Kursen er lagt for de selvkørende biler

Når man har sagt selvkørende bil, bliver man næsten nødt til også at sige Google. It-giganten har sat sig i førersædet, når det gælder om at udvikle en bil, der kan køre helt uden menneskelig indblanding. Visionen er, at man bare sætter sig ind og fortæller bilen, hvor man gerne vil hen – så klarer den resten.

De højteknologiske Google- biler har allerede tilbagelagt mere end en million kilometer på veje i Nevada og Californien, men de vil stadig være på forsøgsstadiet mange år frem. Og mindre kan måske også gøre det. De etablerede bilproducenter ligger i hvert fald ikke på den lade side, når det gælder om at forsyne også dagens biler med teknologier, som ikke alene gør dem mere sikre, men som også kan give en mere behagelig køreoplevelse.

Fra alle de store bilfirmaer er udmeldingen, at fremtidens biler bliver spækket med sensorer som kameraer, radarer, ultralydssensorer og lasersystemer. Bilens computer skal først og fremmest bruge de mange data fra sensorerne til løbende at analysere omgivelserne og regne ud, om der er fare på færde – om der for eksempel er behov for en automatisk opbremsning eller en undvigemanøvre for at undgå en ulykke.

Nye biler bliver i stand til at orientere sig i trafikken og styre sig selv. Om bare et par år vil nye luksusbiler selv kunne følge trafikken på motorvejen, uden at man behøver at holde på rattet eller træde på speederen, og oven i købet vil bilerne så småt begynde at kommunikere indbyrdes og advare hinanden om farlige situationer.

Fartpiloten holder kursen

Den fremtidige revolution, som Google-bilen varslede, har altså ført til en nutidig evolution, hvor bilerne bliver stadig smartere, og hvor der er mange forskellige grader af autonomi i dem.

Et eksempel er biler med avanceret fartpilot, der ikke blot holder farten, men også selv sørger for at regulere afstanden til forankørende biler og bremse op, hvis det skulle blive nødvendigt. Avancerede fartpiloter af denne type fås i dag i topmodeller fra en lang række bilproducenter.

Den adaptive fartpilot kan eventuelt suppleres med en aktiv sporholder-assistent, som ved hjælp af kameraer holder øje med striberne og sørger for, at bilen holder sig i midten af vognbanen. Bilen drejer selv på rattet, når det er påkrævet for at blive i banen.

Bilernes radarer og kameraer kan også give informationer, der giver bedre overblik ved vognbaneskift, advare om biler, der kommer for tæt på bagfra, og sørge for, at man ikke kommer til at overhale indenom. Hos Audi, BMW og Mercedes-Benz kan man tillige få infrarødt udstyr, så man bedre kan få øje på både mennesker og dyr om natten.

Med de mest avancerede sensorsystemer fra producenter som Volvo og Mercedes-Benz kan bilerne allerede i dag opdage fodgængere på kørebanen og sørge for at bremse, så påkørsler undgås, eller fodgængeren i det mindste ikke kommer så slemt til skade, som det ellers ville have været tilfældet. Volvo-systemet kan endda skelne fodgængere fra cyklister og nå at bremse for begge slags trafikanter.

Allerede i dag kan bilerne altså selv tage kontrollen over speeder, bremse og rat – i hvert fald i bilproducenternes topmodeller – og det er teknologier, der vil sprede sig ned gennem prisklasserne, så også de billigste biler får det nye sensorbaserede sikkerhedsudstyr inden for en overskuelig årrække.

Automatisk undvigemanøvre

Fælles for de intelligente systemer, der er på markedet i dag, er, at man stadig skal holde hænderne på rattet, så man som fører af bilen er klar til at tage over, hvis der opstår en uventet situation. Men det er blot et spørgsmål om få år, før man helt kan slippe rattet og fjerne fødderne fra pedalerne, når man kører på motorvejen, hvor der hverken er modkørende biler, krydsende trafik, cyklister eller fodgængere at tage hensyn til.

I forrige uge benyttede direktøren for General Motors (GM) en stor konference om intelligente transportsystemer i bilbyen Detroit i USA til at fortælle, at en ny Cadillac-model, der introduceres om to år, vil være selvkørende på motorvejen. Både når det går fint derudad med hastigheder op til 70 mph (113 km/h), og når man holder i kø og kun langsomt bevæger sig fremad i små ryk, vil bilen selv klare ærterne.

