Daily Archives: March 24, 2014

For ti år siden var de fleste computerskærme stadig af typen med et stort billedrør, men i dag er stort set alle skærme erstattet af nyere modeller med LCD-paneler. Det betyder, at vi nu står med et stort miljøproblem, skriver Wired.

Glasset i katodestrålerørene indeholder nemlig store mængder bly for at afskærme elektronikken og brugerne mod strålingen inde i billedrøret.

Tidligere kunne det blyholdige glas genanvendes i nye billedrør, men fordi salget af både tv og computerskærme med billedrør er stort set ophørt, så er der næsten heller intet marked for det blyholdige glas.

Det giver problemer for de firmaer, der tidligere har kunnet genanvende skærmene. I dag kan de stadig få kobber og andre metaller fra en gammel computerskærm, men selve billedrøret har ingen værdi og er blot giftigt affald.

I USA betyder det, at der opmagasineres flere tusinde tons gamle billedrør, tv-apparater og computerskærme, som ikke kan bortskaffes permanent. Nu foreslår miljøorganisationer, at det giftige affald skal opbevares forsvarligt i særlige depoter, ligesom man kender det fra eksempelvis atomaffald.

Hvis billedrørene blot deponeres på almindelige lossepladser eller afbrændes i forbrændingsanlæg, kan blyet potentielt ende i drikkevandet eller ophobes i fødekæden.

Forskelle på havoverfladen. Det er dybest set, hvad flyvevåbnet leder efter, når de flyver havmiljøflyvninger over de danske farvande.

»Systemerne har naturligvis sine begrænsninger, men som regel kan vi se, hvis der ligger olie eller anden forurening på overfladen,« siger Kim Jensen, der er chef for operationsdriftsektionen i Flyvertaktisk Kommando, FTK.

Med en marchfart af cirka 280 knob (463 km/h) stryger Challenger-flyet hen over en af de tre fastlagte flyveruter, der er en del af de internationale konventioner, som Danmark har tiltrådt. Når det sker, er flyet udstyret med to primære tekniske systemer, der kan opdage og dokumentere olieudslip.

Det er først og fremmest en Side-Looking Airborne Radar, SLAR, der monteres i og under flyet. Radaren er udviklet og bygget af Terma, der har solgt systemet i forskellige konfigurationer gennem 30 år til lande verden over.

SLAR 9000 er en langtrækkende sensor, der når ud til omkring 15-25 kilometer fra flyet, forklarer Ole Wester, der er projektleder i Terma.

»Fordelen er, at man på stor afstand kan se, om der er forandringer i de små krusninger i overfladen, som der vil være, hvis der er spildt olie. Så ved piloterne, at der er noget, de skal se nærmere på,« forklarer Ole Wester.

SLAR har en blind vinkel på to grader direkte under flyet, men ser stort set alt andet. Radaren justerer sig selv efter flyets fart, så selv om det går stærkt i perioder, kan systemet sagtens følge med.

»Det skal være virkeligt specielle forhold, der kan snyde radaren, som en sandbanke på meget lavt vand eller lignende. Men det er meget sjældent, at der er så lavvandet, at vandet ikke får krusninger,« siger Ole Wester.

Når en olieplet er opdaget, flyver Challenger-flyet tættere på. Det gør det muligt for andre systemer at bakke op og dokumentere olieudslippet, forklarer Kim Jensen fra FTK.

Det gælder især infrarøde kameraer (FLIR). Endelig er der den visuelle del af arbejdet, der også vejer tungt.

»Pilotens øjne er et vigtigt våben i kampen, når vi kommer tættere på. Og hvis der er behov for det, kan vi kaste beholdere ud, der tager prøver af oliepletten, som senere kan samles op af skibe,« fortæller Kim Jensen.

Hvert år sejler 60.000 skibe gennem danske farvande, så kunsten er en regne baglæns. Når en olieplet er opdaget, kan man ud fra blandt andet strømforhold, vind og temperaturer regne sig frem til, hvilket skib der har passeret, så det passer med udslippet.

