Monthly Archives: March 2014

Byggeriet af Nordens største forskningsanlæg, European Spallation Source (ESS) i Lund, til 14 mia. kr. har alvorlige finansieringsproblemer.

Ifølge planen skal første spadestik til byggeriet tages til sommer, men endnu mangler 30 pct. af finansieringen. Det er først og fremmest bidrag fra Tyskland, Frankrig og Italien, der skal fylde hullet ud, men forhandlingerne med de tre lande går så trægt, at der ingen garanti er for, at den tidsplan holder.

ESS, som har fælles svensk-dansk ejerskab, skal levere neutronstråling til en lang række materialetekniske og biotekniske analyser og vil blive brugt af forskere fra hele verden. Ud over anlægget i Lund skal der opbygges et større datacenter i København i forbindelse med ESS.

Af de samlede omkostninger betaler Sverige, Danmark og Norge henholdsvis 35 pct., 12,5 pct. og 2,5 pct. Med yderligere bidrag fra Storbritannien, Spanien, Polen, Schweiz og Ungarn er der opnået samlet tilsagn om 70 pct. af budgettet. Spanien og Ungarn konkurrerede oprindelig med Sverige om at blive hjemsted for ESS.

Tyskerne har tidligere trukket stikket for ESS

Forhandlingerne med Tyskland, Frankrig og Italien trækker derimod ud, og det er næppe sandsynligt, at de bliver færdig inden 31. marts, som Sverige havde sat som tidsfrist for alle aftaler.

Om de tre lande siger Peter Honeth, der er politisk udpeget statssekretær for forskning og højere uddannelse i Sverige, til Sydsvenskan:

»De har tydeligt tilkendegivet, at de vil være med i ESS. Men de vil mindske deres omkostninger, og vi vil forhøje dem. Det er hverken uventet eller dramatisk.«

Den danske regerings chefforhandler, Bo Smith, bekræfter, at aftalerne ikke er på plads endnu.

»Men det er tæt på, og jeg er forsigtig optimist,« siger han til Ingeniøren.

Bo Smith tør ikke sætte en præcis dato for, hvornår forhandlingerne er afsluttet. Han fortæller dog, at man har et nogenlunde overblik over, hvilke beløb landene vil bidrage med, og han håber og tror stadig på, at man kan være klar til at komme i gang med byggeriet i juli i år ved at indgå endelige kontrakter. Ud over finansiering mangler også de endelige svenske miljøgodkendelser, før det kan ske.

Det er dog værd at notere sig, at Tyskland allerede en gang tidligere – i 2003 – har trukket stikket for planerne om at bygge ESS. Det betød, at amerikanerne kunne overtage det europæiske forarbejde og bygge deres egen neutronkilde, Spallation Neutron Source (SNS), der stod færdig i 2006.

Det var først i 2009, at der blev indgået en aftale mellem flere europæiske lande om at bygge ESS i Lund – med opbakning også fra Tyskland, Frankrig og Italien.

Teknologien er i dag forbedret så meget, at ESS vil få bedre specifikationer end SNS i USA.

ESS bygger på danske erfaringer fra Risø

ESS har allerede i dag 250 medarbejdere og flere hundrede konsulenter tilknyttet. Hvis ikke alle aftaler om finansieringen snart kommer på plads, kan byggeriet ikke gå i gang til sommer som planlagt.

Dog vil det næppe betyde så meget, hvis skæringsdatoen 31. marts kun bliver kortvarigt overskredet.

»Men bliver byggestarten forsinket et halvt år eller mere, kan vi ikke håndtere situationen uden drastiske foranstaltninger,« siger Peter Honeth til Sydsvenskan.

Det vil også påvirke danske arkitekter, der skal være med til at tegne forskningsanlægget.

Interessen for at placere ESS i Norden har direkte relation til den neutronforskning, der tidligere foregik ved Risø med forskningsreaktoren DR3.

Kina vil have en klar forklaring på, hvorfor NSA angiveligt har infiltreret serverne på den kinesiske netværksgigang Huawei. Det skriver Reuters.

Det kinesiske udenrigsministerium er »utrolig bekymret,« over spionage anklager mod USA, som de seneste dage har floreret rundt i de internationale medier.

