Hvert sekund tæller på Nissans toptunede bilfabrik

61 sekunder. Ikke 60, ikke 62. Men præcis 61 sekunder. Så længe har den enkelte produktionsmedarbejder til at bolte eller skrue sin komponent på plads, inden rullebåndet kører karrosseriet videre til næste arbejdsstation lidt længere henne ad båndet.

Ingen af produktionsmedarbejderne står stille. De er i konstant bevægelse. Oven over vores hoveder er der lige så travlt. Her opbevares hundredvis af chassiser – også kaldet platforme – inden de kommer ned på gulvet, kraner transporterer motorer tværs gennem hallen, og komponenter suges gennem vaku­umrør i en evig jagt på sekunder.

Nede på gulvet går en supervisor, en mand i rød poloskjorte, rundt mellem mændene ved samlebåndet og inspicerer hver enkelt komponent minutiøst, inden karrosseriet sendes videre ned ad båndet.

Supervisoren har også kun præcis 61 sekunder at gøre godt med. Over 2.000 biler skal passere forbi her i døgnet, så der er ikke meget tid at gøre godt med.

Fokus på detaljen

Velkommen til en af klodens mest leanede bilfabrikker. Vi befinder os i den såkaldte final assembly-hal på Nissans fabrik i Sunderland, hvor de malede chassiser får hjul, instrumentbræt, motor med mere og bliver til rigtige biler.

Det er en fabrik, der fodrer det europæiske marked med 500.000 biler om året. Kombinationen af høj kvalitet og pertentligt fokus på detaljen har gjort denne 750 hektar store fabrik i det nordøstlige England til en af de mest anerkendte i branchen.

Alt kører efter lean og kust-in-time. Fra underleverandører over lager til produktion. Det var Henry Ford, der i sin tid opfandt samlebåndet, men her i det 21. århundrede er det bl.a.på fabrikker som denne, at metoden konstant forfines.

1.000 svejserobotter i ét rum

Final assemblys samlebånd er, som navnet antyder, sidste etape i den godt 24 timer lange produktionsproces. Processen begynder i pressehallen, hvor et ugentligt forbrug på 3.000 ton stål presses til karrosseriplader af syv semiautomatiske pressere. Op til fem processer kan der foregå inde i den største fem-tons presser, men lige da Ingeniøren kommer forbi, står den stille. Det er formiddag klokken 10 i England – tea time, fortæller rundviser Barry.

Anderledes gang i den er der i den tilstødende hal, hvor gnister fra svejsearbejdet fyger inde bag dusinvis af ståltrådsafskærmede robotbure. Det er the body shop, anden etape, hvor pladerne samles og svejses til chassiser.

Her er det robotter uden behov for ten o’clock tea, der laver 90 procent af arbejdet. Der findes hen ved 1.000 industrirobotter alene her i denne hal. Det er endda robotter, der automatisk inspicerer svejse­robotternes svejsepistol for hver 10. til 15. svejseopgave.

Den største robot har stået i næsten en halv million pund, godt og vel fem millioner danske kroner, men hovedparten af robotterne koster omkring 80.000 pund, fortæller Barry.

Skifter mellem modeller

Hver eneste bil, der passerer forbi os denne formiddag, er bestilt af en kunde et sted i Europa. Og i body shoppen udstyres hvert chassis med en elektronisk etiket med et nummer, som følger bilen den resterende vej gennem produktionen.

»Fra nu af er der ingen vej tilbage. Nu er det en bil med et ordrenummer, som en kunde har bestilt. Så nu skal den gøres færdig. Den er ikke længere bare en karrosseriplade, man kan smide væk,« forklarer rundviser Barry.

Alt er koblet op på fabrikkens computersystem. Biler, robotter, maskiner og endda det stempel, som supervisoren bruger, når han godkender hvert enkelt karrosseri. Også de mest centrale underleverandører er koblet op på systemet, så de med få timers varsel kan indlevere komponenterne.

I disse år er det modellerne Qashqai, Juke, Note og elbilen Leaf, fabrikken producerer. Denne uge på Linje 1 primært Qashqai, men hver tiende model i gennemsnit er en Leaf. Det kræver dog ingen omstillinger på linjen. Samtlige medarbejdere er trænet i at kunne skifte mellem de forskellige modeller.

Syv kilometer rundt

Efter the body shop ruller chassiserne videre til den tidsmæssigt længste delproces, nemlig maling.

Den proces har vi imidlertid ikke tid til at se. Barry leder os direkte over til sidste etape, final assembly-hallen, hvor vi indledte denne artikel. Måske er det godt det samme. Vil man følge bilen hele vejen rundt i malerhallen, skal man gå syv kilometer.

Når bilen er færdig, har processen i final assembly taget knap fem timer – 4 timer og 45 minutter for at være helt nøjagtig. Ligesom med de 61 sekunder. Sådan er det på fabrikken, hvor der jages sekunder, ikke minutter. På det tidspunkt har Ingeniørens udsendte befundet sig på fabrikken i 3,5 timer, og som nævnt når vi aldrig at se bilerne blive malet. Vi nåede faktisk kun at se ti procent af fabrikken.