Er der mange skibe i område på et givet tidspunkt, bliver den opgave naturligvis svær, men det er op til andre. Så snart dokumentationen er på plads, tager Søværnets Operative Kommando over.

»Vores opgave er at indsamle dokumentation for udslippet, så er det op til andre at tage den derfra,« siger Kim Jensen.

DSB bør have konkurrence på togstrækningen mellem København og Esbjerg, fordi det vil spare staten for milliarder af kroner. Samtidig ville det give transportminister Magnus Heunicke (S) arbejdsro i den verserende debat om indkøb af nye tog til de danske pendlere. Det foreslår den private brancheorganisation Dansk Tog, som består af tyske Arriva, hollandske Abellio og svenske SJ.

Organisationen fremlagde tilbage i november 2013 et forslag til, hvordan en privat operatør kan drive togstrækningen mellem København og Esbjerg, Sønderborg. Kort fortalt går forslaget ud på, at Dansk Tog skaffer 35 togsæt, som skal indsættes mellem hovedstadsområdet og Syd/Sønderjylland i perioden 2016-2023.

Ved at lade en privat operatør stå for at skaffe togsættene, kan staten spare i omegnen af 3 milliarder kroner og en del af den hovedpine, det er at afsøge markedet for nye tog. Samtidig kan det skabe sikkerhed og arbejdsro i forbindelse med de skandaleramte IC4-tog og i forlængelse af ministerens afvisning af at købe 15 nye Øresunds-eltog til en pris af 1,2 milliarder kroner. Det hævder Thomas Eybye Øster, formand for Dansk Tog:

»DSB bør aflastes, når det kommer til driften af tog i Danmark. Derfor har Dansk Tog fremlagt en grundig plan for, hvordan strækningen København-Esbjerg sikkert kan bringes over på private hænder. Med udgangspunkt i gode erfaringer med Arriva i Vestjylland,« siger han.

Ministeren afviser

Men i et nyt, skriftligt svar til Folketingets Transportudvalg afviser transportminister Magnus Heunicke (S) forslaget:

Grundlæggende er ministeren bange for, at staten vil tabe penge på privatiseringen, og at et eventuelt samarbejde mellem en privat operatør og DSB ikke vil fungere:

‘Forslaget vurderes at medføre tab af netværksfordele – både på kort sigt og på længere sigt efter introduktion af Timemodellen’, hedder det i det skriftlige svar.

Begge bekymringer bunder i en vurdering, som Trafikstyrelsen har lavet, og som ministeren nu officielt forholder sig til. Også regeringens bebudede timemodel kan komme i fare, hvis tilbuddet fra Dansk Tog accepteres.

Det var inden deadline ikke muligt at få en kommentar fra transportministeren. Regeringen afviser dog langtfra, at private udbydere kan komme til på de danske skinner. Det siger den socialdemokratiske transportordfører Rasmus Prehn.

»Regeringen er principielt ikke imod, at private står for togdrift i Danmark. Men på baggrund af Trafikstyrelsens vurdering kan vi ikke gå med til Dansk Togs forslag. Men vi er mere end villige til at diskutere, hvordan private kan konkurrere, når det kommer til togdrift,« siger han.

»Men som politiker er vores job at være fremsynede og sikre, at både Togfonden DK og den tilhørende timemodel bliver gennemført. Det kommer til at løfte togdriften i Danmark til gavn for passagererne«.

Svaret undrer i høj grad Thomas Eybye Øster fra Dansk Tog. Ifølge ham ligner forslaget stort set det, som i 2008-2010 førte til, at Arriva i dag med succes driver flere togstrækninger i Vestjylland.

»Vi er meget forundret over, at Magnus Heunicke og Trafikstyrelsen egentlig afviser en ‘togpakke’, der både med hensyn til daglig drift, billetter og økonomi er skruet sammen lig det, sp, Arriva i dag konkurrerer på. Og netop den aflastning, DSB har brug for, præcis som Produktivitetskommissionen tidligere har sagt,« siger han.

