Kun en politisk aftale kan forhindre gentagelser af den farlige situation fra marts, hvor et SAS-fly med nød og næppe undgik at kollidere med et russisk overvågningsfly og passerede det i 90 meters afstand. Det påpeger Pilotforeningens formand, Lars Bjørling.
»Det er i virkeligheden et politisk problem, hvor landene omkring Østersøen bliver nødt til at blive enige om, at militærfly skal være udstyret med en transponder, og at den er nødt til at være tændt, så de ikke udgør en fare,« siger han.
Lars Bjørking understreger, at både besætningen på militærflyene og på de civile fly bringes i fare.
»Dette her er bestemt alvorligt. Der flyver militærfly rundt i internationalt luftrum uden flyveplan og transponder, så de kun kan ses med primær radar. Det er en rigtigt dårlig idé, og jeg forstår ikke, at nogen vil gøre det,« siger han.
Primær-radar for upræcis
I det seneste tilfælde var et SAS-fly var sekunder fra en kollision med et russisk overvågningsfly af typen Iljushin Il-20 m. Det russiske fly var usynligt på den sekundære radar, der viser fly med transponder, både for piloterne i SAS-flyet og flyvelederne i Kastrup Lufthavn.
Men det blev opdaget på den primære radar af det svenske forsvar, som nåede at varsle SAS-flyet, så det kunne undgå en kollision. Ifølge Lars Bjørking har denne fremgangsmåde dog sine begrænsninger.
»Højdebestemmelsen på en primærradar er ikke brugbar til at sikre højdeseparation mellem fly. Der kan være en usikkerhed på over 1000 fod,« påpeger han.
Netop 1000 fod er grænsen for, hvor langt man normalt anser for sikkert, når to fly skal passere hinanden.
Også manglen på øjne på primærradaren har været udsat for kritik, senest da Malaysia Airlines MH370 forvandt i marts. Her gav manglen på overblik over områdets radarbilleder anledning til mange spekulationer om det forsvundne flys rute.
De fleste fly er udstyret med den såkaldte TCAS-transponder, men militærfly vælger ofte at have transponderen slukket for at undgå at blive set. En slukket transponder betyder dog samtidig, at flyet også selv er blindt, bortset fra hvad piloterne kan se ud af vinduet.
Når piloterne kun orienterer sig gennem flyets vinduer, flyver de efter de såkaldte visuelle flyveregler (VFR), men i moderne luftfart har VFR-flyvereglerne åbenlyse begrænsninger, forklarer Lars Bjørking.
»VFR-reglerne minder meget om søfartsregler. Man har for eksempel højre-vigepligt, og man skal holde tilbage, når man overhaler. Det er fint, hvis man flyver i små, langsomme propelfly. De egner sig bare ikke til alle situationer i luften. Flyver man med høj fart, som man gør i dag, når man ofte knap at registrere det andet fly, og er man i skydække er der endnu mindre mulighed for det,« siger han.
Der er ingen offentligt tilgængelige opgørelser over, hvor ofte civile og militære fly møder hinanden i luften, men på det seneste har SAS har oplevet flere møder end sædvanligt.
»Vi har oplevet en stigning i antallet af denne her type flyvninger i nærheden af vores ruter i den periode, hvor denne hændelse fandt sted,« siger pressechef i SAS, Trine Kromann-Mikkelsen.
Hun tilføjer, at hun dog ikke kender til andre hændelser som denne inden for de seneste par år.
»Vi blander os ikke i diskussionen om, hvordan de må flyve. Vi vil bare gerne have, at vi kan gennemføre vores kommercielle flyvninger uden at opleve disse her hændelser, som er alvorlige. Hvis vores piloter ikke havde reageret, som de gjorde, kunne det have udgjort en fare for begge fly. Vi har skrevet et brev og forklaret situationen til myndighederne. Så har vi også tillid til, at de gør, hvad der skal til for at undgå det fremover,« siger hun.
Leave a Reply