Selv med det såkaldte Super Cruise-system skal bilisten dog stadig være opmærksom på trafikken, lyder det fra GM. Man kan ikke kravle om på bagsædet og få sig en lille lur, for hvis systemet pludselig ikke fungerer ordentligt, for eksempel på grund af manglende afstribning, skal man være klar til selv at tage rattet.

GM er først med udmeldingen om, at rattet snart kan slippes på motorvejen, men mon ikke de øvrige producenter følger efter og prøver at overhale med nye teknologier. Der testes på livet løs på lukkede testbaner rundtomkring i verden, og i løbet af de næste par år er blandt andet Toyota og Ford klar med biler, der ikke blot bremser for at undgå en personpåkørsel, men også sørger for at styre uden om fodgængeren, hvis bilen ikke kan nå at bremse helt op.

Bilerne får stadig flere sensorer, der fungerer som en udvidelse af bilistens sanser, og de bliver hele tiden både bedre og billigere. Men selv nok så følsomme detektorer kan ikke se om hjørner eller opdage, når en bil langt fremme på vejen pludselig bremser hårdt op. Her er der brug for, at bilerne kommunikerer trådløst gennem radiosignaler, så de har tjek på hinanden.

Bilerne skal snakke sammen

Både i Europa og USA er der eksperimenteret med bil-til-bil-kommunikation de seneste år. I USA er 3.000 biler med trådløst udstyr, fordelt i forskellige byer, blevet fulgt igennem et år for at se, om teknologien virker og kan redde liv. I Europa har 200 biler og motorcykler tilbagelagt mere end 1,5 millioner kilometer som led i et 42 måneder langt projekt kaldet Drive C2X, og både i USA og Europa er konklusionerne klare: Fremtidens køretøjer skal snakke sammen.

På engelsk kaldes teknologien vehicle-to-vehicle communication, forkortet V2V. Og den kan blandt meget andet bruges til at advare mod at køre frem i et kryds, fordi der er fare for at støde sammen med en anden trafikant – og ved venstresving, hvor udsynet ofte kan være begrænset, kan bilisten advares om modkørende biler. USA’s trafikministerium anslår, at blot disse to anvendelser af V2V-teknologi kan forhindre 592.000 sammenstød og redde mere end 1.000 liv i USA, og ministeriet har meldt ud, at det arbejder på en ny lov, der vil gøre V2V obligatorisk i nye biler. Sådan en lov kan blive vedtaget allerede i 2016.

Den kommunikerende bil har langt større perspektiver end øget sikkerhed for bilister og motorcyklister. Teknologien kan også bruges til at gøre førerne opmærksomme på fodgængere og cyklister, der bærer en lille radiosender – eventuelt indbygget i mobiltelefonen.

Automatisk kolonnekørsel

Ikke blot vil bilerne kunne advare hinanden, de vil også kunne samarbejde på nye måder. På konferencen i Detroit, hvor GM præsenterede den selvkørende Cadillac, viste Honda, hvordan en bil kan ‘trækkes’ virtuelt efter en anden bil, der løbende sender radiosignaler om rute og hastighed via V2V-systemet. Så er det ikke svært at forestille sig, hvordan en hel række af biler automatisk kan følge hinanden tæt, mens kun føreren af den første bil rent faktisk behøver at koncentrere sig om kørslen.

På lidt længere sigt er planen at opbygge en infrastruktur, så også vejskilte, lyssignaler og andet udstyr udsender informationer, som bilerne kan bruge til at tilrettelægge kørslen. Så bliver det muligt at advare om vejarbejde og ‘sorte pletter’ – særligt farlige steder – eller man kan lade bilen tilpasse hastigheden efter de lokale hastighedsbegrænsninger eller tilpasset en grøn bølge.

Det vil tage en del år at få hele den digitale, trådløse infrastruktur på plads, men allerede i løbet af et år eller to vil de første biler med V2V-teknologi rulle af samlebåndet. Den videre udbredelse af den trådløse standard såvel som de øvrige teknologier, der kan øge trafiksikkerheden og redde rigtig mange menneskeliv, kommer både til at afhænge af modtagelsen blandt bilkøberne og den politiske vilje til at lovgive på område, men der er ingen tvivl om, at vi bevæger os mod en fremtid med biler, der kører bedre, end vi selv kunne gøre det.