Intet religiøst

Men hvis en privat operatør bliver indsat på strækningen mellem København og Esbjerg/Sønderborg, kan DSB på sigt komme til at stå med nogle problemer med sin gæld, påpeger Rasmus Prehn.

»Hvis DSB skal ned i volumen som følge af, at en privat operatør skal drive den her strækning, kan staten komme i nogle vanskeligheder med at få styr på DSB’s gæld. Det kombineret med at få hele Togfonden DK-planen til at hænge sammen vægtes meget højt. Men der ligger intet religiøst i forholdet med DSB. Hvis andre er bedre og billigere, er vi åbne,« siger han.

Du kan læse hele Trafikstyrelsens vurdering af forslaget fra Dansk Tog her.

Læs hele Dansk Togs udkast her

På et pressemøde har den malaysiske premierminister, Najib Razak, netop offentliggjort, at myndighederne er i besiddelse af nye satellitdata, der endegyldigt afklarer, at Malaysia Airlines MH370 endte sin flyvning i den sydlige del af Det Indiske Ocean, hvor eftersøgningen de seneste dage har været koncentreret.

»Det er med dyb sorg og ærgrelse, at vi i henhold til disse nye data kan konkludere, at MH370 styrtede ned i det sydlige Indiske Ocean,« udtaler den malaysiske premierminister på et pressemøde.

Det samme konkluderer Malaysia Airlines i en pressemeddelelse:

»Vi må formode uden for enhver tvivl, at MH370 er gået tabt, og at ingen om bord har overlevet. Vi må nu acceptere alt det bevismateriale, der peger på, at flyet styrtede ned i det sydlige Indiske Ocean,« konstaterer flyselskabet.

De nye meldinger er de første officielle af sin slags, der konkluderer entydigt på, hvad der skete med MH370. Meldingerne sker på baggrund af nye beregninger foretaget på de satellitdata, som netværket Inmarsat har gjort tilgængelige for efterforskningen, og som indtil videre har været grundlaget for, at efterforskerne kunne indtegne den sydlige og nordlige korridor, som har været afbildet i mange medier.

»Inmarsat har foretaget yderligere beregninger på sine data. Ved at bruge en analysemodel, der aldrig tidligere har været anvendt på en efterforskning af denne type, har det været muligt at kaste mere lys på ruten for MH370,« udtaler Najib Razak.

Med de nye oplysninger følger dog ingen håndfaste beviser i form af fundne vragdele, der kan forbindes med MH370, men oplysningerne fra satellitterne er angiveligt troværdige nok til, at myndighederne endegyldigt tør gøre eftersøgningen af flyet til en bjærgningsmission.

Beregningerne er foretaget i samarbejde mellem det britiske flyhavariagentur AAIB og Inmarsat. Det er resultatet af disse beregninger, der har placeret flyets sidste kendte position midt i Det Indiske Ocean, hvilket altså har fået myndighederne og flyselskabet til at opgive håbet om at finde MH370 i ét stykke og konkludere, at alle om bord må være omkommet.

»Ud fra denne analyse har Inmarsat og AAIB kunnet konkludere, at MH370 fløj langs den sydlige korridor, og at dets sidste kendte position var i midten af Det Indiske Ocean vest for byen Perth. Dette er en øde lokation, langt fra nogen mulige landningsmuligheder,« oplyser premierministeren.

Den malaysiske premierminister afsluttede sit korte pressemøde med at oplyse verdenspressen om, at yderligere detaljer vil blive offentliggjort i morgen, tirsdag, på endnu et pressemøde.

Samtidig oplyser den australske premierminister i en meddelelse til det australske parlament, at det australske skib HMS Success i øjeblikket forsøger at bjærge to genstande, som et australsk P3 Orion-fly har spottet i søgeområdet 2.500 kilometer sydvest for byen Perth.

