Daily Archives: March 27, 2014

Det bliver igen lidt dyrere at være solcelleejer. I hvert fald, hvis man hidtil har været friholdt af sit elselskab for at betale den såkaldte nettarif, der opkræves fra alle elkunder for tilslutning til elnettet.

Ingeniøren skrev allerede i marts sidste år, at rabatten var på vej ud, da Dansk Energi havde fået oplyst af Energitilsynet, at det ikke stemte overens med lovgivningen at forskelsbehandle kunder hvad angår fællesudgifterne til elnettet.

Det fik brancheorganisationen til at udarbejde en ny vejledning til sine medlemmer, som Energitilsynet onsdag endelig sagde god for. Den kommer til at bestå af tre elementer:

Ud over genindførelsen af nettariffen for alle elkunder, vil den nye model bestå af et særligt abonnement for solcelleejere, der skal dække de administrative omkostninger forbundet med den kundegruppe.

Og endelig har Energistyrelsen godkendt Dansk Energis forslag til en såkaldt rådighedstarif, som bliver pålagt solcelleejere for hver kWh fra solcellerne, der bliver forbrugt i husstanden. Afdelingschef i Dansk Energi Torben Møller Pedersen forklarer, hvordan det i praksis kommer til at blive afregnet:

»Typisk har solceller jo ikke nogen produktionsmåler, så det, vi i praksis gør, er at bruge samme antagelse som Skat og Energinet.dk om solcellernes produktion. Antagelsen er baseret på solcellens effekt og en standardbenyttelsestid på 800 timer pr. år,« siger han.

De nye tariffer skal ligestille elselskabernes forskellige kundegrupper, da solcellejerne har lige så meget brug for strøm som almindelige kunder på mørke vinteraftener.

»Det, som driver omkostningerne i nettet, er at stille kapacitet til rådighed, altså at der hele tiden er mulighed for at få transporteret den strøm igennem nettet, som man ønsker. Der, hvor der virkelig er pres på nettet, er de kolde vinteraftener, og på de tidspunkter hjælper solcellerne os overhovedet ikke,« siger Torben Møller Pedersen.

Ifølge en pressemeddelelse fra Dansk Energi var besparelsen i 2012 for et hus med et forbrug på 5.000 kWh og et installeret anlæg på 6.000 kW gennemsnitligt på 1.000 kroner for solcelleejere, der var fritaget for nettariffen.

Han forklarer, at selvom det nu bliver dyrere for solcelleejere, der har været friholdt fra tariffen, så bliver det ikke dyrere for solcelleejerne end for almindelige elkunder. De samlede opkrævning fra elselskaberne er ikke steget, men blot blevet udlignet, lyder forklaringen.

»Hvis du har to huse ved siden af hinanden med samme forbrug – det ene med solceller og det andet uden – så kommer de to husstande til at betale stort set det samme. Det, der er ideen med den nye vejledning, er, at begge typer af kunder skal betale det samme, fordi de stiller samme krav til kapaciteten i nettet,« siger han.

Regnorme orker kun at vokse til halv størrelse, når de lever i sprøjtede marker. Sådan lød det i Danmarks Radio tidligere på dagen på baggrund af en pressemeddelelse fra Syddansk Universitet, der også blev sendt til Ingeniøren.

Men pressemeddelelsen er nu trukket tilbage, efter at to af forskerne bag, ph.d.-studerende Nicolas Givaudan og lektor Claudia Wiegand, har erkendt, at forskningsresultaterne er blevet overfortolket i pressemeddelelsen.

De danske forskere har studeret ormenes energiforbrug og udført metabolomiske profiler i samarbejde med et fransk forskerhold. Orme af arten Aporectodea er både blevet undersøgt fra en økologisk jord og fra en jord sprøjtet med det almindelige fungicid Opus, fremgår det af den nu tilbagetrukne pressemeddelelse.

Uklart hvad er korrekt

Ifølge pressemeddelelsen havde ormene i en økologisk jord en gennemsnitlig vægt på 0,6 gram, mens ormene i en sprøjtet jord havde en gennemsnitlig vægt på 0,3 gram, og de fungicidbelastede orme viste tegn på højere energiforbrug.

Præcis hvilke dele af pressemeddelelsen, der er ukorrekte. har det ikke været muligt at få et klart svar på fra forskerne, men ph.d.-studerende Nicolas Givaudan erkender, at forskerne følte sig under et pres.

