente tyskerne, at man kun med gummihjul undgik sliding. Men det lykkedes jo,« konstaterer Max Vibæk.

Metroen fra 2002, der nu kører mellem Vanløse, lufthavnen og Vestamager, har dannet skole for en række førerløse metroer verden over. De metrotog, som fra 2019 skal køre på Cityringen og nordhavnsgrenen, er version 5.0 af en af verdens første førerløse metroer.

Ligesom DSB’s IC4-tog og den første københavnermetro bliver de 30 tog til Cityringen bygget af Ansaldobreda i Reggio Calabria og flyttet til Napoli i installationsfasen. Ansaldobreda er – som en lang stribe producenter af skinner, kontrol, vedligehold osv. – underleverandør til Ansaldo STS, med hvem Metroselskabet har kontrakten.

Også APG var relativt nyt, fortæller Klavs Hestbek Lund:

»Systemet med de automatiske skydedøre på perronerne fandtes i bl.a. Lille og i Fjernøsten, men der havde metroerne gummihjul. I dag er vores kombination standard rigtig mange steder.«

Så nu er Metroselskabet i fuld gang med at bygge om på den eksisterende metros 12 overjordiske stationer, der oprindelig blev snydt for de automatiske skydedøre, fordi man dér valgte at satse på detekteringssystemet Obstacle Detection System.

ODS viste sig imidlertid hurtigt så ømfindtligt, at det siden metroens start har medført et hav af falske alarmer, fordi dets evne til at skelne fugle og aviser fra personer var for ringe.

»Så selv om detekteringssystemet er meget billigere, bliver det efterhånden sjældnere anvendt, fordi alternativet giver en bedre service,« fortæller Klavs Hestbek Lund.