Den australske premierminister tilføjer, at de to genstande ikke er de samme, som et kinesisk eftersøgningsfly rapporterede at have set. De to genstande er henholdsvis en grøn eller grå cirkulær genstand, samt en orange firkantet genstand, oplyser premierministeren, der samtidig understreger, at genstandene endnu ikke med sikkerhed kan forbindes til det forsvundne fly.

Lastet med lithium-batterier

Ifølge Flight Global har chefen for Malaysia Airlines bekræftet, at det forsvundne fly blandt andet fragtede 200 kg lithium-ionbatterier. Lasten af batterier kan være interessant, da lithium-ionbatterier er kendt for at selvantænde. To Boeing 747-400F er styrtet ned på grund af brand i lithium-ionbatterier i 2010 og 2011. Boeing Dreamliner har også haft adskillige problemer med lithium-ionbatterier.

Millioner af lithium-ionbatterier bliver dog hvert år transporteret sikkert med fly, og myndighederne har heller ingen beviser på en sammenhæng mellem en forsvinden af MH370 og en mulig brand.

Hvorfor skal det være så tørt at lære om fotosyntese og celledeling, når samme pensum kan læres gennem computerspil og rollelege i cyberspace?

Det spørgsmål var drivkraften hos civilingeniør Mads Bonde, da han for tre år siden kom på idéen at udvikle et såkaldt virtuelt laboratorium til undervisningsbrug i gymnasiet. Den dengang 24-årige bioteknologistuderende ville med egne ord ‘revolutionere den naturvidenskabelige undervisning’.

»Mange elever forstår ikke teorien, når de laver traditionelle laboratorieforsøg i biologi og bioteknologi. De følger bare retningslinjerne som en bageopskrift, og mange ender med at kede sig bravt,« fastslår Mads Bonde.

Vil du videre i karrieren? Læg dit CV på Jobfinder

Han besluttede derfor for at tage det bedste fra computerspilverdenen og kombinere med tung faglig viden. Computersimulering og bioteknologi blev fusioneret og resultatet blev et anderledes og langt mere motiverende undervisningsredskab end traditionel laboratorieundervisning. I det virtuelle laboratorium kan eleverne blandt andet løse mordgåder via DNA-test, lave dyreforsøg eller producere medicin til diabetikere og derigennem stifte bekendtskab med biologiske processer og forsøgsmetoder.

»Vi bruger gerne virkelighedtro cases som for eksempel en mordgåde til at gøre det sjovt at arbejde med naturvidenskab. Spændingselementet motiverer eleverne til at lære mere,« siger Mads Bonde.

Labsters virtuelle laboratorium indeholder 3D-modeller af noget af det nyeste og mest avanceret laboratorieudstyr, der findes inden for bioteknologi.

Programmerne kan desuden illustrere elementer af biologien, der ikke er mulige at vise i et laboratorium.

Eleverne kan for eksempel zoome ind på mikroniveau og nærstudere, hvordan antibiotika dræber mikroorganismer.

I dag er det virtuelle** laboratorium kerneforretning i virksomheden Labster med 27-årige Mads Bonde i spidsen og 18 medarbejdere fordelt i henholdsvis Danmark og Indonesien.

Fondsbevillinger på sammenlagt 11 millioner kroner har gjort det muligt for at udvikle et produkt, der kan sælges både nationalt og internationalt. I samarbejde med en række forskere i didaktik har Mads Bonde videreudviklet cyberspace laboratoriet, så det i dag også bruges af studerende på både Standford og Berkeley. Mere end 15.000 studerende har arbejdet i det virtuelle laboratorium.

»Forretningen er vokset meget hurtigt, men heldigvis har jeg fundet ud af, at der mange lighedspunkter mellem at forske og starte egen virksomhed: Du afprøver dine antagelser på virkeligheden og justerer derefter, så jeg har haft gode erfaringer at trække på,« forklarer Mads Bonde, der ved siden af sit engagement i Labster er ph.d-studerende på DTU.

Lige nu er den største udfordring at prioritere forretningsområderne. Potentialerne for virtuelt undervisningsmateriale er store, vurderer Mads Bonde, men en virksomhed med vokseværk skal styres benhårdt.