»Jeg skulle forsvare min ph.d-afhandling, så vi gav lov til at lade pressemeddelelsen blive sendt ud, før vi kiggede den ordentligt igennem,« siger Nicolas Givaudan.

Undersøgelsen tyder dog på, at der er to-tre gange flere regnorme i økologisk jord end i sprøjtet jord, men ifølge Claudia Wiegand er det meget sandsynligt, at andre parametre end sprøjtemidler har indflydelse på regnormes vækst og reproduktion, siger hun i en opdateret artikel på DR.

Regnormeforskningen er et samarbejde mellem Université de Rennes 1 i Frankrig og Syddansk Universitet. Arbejdet finansieres af en bevilling fra Det Europæiske Universitetsinstitut i Bretagne, Frankrig, givet til Claudia Wiegand.

Forskningen er også udgivet i tidsskriftet Soil Biology and Biochemistry.

Der kan være mere grund til at frygte datadrevne Googles indsamling af vores personlige data, end overfor efterretningstjenester som NSA’s virke inden for samme område. Det gav den internationalt anerkendte it-sikkerhedsekspert Bruce Schneier under hans indlæg på konferencen hos ‘Digital Threats and Solutions’, som InfinIT havde arrangeret sammen med WAYF, DI ITEK og IDA-IT.

Version2 bad ham uddybe udsagnet efterfølgende.

Du nævnte Google i forbindelse med NSA, og du lyder nærmest som om, du mener, vi bør frygte Google mere end NSA?

»Ved du hvad, det tror jeg fra tid til anden, fordi Google faktisk forsøger at lave psykologisk massemanipulation. Det er Googles forretningsmodel. Så ja, jeg tror, virksomhedsmæssig overvågning er omfattende, og jeg tror, det er noget, vi i høj grad bør frygte. Til tider gælder der sågar færre regler for virksomheder end for regeringer,« siger han med henvisning til efterretningstjenesterne.

Schneier henviser, at Google tilpasser søgeresultater, og hvad folk bliver præsenteret for på nettet, eksempelvis reklamer. Og det giver ifølge Schneier forskellige muligheder for manipulation.

I forlængelse af Schneiers oplæg havde en anden personlighed inden for it-sikkerhedsbranchen, Mikko Hypponen fra finske F-Secure, holdt sit oplæg. Her gav han udtryk for, at Google (modsat, NSA) bare havde som målsætning at tjene penge, og at Google som sådan ikke er ‘fjenden’ i overvågnings-sammenhæng.

Men sådan har Bruce Schneier det ikke.

»Jeg føler mig ikke overbevist. Jeg synes, de (Google, red.) også er fjenden. De prøver ikke bare på at tjene penge, de prøver at tage penge fra DIG. De forsøger at tage dine penge, det er Googles forretningsmodel. Ja, altså faktisk hjælper de andre virksomheder med at få fat i dine penge. Det er en grundlæggende ekstraktiv forretningsmodel, og det er psykologisk manipulation … overtalelse, reklame – kald det hvad du vil.«

Midtjylland skal i løbet af de næste 15 år, til en pris af op mod 20 milliarder kroner, have en ny motorvej, der kan aflaste den pressede E45 langs Jyllands østkyst.

Torsdag har Transportministeriet udsendt en såkaldt strategisk analyse, der kommer med de tre bedste bud på, hvordan en ny linjeføring op gennem Jyllands ryg kan komme til at se ud. Lige nu arbejder landets transporteksperter- og politikere med tre løsningsbud:

Den ene linje kan gå ad hovedvejen mellem Vejle og Viborg – også kendt som Hærvejslinjeføringen. Den motorvej vil komme til at passere vest om Vejle med tilslutningen til E20 ved Kolding og E45 ved Haderslev. Den er markeret med grøn på kortet til højre. Motorvejen vil blive 167 kilometer lang og vil sno sig vest om Silkeborg og støde på E45 mellem Randers og Aalborg. Prisen for den løsning vil komme til at ligge på 20 milliarder kroner.

En anden mulighed er den såkaldte vestlige linjeføring, der vil komme til at genbruge dele af den nye motorvej mellem Vejle og Herning. Den er markeret med blå på kortet. Her er tale om en korridor, der går via Herning mellem tilslutningen til den nordlige del af E45 og så til Haderslev i syd. Den korridor vil strække sig over 146 kilometer og komme til at koste omkring 15,4 milliarder kroner.