Lækkede dokumenter, som Spiegel og New York Times er i besiddelse af, viser nemlig at NSA i en årrækket har spioneret på den kinesiske virksomhed Huawei.

Derudover har Spiegel også rapporteret om spionage mod den politiske top i Kina, blandt andre den tidligere præsident Hu Jintao og en række handels- og udenrigsministre.

Men nu kræver Kina og USA stopper spionagen og kommer med en ordentlig forklaring.

Den amerikanske internetudbyder AT&T appellerer nu til de amerikanske myndigheder om at droppe principper og regler for netneutralitet. Til gengæld lover AT&T, at amerikanerne kan se frem til et bedre og billigere internet. Det skriver Ars Technica.

Det amerikanske standardiseringsorgan Federal Communications Commission (FCC), som regulerer reglerne for internetudbydere, lægger egentlig op til at vedtage nye regler, der bedre sikrer netneutralitet. Men nu kommer AT&T med en bøn om, at FCC gør det stik modsatte.

AT&T vil nemlig gerne have lov til at opkræve penge fra tjenesteudbydere mod en garanti på, at tjenesten kan nå ud til internetkunderne. Det må man ikke i dag, da alle tjenester og data på nettet skal have lov til at flyde frit ud til kunderne, uden at internetudbyderne må regulere datastrømmen.

Den ordning mener AT&T er urimelig, fordi tjenester som for eksempel Netflix står for en stor del af trafikken på nettet. Derfor synes den amerikanske internetgigant kun det er rimeligt at Netflix også betaler for trafikken og dermed adgang til kunderne. På den måde kan kunderne betale mindre, og infrastrukturen bliver forbedret for de ekstra penge, der kommer i kassen, lyder det fra AT&T.

Kritikere frygter, at AT&T og andre internetudbydere blot vil udnytte en deregulering af netneutralitet til at presse penge ud at tjenesteudbydere. For eksempel ved kunstigt at skrue ned for internethastigheden, når kunderne for eksempel vil streame en video. På den måde er tjenesteudbyderen nødt til at betale for at sikre sine kunder den nødvendige hastighed for at streame en film. Der er altså pludselig to om at betale regningen til internetudbyderne. Kunderne og internet tjenesterne.

Men frygt ej, svarer AT&T igen på kritikken. Internetudbydere, som tager kunderne til gidsler ved at forringe servicen og tvinge flere penge ud af internettjenesterne, vil jo tabe kunder til konkurrenter, der giver en bedre oplevelse, lyder det fra AT&T. Det frie marked er altså regulering nok.

Reelt er markedet dog ikke specielt frit i USA. 48 procent af amerikanerne har kun ét valg, når det gælder internetudbyder.

Beboerne i boligforeningen Grantoften kan se frem til konkurrence på internetadgang via de fiberkabler, som det nu hedengangne selskab ComX har lagt.

Men det bliver en ulige konkurrence, for det lille, nye fiberselskab Gigabit.dk skal betale TDC mere for at leje sig ind på fiberkablerne, end TDC selv opkræver hos slutkunderne. Skal Gigabit matche TDC’s priser, vil hver eneste kunde således koste Gigabit penge.

»Hvis vi skal betale flere hundrede kroner i fiberleje, og TDC selv sælger det for det halve, kan vi ikke konkurrere. Det siger sig selv. Så man siger på skrømt, at man åbner netværket for konkurrenter, men gør det reelt ikke,« siger Baldur Nordahl, direktør for Gigabit.dk.

Fiber-udfordrerne skal betale 201 kroner i fiberleje pr. linje, inklusive moms, mens TDC selv sælger for eksempel en 10 megabit-forbindelse til 189 kroner og har priser ned til 119 kroner for lavere hastigheder.

Derfor vil Gigabit.dk kun forsøge at sælge firmaets dyreste produkt til beboerne, en forbindelse på 1.000 megabit/s både op og ned, og til en højere pris end hvad Gigabit ellers normalt kan tilbyde.

»Vi vil prøve at gå ind og konkurrere, men vi er begrænset til at gøre det på vores højeste hastighed,« siger Baldur Nordahl.