»Jeg arbejder meget på at holde vores strategiske fokus. Det nytter ikke at forsøge at realisere alle idéer på én gang, så risikerer vi at miste overblikket,« fortæller Mads Bonde.

Jobfinder sætter spot på ingeniører, som har en særlig evne til at få idéer med både teknisk og kommercielt potentiale. Dette er det syvende af en række portrætter.

IBM’s patentkonge kommer sovende til sine ideer
Da folkevognen kørte ud af avisen, fik konstruktionsingeniøren en god idé
Elektroingeniøren gav kunderne lune fødder – og flere kroner på deres energikonto
Hans idé revolutionerede Siemens’ forretning
Hans grydeske fik publikum til at juble

Cirka en fjerdedel af de Bitcoins, som handelspladsen for den virtuelle valuta Mt. Gox troede var stjålet, er nu blevet fundet igen eller i hvert fald tilbage under børsens kontrol. Det skriver BBC.

Mt. Gox opdagede tidligere på året, at firmaet havde været udsat for et længerevarende hackerangreb, hvor der formentlig var stjålet Bitcoins til, hvad der svarede til to milliarder kroner.

Ud over at være handelsplads for kryptovalutaer tilbyder Mt. Gox også at opbevare valutaen i en digital pung, og det er derfra, at kundernes Bitcoins er forsvundet.

Men Mt. Gox skiftede i 2011 teknologi for den digitale pung, og i en gammel udgave har Mt. Gox nu fundet 200.000 Bitcoins, som selskabet ellers troede var forsvundet. Dermed er antallet af forsvundne Bitcoins reduceret fra cirka 850.000 til nu 650.000. De genfundne Bitcoins har en værdi af cirka 625 millioner kroner.

Lukningen af Mt. Gox har betydet, at de mange brugere af firmaets digitale pung ikke har kunnet få adgang til deres Bitcoin-beholdning. Mt. Gox er blot én af flere børser og andre Bitcoin-tjenester, der har været udsat for hackerangreb.

Med henvisning til en særlig international aftale om at bruge rumudstyr til at hjælpe i tilfælde af større katastrofer begynder Nasa nu at deltage i eftersøgningen af det forsvundne fly MH370.

På Den Internationale Rumstation (ISS) bliver det såkaldte Iserv-kamera nu fokuseret mod området i Det Indiske Ocean, hvor eftersøgningen hovedsageligt foregår.

Iserv er et fuldautomatisk kamerasystem, der findes i Destiny-modulet, hvor forskere kan bruge det til at øve sig i at tage billeder og behandle dem. Det er hovedsageligt tænkt som en forløber for mere avancerede kamerasystemer. Iserv tager typisk tre billeder i sekundet, som hver dækker et område på 19 gange 11 kilometer, skriver Nasa.

Se Ingeniørens fokus om Malaysia Airlines MH370

Nasa er også begyndt at hive relevant information for efterforskningen ud af satellitterne Terra og Aqua, der er udstyret med Modis-instrumenter beregnet til blandt andet at måle ændringer i Jordens skydække. Ifølge kommunikationsdirektør i Nasa Allard Beutel er instrumenterne dog ikke beregnet til eftersøgninger som denne.

»Nasa er åbenlyst ikke den førende institution i denne eftersøgning. Men vi prøver at hjælpe eftersøgningen, hvis det er muligt,« siger han til Universe Today.

Hydrofon skal lytte efter sort boks

I Det Indiske Ocean intensiveres eftersøgningen også dag for dag. Senest har den amerikanske flåde oplyst, at den er på vej med en særlig detektor, der kan opfange signaler fra den sorte boks ned til 6.000 meter under havets overflade.

Få de seneste opdateringer om jagten på MH370 i din indbakke med Ingeniørens nyhedsbrev

Der er tale om en såkaldt Towed Pinger Locator 25, der er en hypersensitiv hydrofon. Beslutningen om at sejle den ud til eftersøgningsområdet, selvom der endnu ikke er fundet vragdele, bunder i, at signalet fra boksen ventes at slukke efter 30 dage. Og det er nu 16 dage, siden flyet forsvandt.