Som sidste bud i Transportministeriets nye afrapportering ligger den ‘østlige linjeføring’. Det er den korteste af de tre korridorer med sine 135 kilometer. Den vil sno sig (rød markering) mere end de to andre og skabe en motorvejsforbindelse mellem Viborg og Aarhus via Silkeborg. Den vil samtidig komme til at følge den nuværende A13-rute mellem Vejle og nordpå. Samlet pris for denne linjeføring anslås at blive på 17,6 milliarder kroner.

Politisk opbakning

Kigger man på den dyreste model, ‘Hærvejs-linjen’, vil antallet af biler på vejen i 2030 komme til at ligge på mellem 15.000 og 36.000 køretøjer i døgnet.

Den vestlige linjeføring vil skabe plads til mellem 14.000 og 29.000, mens den sidste løsning – den østlige linjeføring – ‘kun’ vil skabe asfalt til mellem 6.000 og 27.000 køretøjer.

Indtil videre er der bred politisk opbakning på Christiansborg i forhold til at anlægge en ny, midtjysk motorvej. Men dog vil ingen endnu forholde sig til, hvilken af de tre modeller, der bliver tale om. Tidligere torsdag sagde transportminister Magnus Heunicke (S) sådan her til Morgenavisen Jyllands-Posten:

»Vi skal både udbygge E45 og samtidig arbejde på, hvordan vi får etableret en midtjysk motorvejskorridor, der på længere sigt har sin berettigelse«.

Vi skal omstille vores energisektor til fossilfri inden 2050 pga. klima og forsyningssikkerhed. Hvis vi også skal skabe udvikling, eksport og effekt på beskæftigelsen, skal det gøres begavet. De næste ti års milliardinvesteringer vil fortsat være i drift i 2050, så vi skal vælge fremtidens løsninger, ikke fortidens. Let at sige, men hvordan? Meget tyder på en udfordring af endnu ikke erkendt omfang.

I 1970’erne havde vi energikrise, vi omstillede vores kraftværker fra olie til kul, satsede på fjernvarme til nyttiggørelse af overskudsvarmen fra elproduktion og tunge industrier, byggede kraftvarmeanlæg til affald og indførte naturgas i Danmark. Vi fornyede os, og mange af disse aktiviteter gav øget eksport.

Vi har opstillet tre teser for den fremtidige omstilling:

Første tese: Spar på energien – det giver mere mening end noget andet. Banalt, men helt centralt, og udnyt overskudsenergi aktører imellem – ‘industriel symbiose’.

Anden tese: Kraftvarme er godt, men ikke nødvendigvis i fremtiden. Fremtidens primære energibærer vil være el, produceret på vind og sol og med store udvekslinger med vores nabolande. Denne el vil næsten udelukkende være el uden spildvarme – så hvor kommer varmen fra? Rene varmeproducerende enheder som varmepumper og solpaneler vil have højere virkningsgrader end kraftvarme – det er faktisk allerede tilfældet. Affald og biomasse er gode kilder til kraftvarme, men mængderne er begrænsede, affaldet skal fremover genanvendes og biomassen i høj grad bruges til transportsektoren. Dette fører til:

Tredje tese: Biomasse er en begrænset ressource og ikke nødvendigvis CO2-neutral. Biomasse er en meget vigtig ressource, og i fremtiden vil vi se komplette bioraffinaderier, der kan nyttiggøre biomassen til kemikalier og andre råvarer, føde, foder og energi og dermed skabe mere værdi end direkte afbrænding. Men også på globalt niveau er biomassen begrænset. Vi får derfor meget mindre afbrænding på længere sigt – ‘det askefri samfund’. Forskning i klimaeffekter af biomasseproduktion viser i øvrigt, at denne langtfra altid er CO2-neutral. Vi kan ikke på længere sigt blot erstatte fossile brændsler med biomasse for at løse klimaproblemerne.

På sigt får vi meget store udfordringer med at udligne produktion/forbrug af el på nettet med de danske energikilder. Vi skal derfor kunne lagre el i meget store mængder og genproducere den for at skabe balance i systemet. Teknologisk kan vindenergi omdannes til grøn gas, og gasnettet bruges som lager, hvilket kan blive den endelige løsning på dette.