TDC overtog ComX-netværket den 1. december, og Version2 skrev i den forbindelse om, hvordan reglerne, som giver konkurrenter adgang til TDC’s infrastruktur, også ville gælde for ComX-fiberen med det samme.

Men det hjælper ikke meget, hvis TDC sætter prisen for fiberleje urealistisk højt, mener iværksætterne hos Gigabit.

»Vi har rent teknisk fået adgang. Men i praksis har vi ikke, når priserne er sat så højt,« siger Baldur Nordahl.

Konceptet med at lade konkurrenterne betale en høj pris kaldes en prisklemme, og der er faktisk også regler, der skal sikre TDC’s konkurrenter mod den slags. Problemet er bare, at de kun gælder TDC’s kobbernetværk, ikke fibernetværk. Reglerne, der forbyder prisklemmer, bliver nemlig først indført, hvis der opstår eksempler på urimelig konkurrence, og fordi Gigabit er det første firma, som beder om adgang til ComX-fiberen, er der ingen fortilfælde.

TDC: Ingen kommentarer

Hos TDC ønsker man ikke at give et interview om sagen, fordi telegiganten er ved at skrive et formelt svar til Erhvervsstyrelsen som svar på en klage fra Gigabit.dk.

TDC’s presseafdeling har i stedet sendt følgende skriftlige svar på Version2’s spørgsmål:

»Vi er ved at udarbejde et svar til Erhvervsstyrelsen, som har modtaget en klage fra Gigabit, og det er derfor lidt begrænset, hvad vi kan sige på nuværende tidspunkt, inden svaret er udarbejdet færdigt. Sagen er dog ikke så kompliceret. Prisen for adgang til TDC’s infrastruktur er fastsat af Erhvervsstyrelsen, og det er denne pris, som Gigabit ikke finder tilfredsstillende. Nogle udbydere af bredbånd ønsker, at prisen for adgang til TDC’s net skal være lavere, mens andre ønsker den skal være højere. I den sidste ende fastsættes den dog som sagt af styrelsen,« skriver TDC til Version2.

Prisen, som Erhvervsstyrelsen fastsætter for at leje sig ind på TDC’s fiber, er dog en maksimum-pris, og det står TDC frit for at sænke prisen til det reelle udgiftsniveau, i stedet for at sætte Gigabit i en prisklemme. Det bekræfter TDC lidt kryptisk på et opfølgende spørgsmål.

TDC har vel mulighed for at sætte prisen lavere end Erhvervsstyrelsens pris, uden at bryde nogle regler. Er det korrekt forstået?

»Isoleret set, ja, men der er også andre hensyn såsom de generelle konkurrenceregler,« svarer TDC’s presseafdeling.

Da Version2 i november skrev om konsekvenserne af TDC’s opkøb af ComX, var Socialdemokraternes it-ordfører Karin Gaardsted ude med en advarsel til TDC. Der vil blive holdt øje med TDC og grebet ind politisk, hvis der opstår konkurrenceproblemer, lød beskeden dengang:

»I forhold til politiske værktøjer har vi jo forpligtiget TDC til at stille infrastrukturen til rådighed for konkurrenterne til en rimelig leje. Hvis TDC bliver lidt for kreative og forfalder til ’narrestreger’, som vi så det var tilfældet med DONG-opkøbet, synes jeg, vi bliver nødt til at gribe griber bolden politisk. Men jeg både håber og tror, at TDC tager ansvaret på sig,« skrev it-ordføreren.

Baldur Nordahl og Gigabit.dk har tidligere haft problemer som lejer af TDC’s fiberkabler, for det tog næsten et år for TDC at give Gigabit.dk adgang til fiberen. Forklaringen fra TDC lød dengang, at Gigabit var første selskab, som krævede adgang til ’rå fiber’, altså med eget udstyr i TDC’s netværk, og det havde givet problemer, især i forhold til et it-system, TDC bruger til at holde styr på fibernettet med.

For ti år siden var de fleste computerskærme stadig af typen med et stort billedrør, men i dag er stort set alle skærme erstattet af nyere modeller med LCD-paneler. Det betyder, at vi nu står med et stort miljøproblem, skriver Wired.