Hydrofonen er vingeformet og bliver slæbt efter et skib med en hastighed på mellem 1 og 5 knob. Den kan opdage alle pinger transmitteret i området fra 3,5 kHz til 50 kHz. Den sorte boks forventes at sende på 37,5 kHz, skriver den amerikanske flåde.

Hvis hydrofonen opfanger et signal, bliver det modtaget om bord på skibet, og som i legen tampen brænder kan mandskabet spore sig frem til boksens position ved at lytte efter, hvor signalet er stærkest.

Hvis man er skibskaptajn og vil af med en sjat olie, er de mørke timer af døgnet et rigtig godt tidspunkt. For når først mørket har sænket sig over Østersøen, falder risikoen for at blive opdaget markant.

Ifølge den seneste tilgængelige opgørelse over havmiljøflyvninger i østersøregionen (Helcom, 2012) blev kun 13 procent af flyvningerne over Østersøen foretaget om natten. Det sker til trods for, at Helcom, der er den organisation, som skal beskytte havmiljøet i Baltikum, selv påpeger, at risikoen for bevidste udslip stiger, når mørket sænker sig.

De 13 procent dækker over voldsomme nationale udsving, når det kom til flyvninger i mørke. Danmark lå i den absolutte bund, da ikke mere end 0,6 procent af de samlede flyvetimer – hvilket svarer til 1,4 timer – fandt sted efter mørkets frembrud i løbet af hele 2012.

I toppen lå Tyskland, hvor 29 procent af flyvetimerne i løbet af året blev foretaget om natten. Tyskerne fløj over 220 timer om natten i løbet af 2012.

Estland fløj 21,3 procent af sine flyvetimer i ly af mørket, mens Finland og Sverige lå med henholdsvis 10 og 12,5 procent af deres flyvetimer i mørke. Polen lå kun lige over Danmark med 0,9 procent.

Det er Flyvertaktisk Kommando, FTK, der varetager havmiljøflyvningerne i forsvarets Challenger-fly. Kim Jensen, der er chef for operationsdriftssektionen i FTK, fortæller, at forsvaret siden 2012 har oppet sig og nu flyver som krævet af Helcom. I 2013 fløj forsvaret således 15 procent af flyvetimerne om natten, forklarer han.

»Der har vi altså levet fuldt ud op til kravet, der siger planmæssigt 10-15 procent af flyvningerne,« siger Kim Jensen.

Han peger desuden på, at forsvaret samlet set fløj 451 timer i alle danske havområder i 2012. Heraf var de 32,45 timer natflyvninger svarende til syv procent.

Tilmeld dig Ingeniørens nyhedsbrev og følg med i det danske beredskab i din indbakke.

2012 var et rigtig skidt år for forsvaret, når det kommer til at leve op til de internationale konventioner. Danmark leverede et af de laveste antal flyvetimer i Østersøen, blandt andet ved at nedprioritere havmiljøflyvningerne til fordel for transport af ministre og kongehuset. Der var også tekniske problemer, sygdom i besætningen samt udsendelse til piratjagt.

19 uger af året kunne forsvaret ikke leve op til Helcom-aftalen om minimum to flyvninger hver uge, hvilket fik daværende forsvarsminister Nick Hækkerup (S) til at love bod og bedring.

Trods en betydelig fremgang i 2013 lykkedes det dog heller ikke sidste år at leve op til kravene. Her var det dog primært sygdom og tekniske problemer, der var årsagerne, mens der i ét tilfælde var tale om en ministerflyvning, der umuliggjorde havmiljøflyvningerne den uge. Det var forsvarsminister Nicolai Wammen (S), som i øvrigt på et samråd for nylig kunne fortælle, at flyvefrekvensen heller ikke bliver overholdt i 2014.