Grøn gas kan nemlig omdannes til strøm og varme, f.eks. via kendte kraftvarme-teknologier, brændselsceller m.v. En del overskuds-el vil kunne lagres i større varmelagre i fjernvarmen, men vil ikke kunne tilbagekonverteres til el.

Strategisk energiplanlægning handler om meget mere end teknik, bl.a. om at få de rigtige aktører ind i processen og bidrage med viden og nytænkning, så vores handlinger afspejler fremtiden og ikke fortiden. Planerne skal også implementeres for meget store milliardbeløb.

Vi mangler ikke teknologi og viden. Vi mangler organisering, overblik og kapital – og politiske rammer, der ikke er dikteret af kortsigtede afgiftshensyn! Arbejdet burde ske på landsplan eller regionalt for at blive optimalt. På kommunalt niveau bliver det let til suboptimering, dårlige løsninger og fejlinvesteringer – og dermed ingen eksportaktiver.

Disse forhold må nødvendigvis give anledning til følgende spørgsmål: Er kommunerne den rigtige forankring til denne kolossalt udfordrende samfundsopgave? Meget tyder på, at det ikke er tilfældet. Kommunerne er ganske enkelt geografisk for små. De oplagte aktører til at drive dette arbejde fra start er staten og de større energiselskaber i Danmark – senere suppleret med en lang række andre aktører, herunder også regioner og kommuner.

Der vil først være brug for en Kattegatbro omkring 2050. Det slår en ny analyse fra Transportministeriet fast. For først om 35 år vil kapaciteten på Storebæltsbroen være opbrugt. Men kapaciteten mellem Korsør og Nyborg er et helt forkert vurderingskritierium, mener formanden for Kattegatkomitéen, Jens Kampmann.

»Kattegatbroen bliver relevant, når der er tilstrækkelig trafik til at betale for den – ikke når kapaciteten på Storebælt er opbrugt. Derfor er det utidigt i dag at sige, at den først er relevant i 2050.«

Sammen med myndighederne er Kattegatkomitéen for øjeblikket i gang med at vurdere det trafikale grundlag, egenfinansieringspotentialet og projektøkonomien for en eventuel Kattegatforbindelse. Arbejdet skal være klar til sommer.

»Og før da er der ingen, der kan sige noget om, hvornår Kattegatforbindelsen kommer,« siger Jens Kampmann.

Han er også utilfreds med, at Transportministeriet gentager Niras’ vurdering af, at en Kattegatforbindelse opført som to broer Kalundborg-Samsø og Samsø-Århus eller Samsø-Horsens vil koste 132 mia. kr. (2013-priser).

»Vi har tilbagevist samtlige punkter i Niras’ rapport fra 2008. Derfor er det useriøst at bruge den nu,« mener han.

Alt imens skibe og fly venter på et stormvejr passerer, viser nye satellitbilleder omkring 300 objekter kun 200 kilometer fra det område, hvor en fransk satellit søndag opdagede 122 flydende objekter, og en kinesiske satellit også spottede mulige vragdele.

Billederne giver fornyet håb om at finde det forsvundne MH370, men tidligst fredag kan eftersøgningen begynde igen. Piloter, der prøvede at gennemsøge området i dag, måtte vende om på grund af voldsomt vejr, hvor sigtbarheden er tæt på nul, og der er voldsom turbulens og tilisning, skriver CNN.

De thailandske satellitbilleder viser flere store objekter, nogle på to meter, mens andre er helt op til 15 meter.

Læs Ingeniørens fokus om Malaysia Airlines MH370

Flere eksperter advarer dog mod at lægge for stor vægt på satellitbillederne. Tidligere analytiker fra CIA, Stephen Wood, siger f.eks til CNN, at objekterne kan være hvide toppe på bølgerne, som netop kan ligne flydende objekter. Og de mange store objekter får ham til at tvivle på, at de er fra MH370.

»Hvis du ser et objekt på 18 meter flyde på overfladen, kunne det være en del af flyskroget, men begynder du at have 10 stykker i samme størrelse, så tyder det ikke på, at de stammer fra flyet, for så mange stykker kan der simpelthen ikke være fra samme fly,« siger han.

Vil du have nyheder om flyteknologi i din indbakke? Tilmeld dig Ingeniørens nyhedsbrev

Kan trafikpolitikerne træffe de bedste beslutninger om, hvordan veje og baner skal forbinde Danmark, uden at se på, hvordan man kan mindske transportbehovet? Det spørgsmål stiller trafikforsker Harry Lahrmann, der er lektor på Aalborg Universitet, efter at Transportministeriet i dag har offentliggjort resultatet af en række strategiske analyser.

