Er virkeligheden løbet fra den 40 år gamle plan om Ring 5?

Behovet er der, økonomien ser fornuftig ud, og allerede for 40 år siden reserverede fremsynede politikere arealer til en Ring 5 rundt om hovedstadsområdet.

Alligevel står trafikordførerne fra alle Folketingets partier bortset fra Enhedslisten med en ualmindelig ulden sag, når de i næste måned i princippet skal beslutte, om knap 60 kilometer motorvej igennem tæt bebygget hovedstadsområde på et tidspunkt skal bygges.

Det ene alternativ er at indskrænke den til formålet udlagte kilometerbrede transportkorridor, der på sin vej fra Kokkedal i nord til Køge i syd løber igennem naturperler i Store Dyrehave, Mølleådalen og naturparken mellem Farum og Slangerup.

Det andet er helt at sløjfe korridoren og for al fremtid fraskrive sig muligheden for at udbygge vejkapaciteten rundt om hovedstaden.

Vejdirektoratet har i en analyse slået fast, at der med 30.000-50.000 biler pr. hverdagsdøgn er ‘tilstrækkeligt trafikalt grundlag for at etablere en fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor’.

Minister: Væsentlige miljøudfordringer

Men transportminister Magnus Heunicke (S) er ikke begejstret:

»Selvom en ny vestlig ringkorridor har god samfundsøkonomi, er dens miljømæssige udfordringer væsentlige. Og alene kan den ikke løse hovedstadens trafikproblemer,« siger han.

Og så påpeger ministeren, at transportkorridoren ikke kun er udlagt til vej og bane:

»Den gør det også muligt f.eks. at placere store ledningsanlæg, som ellers ville komme i konflikt med bymæssig bebyggelse,« siger Magnus Heunicke.

Heller ikke hos partiernes trafikordførere er der larmende tilslutning til ideen om at bygge en ny ringmotorvej. På den anden side vil de nødig lukke muligheden helt.

Reaktionen hos Venstre og Dansk Folkeparti er symptomatisk:

»En Ring 5 står absolut ikke øverst på Venstres prioriteringsliste. Af hensyn til grundejere og kommunernes helhedsplanlægning mener vi heller ikke, det er holdbart at bibeholde arealreservationerne. Så vi overvejer, om korridoren i stedet skal indskrænkes, så den ikke kommer i karambolage med de fredede naturområder,« siger Venstres trafikordfører, Christian Pihl Lorentzen

Hos Dansk Folkeparti fastslår Kim Christiansen:

»Arealerne skal frigives. Ring 5-anlæg giver alt for mange problemer i forhold til Nordsjællands natur.«

Hvis man også vil køre med persontog i en ringforbindelse, behøver man næppe være trafikprofessor for at indse, at en bane mellem Helsingør, Fredensborg, Hillerød, Slangerup, Ølstykke og Roskilde har større passagerpotentiale end én mellem Vejenbrød, Børstingerød, Ganløse, Kildedal og Baldersbrønde.
Otto Anker Nielsen, professor, DTU Transport

Alternativer til korridoren

Professor i trafikmodellering og planlægning ved DTU Transport Otto Anker Nielsen mener, at det er synd, man har holdt så godt fast i placeringen af den gamle korridor:

»For der er mindre problematiske linjeføringsalternativer længere mod vest og nord. En vejforbindelse her vil både kunne aflaste de radiale motorveje og forbinde Helsingør, Hillerød, Frederikssund og Roskilde i en ydre ring,« påpeger han.

For at guide politikerne har Vejdirektoratet analyseret fordele og ulemper ved Ring 5-korridoren i en ‘strategisk analyse’. Bundlinjen er, at der i sagen om Ring 5 ingen indlysende løsning er. Både Ring 5, Ring 5½ og en sydlig deletape af Ring 5 har med en forrentning på omkring 10 procent glimrende samfundsøkonomi, men også store omkostninger på naturkontoen.

Heller ikke alternativerne: at ophæve transportkorridoren eller at bibeholde den uden at bygge er imidlertid gratis. Ophæves arealreservationen, afskærer politikerne sig fra at dække et stigende behov for at bevæge sig på tværs af hovedstaden. Og bibeholdes den, risikerer grundejerne i området at blive stavnsbundet til deres ejendomme.

Selvom det ikke er en beslutning om at lave anlægget, politikerne i første omgang står over for, så skal de i det mindste pege på, hvad der skal arbejdes videre med.

Så før de beslutter, om de vil bibeholde, indskrænke eller fjerne arealreservationerne, skal de først finde ud af, om der skal arbejdes videre med én af linjeføringerne og derpå, at de ikke vil tage stilling til Ring 5 endnu, men måske begrænse den 1 kilometer brede transportkorridor til eksempelvis 100 eller 200 meter.

Motorvejens konfrontation med den nordsjællandske natur og særligt de fredede områder er en af projektets større knaster. Årsagen er transportkorridorens høje alder, forklarer Otto Anker Nielsen:

»Ring 5 er jo en 40 år gammel korridor. Sat på spidsen er den fra en tid, hvor man foretrak korridorer gennem skove og naturområder, fordi det var billigere at anlægge veje der. Derfor er der stor lokal modstand både fra græsrodsorganisationer og blandt de kommuner, som korridoren løber igennem,« siger Otto Anker Nielsen.

Vejplaner kom før fredning

Med planlæggerøjne ser sagen imidlertid anderledes ud. Dels vil det i givet fald ikke være første gang, et vejanlæg bliver ført igennem et fredet område, dels blev korridoren til Ring 5 reserveret, længe før de naturperler, den gennemskærer, overhovedet blev fredet. Planlæggerne har altså meget tidligt sagt, at korridoren, uanset fredning, senere kan anvendes til at anlægge en motorvej og jernbane.

Og det var fremsynet af 1970’ernes planlæggere og politikere at udlægge areal til trafikanlæg, roser Otto Anker Nielsen:

»Det gør det jo langt billigere at bygge, end hvis man havde bygget i korridoren i mellemtiden. Der er også den fordel, at færre langs trafikanlægget generes af støj, når man har friholdt korridoren for bebyggelse,« fastslår Otto Anker Nielsen.

Når korridoren alligevel har så svært ved at vinde de politiske hjerter, skyldes det også, at den ikke levner plads til andet end en motorvej og til nød en godsbane.

»Ring 5-korridoren er designet til en motorvej. Kurveradierne er for små til også at anlægge en jernbane – med mindre den kun tænkes til langsomme godstog. Desuden krydser korridoren ikke de eksisterende jernbaner, hvor der er stationer. Så enten skal man bygge skiftestationer ‘midt i ingenting’ eller også fravige korridoren flere steder,« forklarer Otto Anker Nielsen.

»Hvis man også vil køre med persontog i en ringforbindelse, behøver man næppe være trafikprofessor for at indse, at en bane mellem Helsingør, Fredensborg, Hillerød, Slangerup, Ølstykke og Roskilde har større passagerpotentiale end én mellem Vejenbrød, Børstingerød, Ganløse, Kildedal og Baldersbrønde,« påpeger Otto Anker Nielsen.