Ifølge Helcom-opgørelsen blev der opdaget og bekræftet 139 oliespild i 2012 i de ni landes farvande. Fire af dem blev opdaget i mørket, skriver Helcom. Danske fly stod for de 19 af de 139 fund.

Medlemsflugt skaber som regel panderynker i en forening. Det gør det også i netværket Aktive Ingeniører, men det bekymrede blik ledsages også af tilfredse smilerynker.

Forklaringen på det tvetydige ansigtsudtryk er, at hvert tredje medlem af netværket, der består af ledige ingeniører, har fået job i løbet af årets første tre måneder. Det svarer til, at ni ingeniører har forladt netværket, mens der kun er kommet to nye til. Til sammenligning fik alt i alt 18 medlemmer et job i løbet af hele 2013.

Opret et cv på Jobfinder – det først skridt mod en ny karriere.

Umiddelbart en rigtig solstrålehistorie, for hvad er egentlig problemet, når netværkets fornemste opgave er at overflødiggøre sig selv?

Jan Friberg, arbejdsløs elektroingeniør og formand for netværket, kalder da også ’medlemsflugten’ for opmuntrende. Det giver håb for de øvrige, når der er bud efter medlemmerne:

»Jeg kan selvfølgelig ikke andet end glæde mig over, at de kommer i arbejde. Problemet er bare, at vi nu kun er 21 aktive medlemmer tilbage, og dermed bliver det svært at drive foreningen videre,« påpeger han.

Det er ikke uden grund, at netværket kalder sig Aktive ingeniører. Som medlem forpligter man sig nemlig til at yde en målbar indsats i forhold til at afdække åbninger på ingeniørarbejdsmarkedet.

Hvert medlem skal således ringe til et vist antal virksomheder om ugen for at høre, hvad de har gang i, og om der er jobåbninger på vej. Desuden skal de forsøge at arrangere møder med arbejdsgiverne:

»Vores metode går ud på, at vi hiver fat i virksomhederne og tilbyder dem at skaffe de rigtige kandidater. På den måde kan vi hjælpe hinanden,« forklarer Jan Friberg.

Men uden et vist antal medlemmer er det svært at holde foreningen i gang, forklarer han.

»Det kan være lidt af en belastning, at folk, der har gjort et godt stykke arbejde, forsvinder. De store ryk ryster foreningen. Havde vi bare fået ni nye medlemmer ind, var det en ren fest, for så havde vi både fået folk i arbejde og styrket foreningen,« siger han.

Med langt over tusind ledige ingeniører skulle der være nok at tage af, og samtidig kan det være velgørende for ledige at komme ud blandt ligesindede, påpeger Jan Friberg:

»Sidder man alene derhjemme, hører man aldrig om andre, der får job. Her kan netværksmøderne virke motiverende, fordi man får fornyet sin tro på, at man kan få et arbejde,« siger han.

Får folk op i gear

Blandt årets ni ’jobramte’ medlemmer er kun to kommet i gang via Aktive Ingeniører. Resten har fået arbejde ad andre kanaler.

Men derfor kan netværket godt have spillet en vigtig rolle alligevel, mener næstformand i Aktive Ingeniører, Thomas Gustafsson:

»Vi skaffer ikke nødvendigvis job til folk, men de kommer op i gear og får gang i deres jobsøgning. Jeg har ikke selv fået job, men har været med til at skaffe job til to-tre andre, når jeg har været ude i virksomheder,« eksemplificerer han.

Ingeniørledigheden var i januar i år på 2,5 procent, viser de seneste tal fra Akademikernes. Det svarer til, at 1.481 ingeniører var uden arbejde.

Der ligger en tikkende bombe på 300-400 millioner kroner under supersygehusprojekternes i alt 42,7 milliarder kroner store budgetter. Den statslige inflationsregulering af byggeudgifterne er helt ude af trit med udviklingen i de reelle priser og lønudgifter.