Glasset i katodestrålerørene indeholder nemlig store mængder bly for at afskærme elektronikken og brugerne mod strålingen inde i billedrøret.

Tidligere kunne det blyholdige glas genanvendes i nye billedrør, men fordi salget af både tv og computerskærme med billedrør er stort set ophørt, så er der næsten heller intet marked for det blyholdige glas.

Det giver problemer for de firmaer, der tidligere har kunnet genanvende skærmene. I dag kan de stadig få kobber og andre metaller fra en gammel computerskærm, men selve billedrøret har ingen værdi og er blot giftigt affald.

I USA betyder det, at der opmagasineres flere tusinde tons gamle billedrør, tv-apparater og computerskærme, som ikke kan bortskaffes permanent. Nu foreslår miljøorganisationer, at det giftige affald skal opbevares forsvarligt i særlige depoter, ligesom man kender det fra eksempelvis atomaffald.

Hvis billedrørene blot deponeres på almindelige lossepladser eller afbrændes i forbrændingsanlæg, kan blyet potentielt ende i drikkevandet eller ophobes i fødekæden.

Forskelle på havoverfladen. Det er dybest set, hvad flyvevåbnet leder efter, når de flyver havmiljøflyvninger over de danske farvande.

»Systemerne har naturligvis sine begrænsninger, men som regel kan vi se, hvis der ligger olie eller anden forurening på overfladen,« siger Kim Jensen, der er chef for operationsdriftsektionen i Flyvertaktisk Kommando, FTK.

Med en marchfart af cirka 280 knob (463 km/h) stryger Challenger-flyet hen over en af de tre fastlagte flyveruter, der er en del af de internationale konventioner, som Danmark har tiltrådt. Når det sker, er flyet udstyret med to primære tekniske systemer, der kan opdage og dokumentere olieudslip.

Det er først og fremmest en Side-Looking Airborne Radar, SLAR, der monteres i og under flyet. Radaren er udviklet og bygget af Terma, der har solgt systemet i forskellige konfigurationer gennem 30 år til lande verden over.

SLAR 9000 er en langtrækkende sensor, der når ud til omkring 15-25 kilometer fra flyet, forklarer Ole Wester, der er projektleder i Terma.

»Fordelen er, at man på stor afstand kan se, om der er forandringer i de små krusninger i overfladen, som der vil være, hvis der er spildt olie. Så ved piloterne, at der er noget, de skal se nærmere på,« forklarer Ole Wester.

SLAR har en blind vinkel på to grader direkte under flyet, men ser stort set alt andet. Radaren justerer sig selv efter flyets fart, så selv om det går stærkt i perioder, kan systemet sagtens følge med.

»Det skal være virkeligt specielle forhold, der kan snyde radaren, som en sandbanke på meget lavt vand eller lignende. Men det er meget sjældent, at der er så lavvandet, at vandet ikke får krusninger,« siger Ole Wester.

Når en olieplet er opdaget, flyver Challenger-flyet tættere på. Det gør det muligt for andre systemer at bakke op og dokumentere olieudslippet, forklarer Kim Jensen fra FTK.

Det gælder især infrarøde kameraer (FLIR). Endelig er der den visuelle del af arbejdet, der også vejer tungt.

»Pilotens øjne er et vigtigt våben i kampen, når vi kommer tættere på. Og hvis der er behov for det, kan vi kaste beholdere ud, der tager prøver af oliepletten, som senere kan samles op af skibe,« fortæller Kim Jensen.

Hvert år sejler 60.000 skibe gennem danske farvande, så kunsten er en regne baglæns. Når en olieplet er opdaget, kan man ud fra blandt andet strømforhold, vind og temperaturer regne sig frem til, hvilket skib der har passeret, så det passer med udslippet.

Er der mange skibe i område på et givet tidspunkt, bliver den opgave naturligvis svær, men det er op til andre. Så snart dokumentationen er på plads, tager Søværnets Operative Kommando over.

»Vores opgave er at indsamle dokumentation for udslippet, så er det op til andre at tage den derfra,« siger Kim Jensen.

