Strammere krav til sorte bokse på vej

Mens fly og skibe fra flere nationer leder efter spor af det forsvundne malaysiske fly MH370, er det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) i færd med at stramme kravene til de sorte bokse.

Undersøgelsesrapporterne om Air France flyet AF447, der i 2009 styrtede ned i Atlanterhavet, satte nemlig fokus på, at de sorte bokse ikke altid er så lette at finde. Siden har luftfartsmyndighederne på begge sider af Atlanten haft travlt med at vurdere, om der var behov for at stramme kravene til de sorte bokse, og EASA har nu sendt sit forslag til strammere regler i høring.

De nye regler vil blandt andet indebærer, at:

• Fra 2019 skal det være forbudt at bruge magnetiske optagemedier som magnetbånd i sorte bokse i passagerfly og helikoptere.

• Den sorte boks i passagerfly skal som minimum optage de to seneste timer af kommunikationen i flyet og mellem flyet og jorden.

• Kommercielle fly med en maksimalt certificeret startvægt over 27.000 kg, som har modtaget flyvetilladelse efter 1. januar 2019, skal kunne optage mindst 15 timer af kommunikationen.

• Fra 2020 skal undervandssenderen på den sorte boks kunne sende et signal i mindst 90 dage.

• Fra 2019 skal store kommercielle fly, der flyver langdistance over vandet, have en undervandssender der sender på 8,8 kHz. Kravet kan undgås, hvis flyet er udstyret med et andet system, der med en nøjagtighed på seks sømil, kan fastslå, hvor et fly er styrtet ned. Det andet system skal kunne kunne fungere under ekstreme forhold, og det er ikke nok, at bruge g-kraft-målere eller vanddetektorer til at udløse signalet. Nedslagsstedet skal kunne lokaliseres inden for tre timer.

En sort boks er egentlig orange for at gøre den lettere at finde efter et styrt. Et fly har to bokse om bord: Én der optager flydata Flight Data Recorder, og en anden, der optager kommunikationen i flyet og mellem flyet og jorden. Cockpit Voice Recorder

Optagerne er indesluttet i en kasse af rustfrit stål. De skal kunne modstå et voldsomt styrt og kunne tåle at ligge på seks km. vanddybde i 30 dage. Boksen skal desuden kunne modstå brand i en halv time.

En radiosender på boksen, skal gør den lettere at finde ved et ulykkestilfælde.

Rammer boksen vandet, aktiveres en sender, der udsender et ultralydssignal i 30 dage.

Baggrunden for stramningerne er ifølge EASA, at man i flere tilfælde ikke har kunnet lokalisere de sorte bokse, og at optagelserne på boksene i nogle tilfælde viste sig at være så beskadigede, at de ikke kunne bruges.

EASA vurderer, at omkring 30 procent af flyene i Europa med maksimalt certificeret startvægt over 5.700 kg optager flyets kommunikation med magnetiske optagemedier, og omkring 20 procent bruger magnetiske optagemidler til at gemme andre flydata.

Selv om stramningerne er fornuftige, er de langt fra nok, mener næstformand i Flyveteknisk Selskab, Jan Höhne.

»Når man flyver til eller i USA, er der krav om, at flyet skal have et system, der hele tiden fortæller, hvor flyet er. Men EASA har kæmpet imod, at det bliver et krav i Europa,« fortæller han.

At flyet ikke udsender positionsoplysninger, er ikke et problem for flyvninger internt i Europa, hvor hele luftrummet er radardækket. Men på transatlantiske flyvninger, hvor der ikke er radardækning under en stor del af flyvningen, kan det give problemer.

Da Air France-flyet forulykkede, gik der flere timer, før ulykken blev opdaget. Det ville aldrig ske med et fly, der lever op til de regler, EASA’s amerikanske modpart Federal Aviation Agency (FAA), har opstillet, mener Jan Höhne.

»Så ville man have opdaget, at Air France-flyet var væk senest ti minutter efter styrtet. Og man ville have kunne sende eftersøgningshold ud med det samme. Men fordi flyet ikke transmitterede sin position, ventede man i stedet, indtil man kunne regne ud, at det måtte have brugt al sit brændstof, før man gik i alarmberedskab,« siger han.

En del europæiske luftfartsselskaber som Lufthansa, KLM og SAS har personel på jorden – såkaldte flyklarere – der følger deres fly, for at kunne optimere flyruterne. I USA, hvor brugen af flyklarere som nævnt er et krav, deler flyklareren det juridiske ansvar for flyets sikkerhed med kaptajnen om bord. Hver flyklarer følger typisk 10-20 fly ad gangen.

Flyklarernes internationale organisation, International Federation of Airline Dispatcher Organisations (IFALDA), har foreslået, at lignende regler bliver indført i Europa. Men EASA er endnu ikke færdig med at behandle forslaget.