Tidligere trafikchef i åben strid med Femern A/S om trafikspring

En af de eksperter, der for 15 år siden var med til at analysere Femern Bælt-projektets forudsætninger, siger nu, at analyserne ikke holder.

Ifølge Knud Erik Andersen, tidligere trafikchef i Vejdirektoratet, hviler tunnellen på et vaklende grundlag, og skatteyderne kommer til at bidrage med et tocifret milliardbeløb.

Men det er noget snik-snak, mener Femern A/S, der i et nyt notat slår fast, at projektet ifølge de finansielle analyse kan betale sig selv.

Femern-tunnellen er budgetteret til 40,7 milliarder kroner og allerede er svulmet med 2,7 milliarder kroner i forhold til det projekt, som Folketinget i 2008 sagde ja til. Tunnellen skal være betalt tilbage af brugerne efter 39 år. Men de to parter er både dybt uenige om, hvorvidt det kan lade sig gøre, og hvad konsekvenserne af den allerede 12 år forlængede tilbagebetalingstid bliver.

Tilbagebetalingstiden er dels bestemt af prisen for at bygge projektet, driftsomkostningerne og den rente, som skal betales på lånene, dels af trafikken og den EU-støtte, som projektet modtager fra TEN-T programmet.

[>>media:86787Femernbælttunnelens trafikale og vækstmæssige forudsætninger er overvurderede, siger en af de eksperter, der i sin tid lavede modelprognoserne for projektet. (Illustration: Femern A/S)]

Selv betoner Femern A/S i notatet, at ‘antagelserne på hvert område i den finansielle analyse er forsigtige, da forudsigelser naturligvis er behæftet med usikkerhed. Samtidig spiller forudsætningerne nøje sammen. For eksempel medfører en finansiel krise, som den vi oplever i disse år, at trafikken falder, men også, at renten falder. I forhold til tilbagebetalingstiden trækker de to forhold i hver sin retning – men de udligner også til en vis grad hinanden’.

Set med Knud Erik Andersens øjne er den 39 år lange tilbagebetalingstid yderst risikabel:

»Når tilbagebetalingstiden når den op omkring 40-50 år, er risikoen stor for, at projektet lider rentedøden, dvs. at renterne ikke kan betale afdrag og driftsudgifter på tunnelen. Så fortsætter gælden med at vokse. Det er rentedøden,« fastslår han.

I de langsigtede prognoser for tunnelprojektet forventer Femern A/S et trafikspring på 40 procent og har lagt til grund, at trafikvæksten er 1,7 procent årligt i gennemsnit de første 25 år af forbindelsens levetid.

Ifølge Knud Erik Andersen, der som trafikchef i Vejdirektoratet selv sad med i ekspertgruppen, der dengang udformede modelprognoserne, bliver trafikspringet langt mindre, formentlig omkring 25 procent, men det vil kun en ny modelkørsel kunne vise. Og den gennemsnitlige fremtidige vækst bliver kun halvdelen af det prognosticerede, omkring 0,8 procent. Derfor risikerer projektet at lide rentedøden, mener han.

»I dag fastlægger de seneste oplysninger om vækstforudsætningerne, der stammer fra Transportministeriets strategiske analyser, at væksten bliver 0,8 procent. I Tyskland, der kører med rullende planlægningssystemer, har væksten senest ligget omkring 1 procent med dalende tendens,« siger Knud Erik Andersen.

Præmissen for at nå frem til et 40 procent stort trafikspring er simpelthen forkerte, mener han.

»Forudsætningen for, at modellen forudså et trafikspring på 40 procent, er den tidsbesparelse, som man opnår i forhold til at tage med færgen. Jo større besparelse, desto større trafikspring. Den tidsbesparelse, man fodrede modellen med, var 73 minutter, men i dag er den, ifølge Femern A/S selv, bare 45 minutter. På det grundlag bliver trafikspringet snarere på 25 procent,« vurderer Knud Erik Andersen.

»Ikke desto mindre fastholder Femern A/S, at et trafikspring på 40 procent er meget forsigtigt sat i forhold til, at en 10 procents tidsbesparelse på Øresund. Men den sammenligning er useriøs, for selvfølgelig er der forskel på, hvad tre kvarter betyder mellem to store byer, der ligger klos op ad hinanden, og hvad det betyder på Femernforbindelsen, hvor der ikke rigtig bor nogen inden for 100 kilometers afstand,« siger han.

»Det, der betyder noget for trafikspring, er den relative forbedring af trafikforholdene. Og hvis der før var to timer mellem København og Malmø og kun 1 time nu, er det en 50 procents reduktion. Men hvis du kører fra Malmø og til Sydfrankrig, betyder 45 minutter stort set ingenting, så de 40 procent hænger altså frit i luften,« tilføjer Knud Erik Andersen.