DSB bør have konkurrence på togstrækningen mellem København og Esbjerg, fordi det vil spare staten for milliarder af kroner. Samtidig ville det give transportminister Magnus Heunicke (S) arbejdsro i den verserende debat om indkøb af nye tog til de danske pendlere. Det foreslår den private brancheorganisation Dansk Tog, som består af tyske Arriva, hollandske Abellio og svenske SJ.

Organisationen fremlagde tilbage i november 2013 et forslag til, hvordan en privat operatør kan drive togstrækningen mellem København og Esbjerg, Sønderborg. Kort fortalt går forslaget ud på, at Dansk Tog skaffer 35 togsæt, som skal indsættes mellem hovedstadsområdet og Syd/Sønderjylland i perioden 2016-2023.

Ved at lade en privat operatør stå for at skaffe togsættene, kan staten spare i omegnen af 3 milliarder kroner og en del af den hovedpine, det er at afsøge markedet for nye tog. Samtidig kan det skabe sikkerhed og arbejdsro i forbindelse med de skandaleramte IC4-tog og i forlængelse af ministerens afvisning af at købe 15 nye Øresunds-eltog til en pris af 1,2 milliarder kroner. Det hævder Thomas Eybye Øster, formand for Dansk Tog:

»DSB bør aflastes, når det kommer til driften af tog i Danmark. Derfor har Dansk Tog fremlagt en grundig plan for, hvordan strækningen København-Esbjerg sikkert kan bringes over på private hænder. Med udgangspunkt i gode erfaringer med Arriva i Vestjylland,« siger han.

Ministeren afviser

Men i et nyt, skriftligt svar til Folketingets Transportudvalg afviser transportminister Magnus Heunicke (S) forslaget:

Grundlæggende er ministeren bange for, at staten vil tabe penge på privatiseringen, og at et eventuelt samarbejde mellem en privat operatør og DSB ikke vil fungere:

‘Forslaget vurderes at medføre tab af netværksfordele – både på kort sigt og på længere sigt efter introduktion af Timemodellen’, hedder det i det skriftlige svar.

Begge bekymringer bunder i en vurdering, som Trafikstyrelsen har lavet, og som ministeren nu officielt forholder sig til. Også regeringens bebudede timemodel kan komme i fare, hvis tilbuddet fra Dansk Tog accepteres.

Det var inden deadline ikke muligt at få en kommentar fra transportministeren. Regeringen afviser dog langtfra, at private udbydere kan komme til på de danske skinner. Det siger den socialdemokratiske transportordfører Rasmus Prehn.

»Regeringen er principielt ikke imod, at private står for togdrift i Danmark. Men på baggrund af Trafikstyrelsens vurdering kan vi ikke gå med til Dansk Togs forslag. Men vi er mere end villige til at diskutere, hvordan private kan konkurrere, når det kommer til togdrift,« siger han.

»Men som politiker er vores job at være fremsynede og sikre, at både Togfonden DK og den tilhørende timemodel bliver gennemført. Det kommer til at løfte togdriften i Danmark til gavn for passagererne«.

Svaret undrer i høj grad Thomas Eybye Øster fra Dansk Tog. Ifølge ham ligner forslaget stort set det, som i 2008-2010 førte til, at Arriva i dag med succes driver flere togstrækninger i Vestjylland.

»Vi er meget forundret over, at Magnus Heunicke og Trafikstyrelsen egentlig afviser en ‘togpakke’, der både med hensyn til daglig drift, billetter og økonomi er skruet sammen lig det, sp, Arriva i dag konkurrerer på. Og netop den aflastning, DSB har brug for, præcis som Produktivitetskommissionen tidligere har sagt,« siger han.

Intet religiøst

Men hvis en privat operatør bliver indsat på strækningen mellem København og Esbjerg/Sønderborg, kan DSB på sigt komme til at stå med nogle problemer med sin gæld, påpeger Rasmus Prehn.

»Hvis DSB skal ned i volumen som følge af, at en privat operatør skal drive den her strækning, kan staten komme i nogle vanskeligheder med at få styr på DSB’s gæld. Det kombineret med at få hele Togfonden DK-planen til at hænge sammen vægtes meget højt. Men der ligger intet religiøst i forholdet med DSB. Hvis andre er bedre og billigere, er vi åbne,« siger han.

Du kan læse hele Trafikstyrelsens vurdering af forslaget fra Dansk Tog her.