»De strategiske analyser er som ønskesedler til, hvordan man kan dække det stigende transportbehov, man har regnet sig frem til. Det er som gulerødder, men man diskuterer slet ikke de piske, der kan gøre de store infrastrukturinvesteringer overflødige,« siger han.

Indtil videre har regeringen skudt både egne og andres forslag om at indføre kørselsafgifter ned. Men kun fordi teknologien i dag ikke er billig og sikker nok.

»I andre sammenhænge snakker man stadig om at indføre kørselsafgifter på langt sigt. Derfor kan det undre, at der slet ikke bliver taget hensyn til det, når man kigger langt frem med strategiske analyser.«

Skal Danmark bygge nye veje? Følg diskussionen i din indbakke med Ingeniørens nyhedsbrev

En anden løsning, som Harry Lahrmann savner i analyserne, er Intelligente Trafiksystemer, som er et fokusområde for de nordjyske trafikforskere.

»Man skriver lidt om, hvordan der kan køres i nødsporet nogle steder, men ellers er det slet ikke omtalt,« siger han med henvisning til de nye analyser.

Christiansborg-politikerne slagtede sidste år ‘puljen til nye teknologiske muligheder’, som siden 2009 har finansieret opsætning af tavler til trafikinformation langs motorvejene, vendbare baner i Limfjordstunnellen og et system, der vil tillade kørsel i nødsporet på Hillerødmotorvejen.

»Der er ellers beviser på, at eksempelvis hastighedsregulering med dynamiske trafiktavler og automatisk trafikkontrolssystemer kan øge kapaciteten på en vejstrækning betragteligt, fordi bilerne kører med samme hastighed,« konstaterer Harry Lahrmann.

De strategiske analyserne skal danne udgangspunkt for forhandlingerne om Danmarks infrastruktur efter 2020, som alle Folketingets partier undtagen Enhedslisten skal i gang med om kort tid.

Der går 35 år, før en Kattegat-forbindelse bliver relevant. Det slår en ny strategisk trafikanalyse fra Transportministeriet fast.

»Beregninger med Landstrafikmodellen indikerer også, at transportkorridoren Sjælland-Fyn-Jylland, herunder Storebæltsforbindelsen, vil komme under pres omkring 2050. Med den nuværende viden vil en Kattegat-forbindelse således ud fra et kapacitetsmæssigt perspektiv først for alvor være relevant på langt sigt,« står der i analysen.

Transportminister Magnus Heunicke (S) har imidlertid tidligere slået til lyd for, at der skal tages en principbeslutning om forbindelsen inden for en kort årrække, så et eventuelt byggeri af en fast forbindelse over Kattegat kan gå i gang i forlængelse af Femernforbindelsen.

»Jeg har ingen ambitioner om, at en principbeslutning om Kattegat-broen skal ligge mange år ude i fremtiden. Jeg synes da tværtimod, at vi hurtigst muligt skal få tilvejebragt det nødvendige beslutningsgrundlag, så Folketinget kan træffe en principbeslutning,« fortalte Magnus Heunicke til Ingeniøren i 2010.

Analysen forholder sig ikke til hverken samfundsøkonomi eller forrentningen i en eventuel forbindelse – ligesom den eventuelle linjeføring ikke overvejes nærmere.

Ifølge analysen ligger de vigtigste umiddelbare problemer for trafikken mellem landsdelene derimod i resterende firesporede motorvejsstrækninger på Vestfyn og ved Odense, hvor der vil være ‘stor til kritisk trængsel’ omkring 2030. Omtrent samtidigt begynder der ifølge Landstrafikmodellen at være trængsel på Lillebæltsbroen.

Ifølge analysen er den bedste løsning til at udvide kapaciteten over Lillebælt at anlægge en ny forbindelse parallelt med den nuværende vejbro. Forslaget om at anlægge en ny forbindelse mellem Bogense og Juelsminde er ifølge rapporten både for dyrt og miljømæssigt problematisk – også selv om man på den måde kunne spare den nye bro over Vejle Fjord, som er besluttet i forliget om Togfonden.dk

Har du tilmeldt dig Ingeniørens nyhedsbrev? Gør det her.

