Kronik: Trafikanlæg besluttes uden at se på udviklingspotentialet

Politikerne får ikke det rette beslutningsgrundlag, når der skal træffes beslutninger om trafikanlæg.

Nok udarbejdes trafikprognoser, samfundsøkonomiske beregninger og VVM-undersøgelser, men det er ikke nok.

Der mangler vurderinger af, hvilke samfundsmæssige udviklingsmuligheder forskellige projekter skaber. Det er nemlig meget forskelligt og bør naturligvis indgå i overvejelserne, når der prioriteres. Sådanne vurderinger bør også indgå som grundlag for selve projekteringen. Som det er i dag, får politikerne et mangelfuldt og misvisende beslutningsgrundlag.

Der er mange eksempler. I de mange Øresundsudredninger indgik det ikke, at forbindelsen kunne skabe grundlag for en integreret Øresundsregion. Forbindelsen var derfor nær blevet placeret ved Helsingør, hvorved det ville have været udelukket.

Da man besluttede timemodellen og dermed fravalgte Kattegatforbindelsen, indgik det ikke, at man dermed udelukkede en integration af arbejdsmarkederne i København og Aarhus og dermed muligheden for at skabe et helt anderledes konkurrencedygtigt Danmark.

Trafikmodeller beskriver historiske data, og prognoserne er fremskrivninger af dem. De siger intet om fremtiden. De siger kun noget om den historie, de beskriver. Fremskrivninger stiller spørgsmålet: ‘Hvad nu hvis de næste års udvikling bliver som de forrige års?’ Det er til gengæld et meget relevant spørgsmål. Men det er ikke det, de bliver brugt til. De bliver brugt til at begrunde nye anlæg, dvs. som postulater om, at ‘der i fremtiden er behov for’.

Man søger heller ikke at sandsynliggøre prognoserne i samfundsudviklingen – måske bortset fra den generelle økonomiske udvikling. Den postuleres så til gengæld som en fremskrivning af de seneste års udvikling. Argumentationen lyder: Der har de seneste år været en økonomisk vækst på x procent årligt, og trafikken er vokset med y procent, så der er altså en sammenhæng, der siger, at når BNP vokser med x procent så vil trafikken vokse med y procent. Det er historien om antallet af storke og børnefødsler om igen.

Et grelt eksempel var, da infrastrukturkommissionen i 2008 fremskrev nullernes højkonjunktur lige ind i fremtiden, netop som finanskrisen brød ud, og netop postulerede en fast sammenhæng mellem økonomi og trafik.

Ud fra trafikprognoserne gennemføres desuden samfundsøkonomiske analyser, hvor man beregner, hvad der trafikalt opnås i form af rejsetidsbesparelser, færre ulykker, miljøændringer, mv., som så prisfastsættes. Men de beregninger er også statiske. Om man gennemfører en kalkule med udgangspunkt i nutidens trafik eller en fremskrevet trafik, er grundlæggende det samme.

Spørgsmålet, der ikke stilles er: ‘Hvordan vil samfundet, herunder lokalsamfundene, se ud med eller uden projekt? Men ikke nok med det. Når man ikke ser trafik i en bred samfundsmæssig sammenhæng, hvilket man ville være nødt til, hvis man tænkte dynamisk, så vil det også få til konsekvens, at man kommer til at se projekter for snævert. Man ser dem som rene trafikprojekter, også når der er tale om samfundsudviklingsprojekter. Derfor risikerer man at komme til at projektere på en sådan måde, at det samfundsmæssige potentiale udelukkes.

Det der mangler et svar på er, hvilke nye muligheder et givent projekt skaber samfundsmæssigt. Det spørgsmål stiller man aldrig, og det er på trods af, at nogle projekter skaber store muligheder, mens andre kun skaber små – vel at mærke selv om ‘behovet’ for dem udmærket kan være det samme.

Dermed får politikerne et direkte misvisende beslutningsgrundlag. Det er alvorligt, for de fleste trafikprojekter gennemføres, fordi man politisk tror, at de vil skabe udviklingsmuligheder for samfundet på langt sigt, men formelt skal de besluttes på grundlag af statiske analyser og fremskrivninger af trafikgrundlag. Siden bliver de så oven i købet projekteret på en sådan måde, at politikernes oprindelige visioner måske ikke kan realiseres.