Det er ikke beroligende at DSB efter en årrække med driftsforstyrrelser pga. ustabile elektriske forbindelser over koblingerne, nu tager konsekvensen, og stopper kørsel med sammenkoblede togsæt.
Naturligvis er det godt at der nu er udsigt til en bedre og mere stabil kobling i løbet af ½ år, men at køre med sammenkoblede sæt, når koblingen har været årsag til mange fejl, har ikke været betryggende.
Denne beslutning skulle DSB have taget for år tilbage, i stedet for at lukke øjnene og fortie problemerne ikke mindst for Atkins og Folketinget.
Vedr. bremseproblemer og hjulslid, har det siden Atkins og DTU-undersøgelserne, og en af de tidligere havarikommissionsundersøgelser været klart, at der var en del småfejl og uhensigtsmæssigheder på de franske konstruktioner fra Faiveley transport, såvel på bremser som WSP.
Det fremgik at Faiveleys bremser nok levede op til minimumsstandarden da kontrakten blev indgået omkring år 2000, men hverken levede op til nutidens standard eller hvad DSB havde erfaring med fra den sædvanlige leverandør Knorr-bremser.
(i den forbindelse kan det undre at Siemens & Bombardier tilsyneladende har indgået kontrakt med Faiveley om bremser osv. til næste generation af ICx.)
Nedslidning af hjulsæt er 4,8 gange hurtigere på IC4 end IC3.
Efter normale afrundingsregler rundes der derfor op til 5, og ikke ned til 4.
Fra et interview som Nic. Østergaard lavede med DSBs hovedingeniør på IC4 til et nytårsnummer, fremgik det at IC4 togsættene var forventet at veje 140 ton, men faktisk vejer 163 ton, svarende til en overvægt på 16,3 %.
Nu kan alle gå i gang med at gætte på om det er småfejl og indbyrdes konflikter i bremse- WSP- og hastigheds-detekterings-systemerne, der resulterer i de hidtil uforklarede bremsefejl, såvel som de hurtige nedslidninger af hjulsæt, som igen sammen med overvægt og evt. underdimensionering af ophæng, svingningsdæmpere og svingningsdæmperarmene på aksellejekasserne, resulterer i revner og sprækker på aksellejekasserne.
Der bliver virkelig hældt mange gode penge efter dårlige i dette projekt, trods alle advarsler.
Det nederlandske jernbaneselskab, NS, Nederlandse Spoorwegen og Belgiske SNCB/NMBS handlede langt mere rationelt, da de konstaterede uendelig mange fejl på IC4s elektriske parallel, Ansaldo Breda V250 og resolut afviste at modtage togsættende, hvorimod DSB fortiende en del af fejlene over for Atkins som derfor nåede konklusionen om at IC4 var et sundt projekt!
Det store spørgsmål, som vi afventer svar på er om nogen af de ansvarlige for alle disse fejltagelser fortsat er ansat i DSB?
Leave a Reply