Kløvermarken og den jyske hede er to af de steder, som rumfartsarkitekt Kristian von Bengtson nævner som mulige placeringer for en fremtidig testby for boliger på Mars.

I øjeblikket leder den danske rumfartsentusiast efter egnede placeringer til testboligerne. Han er medarbejder i organisationen MarsOne, der vil give 24 mennesker en envejstur til Mars inden 2026.

Kristian von Bengtson er allerede i dialog med flere danske virksomheder, som ventes at levere de første moduler til Mars-byen. Går alt efter planen, vil den første del af byen være klar til test med mennesker i slutningen af 2014. Danmark bliver blot hjemsted for en af flere marsbyer, og senere skal de mange erfaringer samles i en by, muligvis i det nordlige Holland.

Få nyheder om MarsOne i din indbakke med Ingeniørens nyhedsbrev

I første omgang skal byen bestå af seks kapselformede moduler på hver fem gange fem meter samt to oppustelige moduler med en længde på 25 meter, som især skal tjene som beboelsesområde og til produktion af mad.

2015: Træning af udvalgte astronauter begynder.
2018: Kommunikationssatellit bliver opsendt og anbragt i kredsløb om den røde planet for at etablere en kommunikationsforbindelse.
2020: En marsrover med tilhørende trailer bliver opsendt. Roveren undersøger den bedste location med særligt øje for et højt vandindhold i overfladen. Roveren rydder også områder til at placere store solpaneler.
2020: Endnu en kommunikationssatellit ankommer i kredsløb om Mars.
2022: Seks moduler bliver sendt mod Mars. To beboelsesmoduler, to forsyningsmoduler og to moduler med teknik til at opretholde livet (Life Support Unit).
2023: Marsroveren placerer solpaneler og aktiverer Life Support Unit, der kan trækker vand ud af Mars-overfladen samt producere ilt. Før beboernes ankomst indeholder beboelsesmodulerne iltrig luft med et tryk på 0,7 bar. Life Support Systemet har også forproduceret 3.000 liter vand og 120 kilogram ilt til opbevaring. På toppen af beboelsesmodulerne vil roveren placerer marsjord for at beskytte mod stråling.
2024: Første gruppe mennesker og forsyninger bliver sendt af sted.
2025: De første mennesker lander på Mars. I deres dragter bliver de transporteret fra landingsmodulet til deres boliger af mars-roveren.
2026: Andet hold lander på Mars.

Kilde: MarsOne

De første moduler er dog forsimplede udgaver, der skal give MarsOne-folkene erfaringer at bygge videre på.

I øjeblikket er antallet af udvalgte astronauter skåret ned fra 200.000 til 1.000 mennesker.

Kristian von Bengtson arbejder også på et projekt om at sende mennesker på en envejstur til Jupiters måne Europa, men turen til Mars er langt mere realistisk, siger han.

»Projekt Europa er urealistisk i min levetid, mens MarsOne ikke kræver nye teknologier. Det er en kompleks mission, hvor vi kan støde på alle mulige uforudsete udfordringer, men det er en ganske realistisk mission. F.eks. skal vi ikke udvikle nye løfteraketter, men kan bruge det private firma SpaceX´, som vi har dialog med,« siger Kristian von Bengtson.

Men helt ærligt … Hvad er meningen med at sende en flok mennesker på en envejstur til Mars?

»Vi, der arbejder med det her til daglig, stiller slet ikke det spørgsmål. For os er det fuldstændig indlysende, at vi som mennesker er nødt til at udforske verden omkring os. Jeg tror aldrig, at vi har befundet os i en tid på Jorden, hvor det enkelte menneske har brugt så lidt tid på at udforske verden. Meget er druknet i fladskærme, læderstole og House of Cards. Der er brug for at ruske op i folk og huske os selv på, hvor vi er i dag, og hvor vi skal hen,« siger Kristian von Bengtson.

Men tror du helt ærligt på, at projektet vil lykkes?

»En del af mig har altid erkendt, at man må turde satse for at rykke noget. Det er, hvad jeg gør med det her projekt, og jeg tror, at det er muligt at gennemføre. For os i den her branche er der ikke den store forskel mellem at bosætte sig i Skandinavien og på Mars. I Skandinavien tilpasser vi os med vanter, huer og opvarmede huse. På Mars bruger vi bare nogle andre teknikker,« siger Kristian von Bengtson.