Læs hele Dansk Togs udkast her

På et pressemøde har den malaysiske premierminister, Najib Razak, netop offentliggjort, at myndighederne er i besiddelse af nye satellitdata, der endegyldigt afklarer, at Malaysia Airlines MH370 endte sin flyvning i den sydlige del af Det Indiske Ocean, hvor eftersøgningen de seneste dage har været koncentreret.

»Det er med dyb sorg og ærgrelse, at vi i henhold til disse nye data kan konkludere, at MH370 styrtede ned i det sydlige Indiske Ocean,« udtaler den malaysiske premierminister på et pressemøde.

Det samme konkluderer Malaysia Airlines i en pressemeddelelse:

»Vi må formode uden for enhver tvivl, at MH370 er gået tabt, og at ingen om bord har overlevet. Vi må nu acceptere alt det bevismateriale, der peger på, at flyet styrtede ned i det sydlige Indiske Ocean,« konstaterer flyselskabet.

De nye meldinger er de første officielle af sin slags, der konkluderer entydigt på, hvad der skete med MH370. Meldingerne sker på baggrund af nye beregninger foretaget på de satellitdata, som netværket Inmarsat har gjort tilgængelige for efterforskningen, og som indtil videre har været grundlaget for, at efterforskerne kunne indtegne den sydlige og nordlige korridor, som har været afbildet i mange medier.

»Inmarsat har foretaget yderligere beregninger på sine data. Ved at bruge en analysemodel, der aldrig tidligere har været anvendt på en efterforskning af denne type, har det været muligt at kaste mere lys på ruten for MH370,« udtaler Najib Razak.

Med de nye oplysninger følger dog ingen håndfaste beviser i form af fundne vragdele, der kan forbindes med MH370, men oplysningerne fra satellitterne er angiveligt troværdige nok til, at myndighederne endegyldigt tør gøre eftersøgningen af flyet til en bjærgningsmission.

Beregningerne er foretaget i samarbejde mellem det britiske flyhavariagentur AAIB og Inmarsat. Det er resultatet af disse beregninger, der har placeret flyets sidste kendte position midt i Det Indiske Ocean, hvilket altså har fået myndighederne og flyselskabet til at opgive håbet om at finde MH370 i ét stykke og konkludere, at alle om bord må være omkommet.

»Ud fra denne analyse har Inmarsat og AAIB kunnet konkludere, at MH370 fløj langs den sydlige korridor, og at dets sidste kendte position var i midten af Det Indiske Ocean vest for byen Perth. Dette er en øde lokation, langt fra nogen mulige landningsmuligheder,« oplyser premierministeren.

Den malaysiske premierminister afsluttede sit korte pressemøde med at oplyse verdenspressen om, at yderligere detaljer vil blive offentliggjort i morgen, tirsdag, på endnu et pressemøde.

Samtidig oplyser den australske premierminister i en meddelelse til det australske parlament, at det australske skib HMS Success i øjeblikket forsøger at bjærge to genstande, som et australsk P3 Orion-fly har spottet i søgeområdet 2.500 kilometer sydvest for byen Perth.

Den australske premierminister tilføjer, at de to genstande ikke er de samme, som et kinesisk eftersøgningsfly rapporterede at have set. De to genstande er henholdsvis en grøn eller grå cirkulær genstand, samt en orange firkantet genstand, oplyser premierministeren, der samtidig understreger, at genstandene endnu ikke med sikkerhed kan forbindes til det forsvundne fly.

Lastet med lithium-batterier

Ifølge Flight Global har chefen for Malaysia Airlines bekræftet, at det forsvundne fly blandt andet fragtede 200 kg lithium-ionbatterier. Lasten af batterier kan være interessant, da lithium-ionbatterier er kendt for at selvantænde. To Boeing 747-400F er styrtet ned på grund af brand i lithium-ionbatterier i 2010 og 2011. Boeing Dreamliner har også haft adskillige problemer med lithium-ionbatterier.

Millioner af lithium-ionbatterier bliver dog hvert år transporteret sikkert med fly, og myndighederne har heller ingen beviser på en sammenhæng mellem en forsvinden af MH370 og en mulig brand.