Det vurderer projektdirektør Frank Skriver Mikkelsen, som netop har måttet finde besparelser for 235 millioner kroner på sit 6,35 mia. kr. store anlægsbudget for Det Nye Universitetshospital i Skejby. Deraf, anslår han, stammer 50 millioner af underskuddet fra en mangelfuld statslig kompensation.

I forvejen viser budgettet for det ene efter det andet af de kvalitetsfondsfinansierede sygehusprojekter sig at skride, efterhånden som byggeprocessen kommer i gang. Så hjælper det ikke, at staten holder igen.

»Vi havde satset på, at fornuften ville sejre, men nu har samtlige sygehusbyggerier måttet indrette sig efter det statslige dekret,« siger Frank Skriver Mikkelsen.

For at imødegå inflation regulerer staten regionernes sygehusbudgetter efter et regionalt pris- og løntalsindeks, den såkaldte PL-regulering. Det bliver udregnet ud fra et vejet gennemsnit af forskellige udgifter til løn, it, entreprenører osv. Men når sygehusprojekter skal afregne med håndværkerne, sker det efter et byggeomkostningsindeks.

»Eftersom byggeindekset historisk udvikler sig lidt hurtigere end pris- og løntalsreguleringen gør, mister vi penge,« siger Frank Skriver Mikkelsen.

Han undrer sig over, at hospitalsbyggeri skal inflationskompenseres efter et mindre indbringende princip end statens eget byggeri, der netop benytter byggeomkostningsindekset.

Mankoen opstår

»Der er divergens mellem udviklingen af udgifter på byggerierne og reguleringen af finansieringen,« bekræfter økonom Anders Andersen, chefrådgiver i Danske Regioners projektgruppe for Godt Sygehusbyggeri.

»En større andel af udgifterne bliver reguleret med byggeindekset end byggeindeksets andel af det regionale anlægs-PL. Så når byggeindekset stiger med mere end anlægs-PL’et, som det har gjort i nogle år, opstår der jo en manko,« forklarer han.

Divergensen har på de fire år, der er gået, fra man i 2009 begyndte at regulere kvalitetsfondsmidler til 2013, vokset sig to procent stor. Indekset over byggeomkostninger var steget fra 100 til 108,9 procent, men det regionale anlægs-PL steg samtidig kun til 106,8.

»Det er utilfredsstillende og noget, regionerne er nødt til at tage højde for, når de skal afsætte prisreserver. Det giver jo også usikkerhed i projekteringen. Man er nødt til at afsætte midler hertil, fordi staten har underlagt byggerierne en øvre totalramme,« fastslår Anders Andersen.

Hypotetisk problem

Chefen for Sundhedsministeriets kontor for sygehusinvesteringer og sundheds-it, Nanna Skovgaard, afviser dog, at forskellen på de to prisindeks hidtil har været et problem.

»Regionerne har ikke formelt rejst det som et problem over for staten og heller ikke meldt det ind i de årlige økonomiforhandlinger. Men siden regionerne gik i gang med byggerierne, har jeg hørt regionerne sige, at det bliver et problem. Vi kigger på det, fordi vi ved, at det er en af de ting, der kan dukke op i horisonten,« siger hun.

Nanna Skovgaard anbefaler regionerne at kigge på det over tid, og hvis reguleringen så viser sig at give problemer, må regionerne formelt tage det op som et generelt problem i de årlige økonomiforhandlinger.

Følg udfordringerne med de nye supersygehuse – abonnér på Ingeniørens nyhedsbrev

Det er imidlertid nu, at regionerne kan registrere mankoen, forklarer Frank Skriver Mikkelsen:

»Vi har allerede tabt ni millioner på den konto, og nu må vi afsætte yderligere 42 millioner. Det er vi godt trætte af,« siger han.

Nanna Skovgaard konstaterer, at det er vilkårene med de rammer, der er sat for byggerierne:

»Regionerne har som bygherrer ansvar for at etablere kvalitetsfondsbyggerierne inden for de økonomiske rammer, der er rådighed. En del af det er at afsætte reserver til de PL-forskelle, som kan opstå over byggeperioden.«