Den franske bremseproducent Faiveley, som leverer de vigtigste komponenter til IC4-togenes bremsesystem, kræver, at en tilpasning af bremsecomputeren i IC4 skal foregå efter gamle standarder frem for den seneste europæiske standard, EN 50128, som DSB har bedt Ansaldobreda leve op til.
I den senest offentliggjorte statusrapport for IC4, skriver DSB, at ‘Faiveley har betinget sig, at ændringen kan foregå efter de standarder, som bremsecomputeren er udviklet i henhold til – i modsætning til EN 50128.’
Da kontrakten om IC4-togene blev indgået, var der intet krav om at følge den europæiske standard, som beskriver i detaljer, hvordan software til tog- og signalsystemer skal udvikles for at mindske risikoen for fejl. Men ifølge forliget mellem DSB og Ansaldobreda i 2009 skal softwaren i IC4, herunder bremsesystemet, udvikles efter den nye standard.
»Derfor fortsætter vi forhandlingerne med Faiveley for at se, om vi kan få dem til at arbejde efter EN 50128-standarderne,« siger Lars Slott Jensen, teknisk programchef i IC4.
DSB’s krav til Ansaldobreda om at efterleve EN 50128-standarden kom, efter at der havde været massive problemer med computersystemet, herunder bremserne. Inden da havde italienerne holdt sig til deres egen udviklingsplatform, som Lars Slott Jensen tidligere har betegnet som »vanskelig at ændre.«
DSB holdt i mange år på, at softwaren i IC4 havde den nødvendige sikkerhed. Først ni år efter at den oprindelige kontrakt var underskrevet, kom kravet om, at italienerne skulle leve op til den udbredte europæiske standard, som de fleste togproducenter i Europa følger. Den er opbygget, så den skærper kravene til softwareudviklingen, alt efter hvor sikkerhedskritiske funktionerne er.
Al sikkerhedsbærende software i toget skal, ifølge lov, godkendes efter EN 50128, mens software af vedligeholdelsesmæssig karakter ikke nødvendigvis skal. Hvornår, noget er sikkerhedsbærende, har der tidligere hersket tvivl om, blandt andet fordi DSB tidligere har hævdet, at togets bremser fungerer uafhængigt af togcomputeren.
Sidenhen indrømmede DSB overfor Ingeniøren, at togcomputeren var» i berøring med sikkerhedsrelaterede opgaver«, men fastholdt at blandt andet togets bremser var ‘hardwiret’ i toget og derfor ikke havde relation til softwaren.
Det stillede lektor i datalogi ved Københavns Universitet, Erik Frøkjær, sig meget undrende over for. Han havde svært ved at forestille sig, at der er en fuldstændig lukket forbindelse mellem softwaren og de hardwirede ting.
Orienteringen til Folketinget nævner ikke, hvad konsekvensen er, hvis bremseproducenten fortsat afviser at følge den seneste standard, f.eks. om det kan blive vanskeligere at få godkendt togene.
Det store problem i forhold til softwaren i IC4 er ifølge Lars Slott Jensen at det er et ‘gammelt’ tog, som skal videreudvikles efter gældende normer.
»Bremsekravene til IC4 er fastsat efter en standard, som eksisterede før EN 50128, så selv om toget bremser efter de standarder, de er købt til, har Trafikstyrelsen fastsat nogle nye regler i forhold til bremsestandarder, som vi skal leve op til,« siger han.
Lars Slott Jensen mener, at IC4 bremser lige så godt som for eksempel IC3, men at kravene til IC4 er mere rigide, især efter hændelsen ved Marslev på Fyn i 2011, hvor et IC4-tog passerede et stopsignal og kom faretruende tæt på et holdende godstog.
I sidste ende vurderer Trafikstyrelsen, hvilke standarder IC4 skal leve op til, hvis de i løvfaldsperioden skal have tilladelse til at køre med 180 km/h i stedet for de 140 km/h, de må køre nu. Styrelsen forlanger ikke, at IC4-bremserne er udviklet efter den nye standard.
»Vi skal bevise over for Trafikstyrelsen, at vi med IC4 kan bremse ved lavere friktion, end det blev forlangt, da bremserne blev bygget ind i toget. Den betingelse fastsatte Trafikstyrelsen, efter at vi i september fik permanent tilladelse til at køre med IC4,« siger Lars Slott Jensen.
Leave a Reply